Paano Ako Muntik Nang Mag-crash ng £50 Million na Eroplano at ang Normalization ng Deviance

“Level it out!” — sigaw mula sa likurang upuan ko Buhawi GR4, gayunpaman, hindi na ito kailangan - hinila ko na ang control lever patungo sa aking sarili nang buong lakas!
Ang aming 25-toneladang bomber na punong-puno ng gasolina ay nakataas ang ilong sa isang mapanlinlang na 40 degrees at marahas na nanginginig habang ang mga pakpak nito ay hiniwa sa hangin, sinusubukang sumunod sa imposibleng mga utos.

Sa sandaling iyon, nang umalis kami sa ibabang hangganan ng ulap, sa pamamagitan ng aking Head Up Display (isang sistema para sa pag-visualize ng mga parameter ng flight sa windshield), nakita ko ang kahit na mga hilera ng mga patlang sa lupa: Nakaramdam ako ng pagkabalisa.

Ang mga bagay ay masama.

Tumutunog ang babala sa Ground Proximity Warning (GPW).
"WOOP, WOOP! – HIHALA, HIHALA!”

"7,6,5 - Tim, 400 feet to go," sigaw ng weapons system officer (WSO).

Alam naming pareho na nasa labas kami ng mga parameter ng ejection system.

Paano ako napunta sa ganitong problema?

Itigil na natin.

Oo, minsan kailangan mo lang tumigil.

At, sa katunayan, maaaring hindi ito ganoon kadali, lalo na kung matagal mo nang ginagawa ang isang bagay at naging nakagawian na ito para sa iyo.

Para sa marami sa atin, ang mga ito ay maaaring masasamang gawi, tulad ng paninigarilyo, pag-inom ng alak, pagsusugal - mga bagay na naging karaniwan na, ngunit sa anumang paraan ay hindi kapaki-pakinabang.

Para sa iba, maaaring ito ay mga gawi sa trabaho—mga bagay na ginagawa mo sa paglipas ng panahon na naging pare-parehong tuntunin ng trabaho.

Bagaman, kung minsan ang mga bagay ay maaaring maging mas masahol pa.

Hindi nagtagal nalaman ko ang tungkol sa isang pagbagsak ng eroplano na labis na ikinagulat ng aking mga kasamahan na nagbunga ng isang talakayan tungkol sa katotohanan na kung minsan ang tinatawag na. "aksidente" dapat
inuri bilang isang bagay na mas sinadya.

"Ang aksidente ay isang hindi kasiya-siyang insidente na nangyayari nang biglaan at hindi sinasadya, kadalasang nagreresulta sa pinsala o pinsala." - Oxford English Dictionary

Ito ay isang aksidente noong 2014 kung saan bumagsak ang isang Gulfstream IV business jet sa Bedford, Massachusetts, matapos ang isang karanasang tripulante ay nagtangkang mag-takeoff nang may gust lock. Ang mekanismo ng pag-lock ay isang aparato na nagla-lock ng mga kontrol upang maiwasan ang pagkasira ng hangin kapag nakaparada ang sasakyang panghimpapawid. Ang pag-alis ay na-abort sa isang huling yugto at ang eroplano ay nadulas sa runway, nagkapira-piraso at nasunog: lahat ng sakay ay napatay.

Napagpasyahan ng ulat ng buod ng aksidente na hindi sinubukan ng mga tripulante na suriin ang mga kontrol bago mag-takeoff: sinubukan nilang mag-alis nang may naka-lock na mekanismo at, napagtanto ito, sinubukang i-abort ang pag-alis, ngunit huli na.

Kasama sa mga nag-aambag na kadahilanan ang nakagawiang pagwawalang-bahala ng crew sa mga checklist. Sa katunayan, limang checklist ang hindi nakumpleto: ang ganitong pagwawalang-bahala ay karaniwang kasanayan sa loob ng organisasyong ito.

Kung ang pagsusuri alinsunod sa mga checklist ay isinagawa, ang mekanismo ng pagsasara ay hindi pinagana bago magsimula ang makina. Bilang karagdagan, ang mga kontrol ay susuriin.

Sa mga propesyonal na aviator, gayunpaman, malinaw na ang ulat ay nagpapahiwatig na ang sanhi ng pag-crash ay ang tinatawag ng teorya na "Normalization of Deviance."
Ang terminong ito ay unang ginamit ng sociologist na si Diana Vaughan sa kanyang aklat na nakatuon sa pagbagsak ng Challenger shuttle - "The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance sa NASA." ).

"Ang panlipunang normalisasyon ng paglihis ay nangangahulugan na ang mga tao sa loob ng isang organisasyon ay nasanay na sa lihis na pag-uugali na hindi nila itinuturing na lihis, sa kabila ng katotohanan na tahasan nilang nilalabag ang mga pangunahing panuntunan sa kaligtasan" - Diana Vaughan

Habang tumatagal ang sitwasyong ito sa isang organisasyon, mas nagiging pamilyar ito sa mga tauhan. Isasaalang-alang ng mga tagalabas ang sitwasyong ito na hindi normal, ngunit sa loob ng organisasyon ito ay isang pang-araw-araw na kasanayan.

Sa ilang mga organisasyon, dahil sa kanilang malaking sukat, ang inilarawang trend ay maaaring mangyari nang walang sintomas, na nagiging mas nakabaon.

Noong 2003, inimbitahan si Diana Vaughan na sumali sa Challenger Accident Commission at malinaw na naipakita na ang NASA ay hindi natuto mula sa nakaraang aksidente sa shuttle, gamit ang parehong antas ng pagpapaubaya sa panganib at paglipat patungo sa normalisasyon ng mga peligrosong operasyon.

"Nang humukay kami ng mas malalim sa data, naging malinaw na ang mga tagapamahala ay hindi lumalabag sa anumang mga patakaran, ngunit sa halip ay sumusunod sa lahat ng mga kinakailangan ng NASA. Pagkatapos ng pagsusuri, napagtanto ko na ang mga patakarang ito ay sa paanuman ay "hindi ganoon" - naiiba sila sa karaniwang pagkakasunud-sunod. Nagsumite ang mga tao sa pangangailangang matugunan ang iskedyul, inaayos ang mga patakaran tungkol sa kung paano gumawa ng mga delikadong desisyon nang naaayon." - Diana Vaughan sa mga panloob na pagkakamali ng NASA.

Ang mga empleyado ng NASA ay bumuo ng mga patakaran , pagsunod sa kanilang sariling mga pagtatantya, na dahan-dahang lumala nang tumaas ang pangangailangan ng madaliang paglulunsad ng mga shuttle - alam natin kung paano ito nangyayari.

Tulad ng insidente sa Gulfstream, ang normalisasyon ng paglihis ay madalas na humahantong sa isang pagkasira sa propesyonal na pagganap ng mga empleyado, na, sa turn, ay humahantong sa isang mabagal at unti-unting pagkasira ng kultura ng kaligtasan.

Naramdaman ko ito nang husto sa panahon ng aking panunungkulan bilang Chief Inspector ng pinakamalaking air force sa Royal Air Force (RAF).

Dahil marami sa aking mga senior instructor ang umalis sa squadron sa pagtatapos ng kanilang serbisyo, natukso kaming gawing kwalipikado ang mga hindi gaanong karanasan sa mga kasamahan na magturo ng mas kumplikadong mga yugto ng paglipad nang mas maaga kaysa sa nangyari sa nakaraan.

At ito ay humantong sa amin sa isang patay na dulo.

Kung hindi kami kwalipikadong mga batang instruktor, kailangan naming maglagay ng karagdagang workload sa mas may karanasan na mga lalaki, na nagdaragdag ng panganib ng mga aksidente dahil sa pagkapagod. Ngunit kung kami ay nagmamadali upang maging kwalipikado ang mga batang tagapagturo, kung gayon ang panganib na ito ay tataas pa rin - dahil sa kanilang kawalan ng karanasan.

Walang win-win option.

Sa kabutihang palad, may mga panlabas na organisasyon kung saan maaari kaming humingi ng tulong, tulad ng Royal Air Force Central Flying School, pati na rin ang mga psychologist mula sa Center for Aviation Medicine: sa aming kaso, natagpuan ang isang kompromiso.

Gayunpaman, kung minsan ay huli na.

Noong 2011, dalawa sa aking mga kaibigan, mga miyembro ng Red Arrows aerobatic team, ang namatay sa mga pag-crash. Dahil sa aking malawak na karanasan sa pagpapalipad ng Hawk T1 (ang sasakyang panghimpapawid na pinalipad ng aerobatic team), inutusan akong sumali sa komite ng pagsisiyasat bilang isang dalubhasa sa paksa, na tumulong sa pagsulat ng huling ulat.

Ang insidenteng inimbestigahan ko - kalamidad, kung saan namatay ang aking kaibigan habang sinusubukang mapunta pagkatapos makumpleto ang programa sa Bournemouth. Kahit na ang mga sanhi ng pag-crash ay higit sa lahat ay medikal, ang aming ulat ay nag-highlight ng maraming mga lugar kung saan ang aerobatic team ay nagdusa mula sa "normalization ng deviance."

Tulad ng nakikita mo, ang "normalisasyon ng paglihis" ay nangyayari hindi lamang sa malalaking organisasyon, kundi pati na rin sa maliliit, malapit na mga yunit tulad ng mga aerobatic team o mga espesyal na pwersa ng operasyon.

Nangyayari ito dahil napakahirap para sa mga tao mula sa labas na makakuha ng angkop na karanasan at kaalaman upang maunawaan ang "normalidad" ng mga nangyayari sa loob ng naturang grupo.

Minsan ay nakikipag-usap ako sa isang miyembro ng isang koponan na may tungkulin sa pagtatasa ng mga pamantayan sa paglipad ng mga yunit ng RAF, at sinabi niya sa akin na habang sinusuri ang pagganap ng isang pilot ng Red Arrows, natagpuan niya ang kanyang sarili na nakabaligtad 100 talampakan sa itaas ng runway ng Scampton airfield sa loob ng dalawang -man formation.mga eroplanong ilang talampakan ang layo.

Paano niya dapat tasahin ang normalidad ng nangyayari?

Hindi niya kaya at kinailangan niyang gamitin ang sarili niyang karanasan kasama ng payo mula sa mga miyembro ng team.

Minsan ay nakilala ko ang isang flight commander na naniniwala na ang kanyang mga tao ay higit sa labas ng mga opinyon at na siya lamang ang dapat suriin at ayusin ang kanilang mga aksyon.

Nagkamali siya.

Sa totoo lang, kung minsan ang pagtatasa ay dapat magmula sa loob mismo ng departamento, ngunit hindi katanggap-tanggap na tanggihan ang panlabas na regulasyon at pangangasiwa.

Isipin ang pandaigdigang krisis sa pananalapi noong 2008, nang maraming mga bangko ang nabigo dahil hindi sila napapailalim sa panlabas na regulasyon dahil nakumbinsi nila ang mga awtoridad na maaari nilang ayusin ang kanilang sarili.

Tingnan mo ito na parang sinasabi mo sa isang taong kilala mo na nagkakaroon sila ng masamang ugali.

Tinatanggap ng bawat isa sa atin ang gayong payo, kahit na hindi natin ito gusto.
Kaya, ang "normalisasyon ng paglihis" ay nangyayari rin sa mga indibidwal.

Uminom ng alkohol o pagkagumon sa droga, halimbawa. Kapag nagsimula kang gumamit ng tabako o alkohol, mabilis itong naging karaniwan—sa matinding kaso, hindi na naaalala ng tao ang anumang iba pang "normal."

Minsan ito ay humahantong sa katotohanan na ang mga sumusunod sa landas na ito ay gumagawa ng lantarang mga hangal na bagay.

Tulad ko, halimbawa, kapag ako ay maliit hindi bumagsak ang kanyang Tornado GR4 sa Belgium noong kalagitnaan ng 2000s.

Bilang isang tiwala na front-line pilot, ako ay ipinadala sa hilagang Europa upang lumahok sa mga internasyonal na pagsasanay sa paglipad. Mayroon kaming dalawang eroplano at ang kasunduan sa pagitan ng mga tripulante ay hindi namin binago ang mga ito - kung ang alinman sa mga makina ay nabigo, ang mga tripulante nito ay nasa lupa sa buong oras hanggang sa ang sasakyang panghimpapawid ay gumana.

Ito ay isang magandang deal.

Hanggang sa nasira ang aming eroplano.

Napakahusay naming gumanap sa panahon ng mga pagsasanay. Sa pagkilos bilang isang pares ng mga bombero, natamaan namin ang lahat ng aming mga target at hindi nabaril ng mga "Red" na eroplano na nagpapanggap bilang mga kalaban. Umabot sa punto na sa simula ng ikalawang linggo ay nagsimula ang isang target na pamamaril para sa amin: gustong ipagmalaki ng kaaway na nabaril niya ang mga eroplano ng lahat ng mga kalahok na bansa.

Gayunpaman, sa ikalawang linggo ay isang Tornado lamang ang nakababa sa lupa, at hindi ito ang aking eroplano.

Nagkaroon ng problema ang aming eroplano sa landing gear o landing mechanism - hindi ito magsasara; hindi binawi ang landing gear.

Natuklasan ng mga technician ng sasakyang panghimpapawid ang makabuluhan at hindi na maibabalik na pagkasira sa mechanical retract lock. Theoretically, dapat itong na-snap sa lugar sa 0g, na nangangahulugan na kapag nililinis
landing gear na kailangan namin para ibaba ang ilong ng eroplano pababa.

Nakipag-usap ako sa aking opisyal ng pamamahala ng sistema ng armas at nagpasya kaming subukan ito.
Nagpalit kami ng mga uniporme sa paglipad at sa panahong nasa himpapawid ang lahat ng eroplano
Northern Germany, kinuha sa himpapawid upang subukan ang teorya ng aming technician.

Itinaas namin ang eroplano sa 5000 talampakan, ibinaba ang ilong sa 40 degrees, umabot sa 0g at nagbigay ng utos na bawiin ang landing gear. Ang pagtiklop ng mekanismo ay tumatagal ng mga 10 segundo, ang maximum na pinahihintulutang bilis ng sasakyang panghimpapawid kapag natitiklop ay 235 knots, na, tulad ng napagtanto namin, ay naging hindi sapat - na ang ilong ay nakatagilid sa 30 degrees, kami ay napakalapit sa paglampas sa bilis.

Tiningnan namin ang Mga Flight Reference Card at napagtanto namin na kailangan naming umabot sa 250 knots, na siyang Never Exeed na limitasyon.

Sa isang normal na sitwasyon, ang pag-unlad ng naturang bilis ay nangangailangan ng espesyal na pag-apruba, ngunit pagkatapos ay naramdaman namin ang pangangailangan ng madaliang pagkilos at naniniwala na maaari naming bigyang-katwiran ito.

Sinukat namin ang ilang mga parameter at nalulugod kami na, nang may angkop na pangangalaga, maaari kaming magpatuloy na lumahok sa ehersisyo.

Matapos talakayin ang aming plano sa mga inhinyero at mga kasama mula sa pangalawang crew, napagpasyahan namin na ang lahat ay medyo makatwiran.

Hanggang sa dumating ang kinaumagahan.

Ang mga ulap ay mula sa 4000 hanggang 20000 talampakan—limitado ang aming lugar sa pagmaniobra. Kung magtagumpay tayo, ipagpapatuloy natin ang sortie; kung hindi, kailangan nating magsunog ng 5 toneladang gasolina bago lumapag.

Lumipad kami sa afterburner, pagkatapos ay sa taas na 200 knots ay itinaas ko ang ilong hanggang 40 degrees, binawi ang mga flaps at itinulak ang control lever palayo sa akin bago mismo sa gilid ng ulap.

Pagkatapos ay hinawakan ko ang landing gear control lever at inilipat ito sa retract position.
"Halika, halika!" — Naisip ko habang ang ilong ng 25-toneladang eroplano ay dahan-dahang bumagsak sa abot-tanaw.

Inilipat ko ang engine sa low speed mode. Sa mababang bilis, ang malaking eroplano ay hindi nagmaniobra nang maayos, at kung ang ilong ay bumaba nang napakababa, hindi na ito magkakaroon ng oras upang papantayin bago kami bumagsak sa lupa.

*Clunk, Clunk*

Ang landing gear ay nasa retracted na posisyon, at inilagay ko ang mga makina sa buong lakas at itinaas ang ilong upang umakyat. Marami kaming oras: hindi man lang kami umabot sa 2000 talampakan.

Ang plano ay gumana.

Sa paglipas ng ilang Sinunod namin ang pamamaraang ito sa panahon ng mga misyon ng labanan. Bukod dito, nagawa naming kumbinsihin ang serbisyo ng dispatch na normal ang aming ginagawa.

Gayunpaman, pinaghihinalaan ng mga tao sa paligid na may mali: nagsimula silang magtanong, tulad ng, halimbawa, isang Amerikanong lalaki - isang piloto ng F-16 na lumahok din sa mga pagsasanay:
"Guys, ano ang ginagawa ninyo sa mga nakakabaliw na roller coaster na maniobra na ito sa pag-alis?" tanong niya isang gabi pagkatapos ng ilang baso ng beer.

"Ang landing gear ay hindi binabawi habang may overload," sagot ko.

"Oh, naiintindihan ko - mukhang hindi karaniwan para sa isang malaking sasakyang panghimpapawid, lalo na kung isasaalang-alang ang dami ng gasolina sa board," sabi niya.

Napangiti nalang ako ng nahihiya.

Ang mga sumunod na flight ay naging kalmado din, at ang "roller coaster maneuvers" ay naging normal na kasanayan namin kapag lumipad mula sa airfield.

Sinabihan ako na gusto akong makita ng tagapamahala ng programa at, dahil sigurado ako na ang aming pag-uusap ay nakatuon sa aming mga stunt sa pag-alis, ginawa ko ang lahat na posible upang maiwasan siya.

Sa huling araw ng aming pag-eehersisyo, ang panahon ay mas masama kaysa sa nakalipas na dalawang linggo, ngunit kami ay sabik na makauwi, ayaw naming makaalis sa Belgium para sa isa pang katapusan ng linggo.

Sa morning briefing, sinabi sa amin na ang cloud base ay nasa 1000 talampakan, mas mababa kaysa dati. Nangangahulugan ito na kailangan naming maging lubhang maingat kapag binawi ang landing gear.

Umalis kami at nanatili sa mababang altitude. Sa 200 knots, hinila ko ang ilong pataas sa abot ng aking makakaya, ngunit umabot lamang sa 30 degrees bago kami pumasok sa ulap: ito ay isang bagong bagay.

Sinimulan kong ibaba ang ilong, iniwan ang makina sa afterburner upang makamit ang kinakailangang 0g.
"Chassis, tara na!" Narinig ko ang boses ng aking WSO pagkatapos niyang sabihin, "1200 feet, Tim."

Bumaba ng 20 degrees ang ilong.

"Tayo na!" Sumigaw ako.

Masama ang nangyari.

“Level,” sigaw mula sa likurang upuan.

Paglabas namin sa ulap ay bumaba ng 40 degrees ang ilong ng sasakyan at napagtanto kong malungkot ang aming mga gawain.

Walang sapat na enerhiya - ang ilong ng eroplano ay masyadong mabagal na tumataas bago kami bumagsak sa lupa.

Tunog ang babala ng sistema ng GPW.

“WOOP, WOOP – PULL UP, PULL UP!”

“7, 6, 5 – 400 feet to go, Tim!” sigaw ng aking WSO.

Nanginginig ang eroplano sa kabila ng mga utos mula sa mga kontrol: wala itong sapat na katangian ng paglipad upang makaalis sa dive.

Naghari ang katahimikan sa cabin. Ang nagpalala sa sitwasyon ay ang katotohanan na dahil sa mataas na rate ng pagbaba ay wala kaming pagkakataon na mag-eject.

Ganap kong pinalawak ang mga flaps at slats upang mapataas ang pag-angat ng pakpak.

Ang biglaang pagtaas nito ay humantong sa katotohanan na ang bilis ng paggalaw ng ilong ng eroplano patungo sa abot-tanaw ay bahagyang tumaas.

Ang sitwasyon ay bumuti.

Sa huli, nagawa kong i-level ang eroplano sa taas na 200-300 talampakan sa ibabaw ng lupa at dahan-dahan kong itinaas ang sasakyan pabalik sa ulap.

Ang landing gear ay hindi kailanman binawi. Isang mahaba at tahimik na paglalakbay pauwi ang naghihintay sa amin.

Ako ay isang bihasang piloto, sa mismong saklaw kung saan ang aking labis na kumpiyansa ay maaaring humantong sa aking kamatayan. Habang mas matagal ang ginawa namin sa maniobra, mas nagiging kumpiyansa kami.

Nakumbinsi namin ang aming sarili na ang paglabag sa mga tuntunin ay nakinabang sa pagtuturo at ang aming ginagawa ay mahalaga.

Ngunit sa ganitong paraan muntik na akong bumagsak ng isang eroplanong militar na nagkakahalaga ng £50 milyon.

Ang aking mga aksyon upang makamit ang 0g upang bawiin ang landing gear pagkatapos ng pag-alis ay isang paglabag sa mga panuntunan, ngunit naging nakagawian ito para sa amin - talagang naniniwala ako na ginagawa ko ang lahat ng tama.

Ako ay nagkamali.

Kami ay masuwerte noong araw na iyon, ngunit, tulad ng aking "normalisasyon ng paglihis," may mga maagang palatandaan ng babala sa mga halimbawang ibinigay:

• Ang Red Arrows aerobatic team ay nakaranas ng mga sakuna noong 2008 at 2010 sa pagkawala ng dalawang sasakyang panghimpapawid. Ang iskwadron ay may sariling natatanging paraan ng pagpilot, pati na rin ang antas ng pagsasanay na napakahirap para sa isang tagalabas na masuri.
• Nawala ng NASA ang space shuttle Challenger noong 1986 dahil sa kapabayaan at nagpatuloy na gumana nang may masamang kultura ng panganib hanggang sa sakuna ng space shuttle Columbia sa pagbabalik nito sa Earth noong 2003.
• Alam ng lahat na ang mga jet pilot ay nagsisimula sa kanilang paglalakbay na may isang bag na puno ng swerte, habang nagsisimulang punan ang isang walang laman na bag na may karanasan - karamihan sa mga sakuna ay nangyayari sa paligid ng 700-oras na marka. Noong muntik na akong mabangga sa Belgium, mayroon akong 650 oras.

"Ang lansihin ay punan ang bag ng karanasan bago mo alisan ng laman ang bag ng suwerte."

Bago mo subukang baguhin ang mundo, balikan mo kung saan ka nagsimula.

Ito ba ay makatwiran?

Lumihis ka ba sa kung ano ang normal para sa iyo?

Sinasabi ko "para sa iyo" dahil lahat tayo ay magkakaiba. Lahat tayo ay may kanya-kanyang pang-unawa, sari-sariling mga pamantayan, ngunit, upang sabihin ang katotohanan, madalas tayong lumilihis mula sa mga ito.

Kaya hindi sabay-sabay.
I-level ang iyong sarili bago ka bumagsak.

Siguro dapat kang tumuon sa pagtigil sa paninigarilyo bago mo bilhin ang £50 sa isang buwang membership sa gym? O huminto sa pagkain ng chips at chocolate bago ka ganap na nakatuon sa pagbaba ng timbang?

Alam mo ba kung bakit, kapag lumipad ka sa isang eroplano sa bakasyon, sinasabi nila sa iyo na kailangan mong ilagay ang oxygen mask sa iyong sarili muna, at pagkatapos ay tumulong sa iba?

Dahil kung hindi mo tutulungan ang iyong sarili, hindi mo matutulungan ang sinuman.

Maglaan ng oras para sa iyong sarili - hindi ito madali, ngunit sulit ito.

Kapag naghahanda para sa paglipad, palagi kong tinitingnan kung ang mga kontrol ay nasa aking kontrol, na walang ibang pumapasok sa paglapag (para hindi sila dumapo sa aking ulo), at na ang runway sa unahan ay malinaw.

Tinitingnan ko rin kung ang mga tamang flaps ay nakalagay at ang sistema ng ejection ay ganap na armado.

Sinisigurado kong susundin ko ang mga pangunahing panuntunan sa kaligtasan ng paglipad bago ko ito gawin.

Sa kasong ito, kung, halimbawa, ang isang ibon ay pumasok sa aking makina at napunit ang isang talim ng compressor sa panahon ng pag-alis, bibigyan ko ang aking sarili ng pinakamahusay na pagkakataon na makayanan ang sitwasyon.

Tanungin ang iyong sarili "ano ang pumipigil sa akin na maging kung ano ang gusto ko?"

At pagkatapos ay maaari kang tumutok sa pagbabalik sa mga pangunahing kaalaman ng "ikaw".

Link sa orihinal na publikasyon - ni Tim Davies
Mula sa tagasalin

Ang orihinal na artikulo ay naglalaman ng isang bilang ng mga teknikal na termino na nauugnay sa proseso ng pagpi-pilot ng sasakyang panghimpapawid, halo-halong, bilang karagdagan, sa mga hindi maintindihang pag-uusap ng militar. Bilang isang taong hindi masyadong pamilyar sa paksang ito, minsan nahirapan akong makahanap ng tamang salita para sa pagsasalin (sinubukan ko kahit ano =). Kung makakita ka ng teknikal na kamalian sa aking teksto, mangyaring sumulat sa akin ng isang mensahe!

Pinagmulan: www.habr.com