Habang ang sasakyan ay nagpapatuloy sa paglipat nito mula sa hardware-driven sa software-driven, ang mga patakaran ng kompetisyon sa industriya ng automotive ay nagbabago nang malaki.
Ang makina ay ang teknolohikal at engineering core ng ika-20 siglong sasakyan. Ngayon, ang papel na ito ay lalong napupuno ng software, mas mataas na kapangyarihan sa pag-compute at mga advanced na sensor; karamihan sa mga inobasyon ay kinabibilangan ng lahat ng ito. Ang lahat ay nakasalalay sa mga bagay na ito, mula sa kahusayan ng mga kotse, ang kanilang pag-access sa Internet at ang posibilidad ng autonomous na pagmamaneho, hanggang sa electric mobility at mga bagong solusyon sa mobility.
Gayunpaman, habang nagiging mas mahalaga ang electronics at software, tumataas din ang kanilang antas ng pagiging kumplikado. Kunin bilang halimbawa ang dumaraming bilang ng mga linya ng code (SLOC) na nakapaloob sa mga modernong sasakyan. Noong 2010, ang ilang sasakyan ay may humigit-kumulang sampung milyong SLOC; pagsapit ng 2016, ang bilang na ito ay tumaas ng 15 beses sa humigit-kumulang 150 milyong linya ng code. Ang pagiging kumplikado na tulad ng avalanche ay nagdudulot ng mga seryosong problema sa kalidad ng software, na pinatunayan ng maraming pagsusuri ng mga bagong kotse.
Ang mga kotse ay may mas mataas na antas ng awtonomiya. Samakatuwid, ang mga taong nagtatrabaho sa industriya ng automotive ay isinasaalang-alang ang kalidad at kaligtasan ng software at electronics bilang mga pangunahing kinakailangan upang matiyak ang kaligtasan ng mga tao. Kailangang pag-isipang muli ng industriya ng automotive ang mga modernong diskarte sa software at electrical at electronic na arkitektura.
Paglutas ng isang pinipilit na problema sa industriya
Habang lumilipat ang industriya ng automotive mula sa hardware-driven patungo sa software-driven na device, mabilis na tumataas ang average na dami ng software at electronics sa isang sasakyan. Ngayon, binubuo ng software ang 10% ng kabuuang nilalaman ng mga kotse para sa D segment o mas malaking kotse (humigit-kumulang $1220). Ang average na bahagi ng software ay inaasahang lalago ng 11%. Ito ay hinuhulaan na sa pamamagitan ng 2030 software ay account para sa 30% ng kabuuang nilalaman ng sasakyan (humigit-kumulang $5200). Hindi nakakagulat na ang mga taong kasangkot sa ilang yugto ng pagbuo ng kotse ay sinusubukang makinabang mula sa mga inobasyon na pinagana ng software at electronics.
Ang mga kumpanya ng software at iba pang mga digital na manlalaro ay hindi na gustong maiwan. Sinusubukan nilang akitin ang mga automaker bilang mga first-tier na supplier. Pinapalawak ng mga kumpanya ang kanilang partisipasyon sa automotive technology stack sa pamamagitan ng paglipat mula sa mga feature at application patungo sa mga operating system. Kasabay nito, ang mga kumpanyang nakasanayan na magtrabaho sa mga elektronikong sistema ay matapang na pumapasok sa larangan ng mga teknolohiya at aplikasyon mula sa mga higanteng teknolohiya. Ang mga tagagawa ng premium na kotse ay sumusulong at bumubuo ng kanilang sariling mga operating system, mga abstraction ng hardware at pagpoproseso ng signal upang gawing kakaiba ang kanilang mga produkto sa kalikasan.
May mga kahihinatnan sa diskarte sa itaas. Makikita sa hinaharap ang vehicle service-oriented architecture (SOA) batay sa mga karaniwang computing platform. Magdaragdag ang mga developer ng maraming bagong bagay: mga solusyon sa larangan ng pag-access sa Internet, mga application, , advanced na analytics at operating system. Ang mga pagkakaiba ay hindi sa tradisyonal na hardware ng kotse, ngunit sa user interface at kung paano ito gumagana sa software at advanced na electronics.
Ang mga kotse sa hinaharap ay lilipat sa isang platform ng mga bagong branded competitive advantage.
Malamang na kasama dito ang mga inobasyon ng infotainment, at intelligent na mga tampok sa kaligtasan batay sa "fail-safe" na gawi (hal., isang system na may kakayahang gumanap ng pangunahing function nito kahit na nabigo ang bahagi nito). Ang software ay patuloy na bababa sa digital stack upang maging bahagi ng hardware sa ilalim ng pagkukunwari ng mga matalinong sensor. Ang mga stack ay magiging pahalang na isinama at makakatanggap ng mga bagong layer na maglilipat ng arkitektura sa SOA.
Binabago ng mga uso sa fashion ang mga patakaran ng laro. Nakakaimpluwensya sila sa software at electronic architecture. Ang mga usong ito ay nagtutulak sa pagiging kumplikado at pagtutulungan ng mga teknolohiya. Halimbawa, lilikha ng mga bagong smart sensor at application . Kung nais ng mga kumpanya ng automotive na manatiling mapagkumpitensya, kailangan nilang iproseso at pag-aralan ang data nang epektibo. Ang mga modular na update sa SOA at over-the-air (OTA) na mga update ay magiging pangunahing kinakailangan upang suportahan ang kumplikadong software sa mga fleet. Napakahalaga rin ng mga ito para sa pagpapatupad ng mga bagong modelo ng negosyo kung saan lumalabas ang mga feature kapag hinihiling. Magkakaroon ng pagtaas ng paggamit ng mga infotainment system at, kahit na sa mas maliit na lawak, advanced . Ang dahilan ay parami nang parami ang mga developer ng third party na app na nagbibigay ng mga produkto para sa mga sasakyan.
Dahil sa mga kinakailangan sa digital na seguridad, ang diskarte ng kumbensyonal na kontrol sa pag-access ay hindi na maging kawili-wili. Oras na para lumipat sa , na idinisenyo upang hulaan, pigilan, tuklasin, at protektahan laban sa mga pag-atake sa cyber. Habang lumalabas ang mga kakayahan sa highly automated driving (HAD), kakailanganin namin ang convergence ng functionality, superior computing power, at mataas na antas ng integration.
Paggalugad ng sampung hypotheses tungkol sa hinaharap na electrical o electronic architecture
Ang landas ng pag-unlad para sa parehong teknolohiya at modelo ng negosyo ay hindi pa malinaw na tinukoy. Ngunit batay sa aming malawak na pananaliksik at mga opinyon ng eksperto, nakabuo kami ng sampung hypotheses tungkol sa hinaharap na arkitektura ng electric o electronic na sasakyan at ang mga implikasyon nito para sa industriya.
Ang pagsasama-sama ng mga electronic control unit (ECU) ay magiging pangkaraniwan
Sa halip na maraming partikular na ECU para sa mga partikular na function (tulad ng sa kasalukuyang istilong "magdagdag ng function, magdagdag ng window"), lilipat ang industriya sa isang pinag-isang arkitektura ng ECU ng sasakyan.
Sa unang yugto, ang karamihan sa functionality ay itutuon sa mga federated domain controllers. Para sa mga pangunahing domain ng sasakyan, bahagyang papalitan ng mga ito ang functionality na kasalukuyang available sa mga distributed na ECU. Ang mga pag-unlad ay isinasagawa na. Inaasahan namin ang tapos na produkto sa merkado sa loob ng dalawa hanggang tatlong taon. Ang pagsasama-sama ay malamang na mangyari sa mga stack na nauugnay sa ADAS at HAD function, habang ang higit pang mga pangunahing function ng sasakyan ay maaaring magpanatili ng mas mataas na antas ng desentralisasyon.
Kami ay gumagalaw patungo sa autonomous driving. Samakatuwid, ang virtualization ng mga function ng software at abstraction mula sa hardware ay magiging mahalaga. Ang bagong diskarte na ito ay maaaring ipatupad sa iba't ibang paraan. Posibleng pagsamahin ang hardware sa mga stack na nakakatugon sa iba't ibang mga kinakailangan sa latency at pagiging maaasahan. Ang isang halimbawa ay maaaring isang high-performance stack na sumusuporta sa HAD at ADAS functionality, at isang hiwalay na low-latency, time-driven na stack para sa mga pangunahing function ng seguridad. O maaari mong palitan ang ECU ng isang backup na "supercomputer". Ang isa pang posibleng senaryo ay kapag ganap nating tinalikuran ang konsepto ng isang control unit pabor sa isang smart computing network.
Ang mga pagbabago ay pangunahing hinihimok ng tatlong mga kadahilanan: mga gastos, mga bagong pumapasok sa merkado at demand para sa HAD. Ang pagbabawas sa gastos ng pagbuo ng tampok at ang kinakailangang computing hardware, kabilang ang mga kagamitan sa komunikasyon, ay magpapabilis sa proseso ng pagsasama-sama. Ang parehong ay maaaring sinabi para sa mga bagong entrants sa automotive market na malamang na makagambala sa industriya na may isang software-centric na diskarte sa arkitektura ng sasakyan. Ang lumalaking demand para sa functionality at redundancy ng HAD ay mangangailangan din ng mas mataas na antas ng pagsasama-sama ng ECU.
Ang ilang mga premium na automaker at ang kanilang mga supplier ay aktibong kasangkot sa ECU consolidation. Ginagawa nila ang mga unang hakbang upang i-update ang kanilang elektronikong arkitektura, bagaman sa ngayon ay wala pang prototype.
Ang industriya ay maglilimita sa bilang ng mga stack na ginagamit para sa partikular na kagamitan
Ang suporta sa pagsasama-sama ay nag-normalize sa limitasyon ng stack. Ihihiwalay nito ang mga function ng sasakyan at ang ECU hardware, na kinabibilangan ng aktibong paggamit ng virtualization. Ang hardware at firmware (kabilang ang operating system) ay magdedepende sa mga pangunahing kinakailangan sa paggana sa halip na maging bahagi ng functional domain ng sasakyan. Upang matiyak ang paghihiwalay at arkitektura na nakatuon sa serbisyo, dapat na limitado ang bilang ng mga stack. Nasa ibaba ang mga stack na maaaring maging batayan para sa mga susunod na henerasyon ng mga kotse sa loob ng 5-10 taon:
- Salansan na hinihimok ng oras. Sa domain na ito, direktang nakakonekta ang controller sa sensor o actuator, habang dapat suportahan ng mga system ang mahigpit na real-time na mga kinakailangan habang pinapanatili ang mababang latency; Ang pag-iiskedyul ng mapagkukunan ay batay sa oras. Kasama sa stack na ito ang mga system na nakakamit ang pinakamataas na antas ng kaligtasan ng sasakyan. Ang isang halimbawa ay ang klasikong Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR) na domain.
- Salansan na hinihimok ng oras at kaganapan. Pinagsasama ng hybrid stack na ito ang mga application ng seguridad na may mataas na pagganap na may suporta para sa ADAS at HAD, halimbawa. Ang mga application at peripheral ay pinaghihiwalay ng operating system, habang ang mga application ay nakaiskedyul sa oras. Sa loob ng isang aplikasyon, ang pag-iiskedyul ng mapagkukunan ay maaaring batay sa oras o priyoridad. Tinitiyak ng operating environment na ang mga application na kritikal sa misyon ay tumatakbo sa mga nakahiwalay na lalagyan, na malinaw na naghihiwalay sa mga application na ito mula sa iba pang mga application sa sasakyan. Ang isang magandang halimbawa ay adaptive AUTOSAR.
- Stack na hinimok ng kaganapan. Nakatuon ang stack na ito sa infotainment system, na hindi kritikal sa kaligtasan. Ang mga application ay malinaw na nahiwalay sa mga peripheral, at ang mga mapagkukunan ay naka-iskedyul gamit ang pinakamainam o nakabatay sa kaganapan na pag-iiskedyul. Ang stack ay naglalaman ng nakikita at madalas na ginagamit na mga function: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI at QNX. Ang mga tampok na ito ay nagpapahintulot sa gumagamit na makipag-ugnayan sa sasakyan.
- Cloud stack. Ang huling stack ay sumasaklaw sa pag-access ng data at pag-coordinate nito at mga pag-andar ng sasakyan sa labas. Ang stack na ito ay may pananagutan para sa mga komunikasyon, pati na rin ang pag-verify ng seguridad ng application (pagpapatotoo) at nagtatatag ng isang partikular na interface ng automotive, kabilang ang mga malalayong diagnostic.
Nagsimula nang magpakadalubhasa ang mga supplier ng sasakyan at mga tagagawa ng teknolohiya sa ilan sa mga stack na ito. Ang pangunahing halimbawa ay ang infotainment system (event-driven stack), kung saan ang mga kumpanya ay nagpapaunlad ng mga kakayahan sa komunikasyon - 3D at advanced navigation. Ang pangalawang halimbawa ay ang artificial intelligence at sensing para sa mga application na may mataas na pagganap, kung saan ang mga supplier ay nakikipagtulungan sa mga pangunahing automaker upang bumuo ng mga platform ng computing.
Sa domain na hinihimok ng oras, sinusuportahan ng AUTOSAR at JASPAR ang standardisasyon ng mga stack na ito.
I-abstract ng Middleware ang mga application mula sa hardware
Habang patuloy na umuunlad ang mga sasakyan patungo sa mga mobile computing platform, papayagan ng middleware ang mga sasakyan na muling i-configure at mai-install at ma-update ang kanilang software. Sa ngayon, pinapadali ng middleware sa bawat ECU ang komunikasyon sa pagitan ng mga device. Sa susunod na henerasyon ng mga sasakyan, iuugnay nito ang domain controller sa mga access function. Gamit ang ECU hardware sa kotse, ang middleware ay magbibigay ng abstraction, virtualization, SOA at distributed computing.
Mayroon nang ebidensya na ang industriya ng automotive ay lumilipat sa mas nababaluktot na mga arkitektura, kabilang ang middleware. Halimbawa, ang AUTOSAR adaptive platform ay isang dynamic na system na kinabibilangan ng middleware, kumplikadong operating system support, at modernong multi-core microprocessors. Gayunpaman, ang mga pag-unlad na magagamit sa ngayon ay limitado lamang sa isang ECU.
Sa katamtamang termino, ang bilang ng mga onboard na sensor ay tataas nang malaki
Sa susunod na dalawa hanggang tatlong henerasyon ng mga sasakyan, ang mga automaker ay mag-i-install ng mga sensor na may katulad na mga function upang matiyak na sapat ang mga reserbang nauugnay sa kaligtasan.
Sa mahabang panahon, ang industriya ng automotive ay bubuo ng mga dedikadong solusyon sa sensor upang mabawasan ang kanilang bilang at gastos. Naniniwala kami na ang pagsasama-sama ng radar at camera ay maaaring ang pinakasikat na solusyon sa susunod na lima hanggang walong taon. Habang patuloy na lumalago ang mga kakayahan sa autonomous na pagmamaneho, ang pagpapakilala ng mga lidar ay kinakailangan. Magbibigay sila ng redundancy kapwa sa larangan ng pagsusuri ng bagay at sa larangan ng lokalisasyon. Halimbawa, ang isang SAE International L4 (high automation) na autonomous na configuration sa pagmamaneho ay malamang na mangangailangan ng apat hanggang limang lidar sensor, kabilang ang mga naka-mount sa likuran para sa city navigation at halos 360-degree na visibility.
Mahirap magsabi ng anuman tungkol sa bilang ng mga sensor sa mga sasakyan sa mahabang panahon. Alinman sa kanilang bilang ay tataas, bababa, o mananatiling pareho. Ang lahat ay nakasalalay sa mga regulasyon, ang teknikal na kapanahunan ng mga solusyon at ang kakayahang gumamit ng maramihang mga sensor sa iba't ibang mga kaso. Ang mga kinakailangan sa regulasyon ay maaaring, halimbawa, pataasin ang pagmamanman ng driver, na humahantong sa higit pang mga sensor sa loob ng sasakyan. Maaari naming asahan na makakita ng mas maraming consumer electronics sensor na ginagamit sa interior ng sasakyan. Ang mga motion sensor, health monitoring (heart rate at sleepiness), facial at iris recognition ay ilan lamang sa mga posibleng kaso ng paggamit. Gayunpaman, upang madagdagan ang bilang ng mga sensor o kahit na panatilihing pareho ang mga bagay, kakailanganin ang mas malawak na hanay ng mga materyales, hindi lamang sa mga sensor mismo, kundi pati na rin sa network ng sasakyan. Samakatuwid, ito ay mas kumikita upang bawasan ang bilang ng mga sensor. Sa pagdating ng lubos na awtomatiko o ganap na automated na mga sasakyan, ang mga advanced na algorithm at machine learning ay maaaring mapabuti ang pagganap at pagiging maaasahan ng sensor. Salamat sa mas malakas at may kakayahang mga teknolohiya ng sensor, maaaring hindi na kailanganin ang mga hindi kinakailangang sensor. Ang mga sensor na ginagamit ngayon ay maaaring maging lipas na - mas maraming functional na sensor ang lalabas (halimbawa, sa halip na isang camera-based na parking assistant o lidar, maaaring lumabas ang mga ultrasonic sensor).
Ang mga sensor ay magiging mas matalino
Ang mga arkitektura ng system ay mangangailangan ng matalino at pinagsama-samang mga sensor upang pamahalaan ang napakaraming data na kinakailangan para sa lubos na automated na pagmamaneho. Ang mga high-level na function tulad ng sensor fusion at XNUMXD positioning ay tatakbo sa mga sentralisadong computing platform. Ang preprocessing, pag-filter, at mabilis na pagtugon na mga loop ay malamang na matatagpuan sa gilid o gumanap sa loob mismo ng sensor. Inilalagay ng isang pagtatantya ang dami ng data na bubuo ng isang autonomous na kotse bawat oras sa apat na terabytes. Samakatuwid, lilipat ang AI mula sa ECU patungo sa mga sensor para magsagawa ng pangunahing pre-processing. Nangangailangan ito ng mababang latency at mababang pagganap ng computational, lalo na kapag inihambing mo ang halaga ng pagproseso ng data sa mga sensor at ang halaga ng pagpapadala ng malaking halaga ng data sa isang sasakyan. Ang kalabisan ng mga desisyon sa kalsada sa HAD, gayunpaman, ay mangangailangan ng convergence para sa sentralisadong computing. Malamang, ang mga kalkulasyong ito ay kakalkulahin batay sa paunang naprosesong data. Susubaybayan ng mga smart sensor ang sarili nilang mga function, habang ang redundancy ng sensor ay magpapahusay sa pagiging maaasahan, availability, at samakatuwid ay ang seguridad ng sensor network. Para matiyak ang tamang pagganap ng sensor sa lahat ng kundisyon, kakailanganin ang mga application sa paglilinis ng sensor gaya ng mga deicer at mga pantanggal ng alikabok at dumi.
Kakailanganin ang buong kapangyarihan at mga redundant na network ng data
Ang mga application na susi at kritikal sa kaligtasan na nangangailangan ng mataas na pagiging maaasahan ay gagamit ng ganap na mga paulit-ulit na cycle para sa lahat ng kailangan para sa ligtas na pagmamaniobra (mga komunikasyon sa data, kapangyarihan). , mangangailangan ng mga bagong redundant na network ng pamamahala ng kuryente ang mga sentral na computer at gutom sa kapangyarihan na ipinamahagi na mga computing network. Ang mga fault-tolerant system na sumusuporta sa wired control at iba pang mga function ng HAD ay mangangailangan ng pagbuo ng mga redundant system. Ito ay makabuluhang mapabuti ang arkitektura ng modernong fault-tolerant na pagpapatupad ng pagsubaybay.
Ang "Automotive Ethernet" ay babangon upang maging backbone ng kotse
Ang mga network ng automotive ngayon ay hindi sapat upang matugunan ang mga pangangailangan ng hinaharap na transportasyon. Ang pagtaas ng mga rate ng data, mga kinakailangan sa redundancy para sa mga HAD, ang pangangailangan para sa seguridad at proteksyon sa mga konektadong kapaligiran, at ang pangangailangan para sa mga cross-industriyang standardized na protocol ay malamang na humantong sa paglitaw ng automotive Ethernet. Ito ay magiging isang key enabler, lalo na para sa isang kalabisan na central data bus. Ang mga solusyon sa Ethernet ay kinakailangan upang magbigay ng maaasahang mga komunikasyon sa pagitan ng mga domain at matugunan ang mga real-time na pangangailangan. Magiging posible ito salamat sa pagdaragdag ng mga extension ng Ethernet tulad ng Audio Video Bridging (AVB) at mga time-sensitive network (TSN). Sinusuportahan ng mga kinatawan ng industriya at ng OPEN Alliance ang paggamit ng teknolohiyang Ethernet. Maraming mga automaker ang nakagawa na ng malaking hakbang na ito.
Ang mga tradisyunal na network tulad ng mga lokal na interconnect network at controller network ay patuloy na gagamitin sa sasakyan, ngunit para lamang sa mga saradong mas mababang antas ng network tulad ng mga sensor. Ang mga teknolohiya tulad ng FlexRay at MOST ay malamang na mapapalitan ng automotive Ethernet at ang mga extension nito na AVB at TSN.
Sa hinaharap, inaasahan namin na ang industriya ng automotive ay gagamit din ng iba pang mga teknolohiya ng Ethernet - HDBP (mga produkto ng high-delay na bandwidth) at 10-Gigabit na teknolohiya.
Ang mga OEM ay palaging magkakaroon ng mahigpit na kontrol sa koneksyon ng data upang matiyak ang functional na kaligtasan at HAD, ngunit magbubukas sila ng mga interface upang payagan ang mga third party na ma-access ang data
Ang mga gateway ng gitnang komunikasyon na nagpapadala at tumatanggap ng data na kritikal sa seguridad ay palaging direktang kumokonekta sa backend ng OEM. Ang pag-access sa data ay magiging bukas sa mga third party kapag hindi ito ipinagbabawal ng mga patakaran. Ang infotainment ay isang "attachment" sa sasakyan. Sa lugar na ito, ang mga umuusbong na bukas na interface ay magbibigay-daan sa mga content provider at application na i-deploy ang kanilang mga produkto habang ang mga OEM ay sumusunod sa mga pamantayan sa abot ng kanilang makakaya.
Ang on-board diagnostic port ngayon ay papalitan ng mga nakakonektang solusyon sa telematics. Hindi na kakailanganin ang pag-access sa pagpapanatili para sa network ng sasakyan, ngunit magagawang dumaloy sa mga backend ng OEM. Magbibigay ang mga OEM ng mga data port sa likuran ng sasakyan para sa ilang partikular na kaso ng paggamit (stolen vehicle tracking o personal insurance). Gayunpaman, ang mga after-market na device ay magkakaroon ng mas kaunting access sa mga internal na network ng data.
Ang malalaking fleet operator ay gaganap ng mas malaking papel sa karanasan ng user at lilikha ng halaga para sa mga end customer. Magagawa nilang mag-alok ng iba't ibang sasakyan para sa iba't ibang layunin sa loob ng parehong subscription (halimbawa, para sa pang-araw-araw na pag-commute o mga bakasyon sa katapusan ng linggo). Kakailanganin silang gumamit ng maraming OEM backend at pagsama-samahin ang data sa kanilang mga fleet. Ang malalaking database ay magbibigay-daan sa mga operator ng fleet na pagkakitaan ang pinagsama-samang data at analytics na hindi available sa antas ng OEM.
Ang mga sasakyan ay gagamit ng mga serbisyo ng ulap upang pagsamahin ang on-board na impormasyon sa panlabas na data
Ang data na "hindi sensitibo" (iyon ay, ang data na hindi nauugnay sa pagkakakilanlan o seguridad) ay lalong ipoproseso sa cloud upang makakuha ng karagdagang impormasyon. Ang pagkakaroon ng data na ito sa labas ng OEM ay depende sa mga batas at regulasyon sa hinaharap. Habang lumalaki ang volume . Kinakailangan ang Analytics upang maproseso ang impormasyon at kumuha ng mahalagang data. Kami ay nakatuon sa autonomous na pagmamaneho at iba pang mga digital na pagbabago. Ang epektibong paggamit ng data ay magdedepende sa pagbabahagi ng data sa pagitan ng maraming manlalaro sa merkado. Hindi pa rin malinaw kung sino ang gagawa nito at kung paano. Gayunpaman, ang mga pangunahing supplier ng automotive at mga kumpanya ng teknolohiya ay nagtatayo na ng mga pinagsama-samang platform ng automotive na kayang hawakan ang bagong kayamanan ng data na ito.
Lalabas ang mga naa-upgrade na bahagi sa mga kotse na susuporta sa two-way na komunikasyon
Ang mga on-board test system ay magbibigay-daan sa mga sasakyan na awtomatikong suriin ang mga update. Magagawa nating pamahalaan ang ikot ng buhay ng sasakyan at ang mga function nito. Ang lahat ng ECU ay magpapadala at makakatanggap ng data mula sa mga sensor at actuator, na kumukuha ng data. Ang data na ito ay gagamitin upang bumuo ng mga inobasyon. Ang isang halimbawa ay ang pagbuo ng ruta batay sa mga parameter ng sasakyan.
Ang kakayahan sa pag-update ng OTA ay kinakailangan para sa HAD. Gamit ang mga teknolohiyang ito, magkakaroon tayo ng mga bagong feature, cybersecurity, at mas mabilis na deployment ng mga feature at software. Sa katunayan, ang kakayahan sa pag-update ng OTA ay ang puwersang nagtutulak sa likod ng marami sa mahahalagang pagbabagong inilarawan sa itaas. Bukod pa rito, ang kakayahang ito ay nangangailangan din ng komprehensibong solusyon sa seguridad sa lahat ng antas ng stackβsa labas ng sasakyan at sa loob ng ECU. Ang solusyon na ito ay hindi pa binuo. Ito ay magiging kagiliw-giliw na makita kung sino ang gagawa nito at kung paano.
Magagawa bang mai-install ang mga update sa kotse tulad ng sa isang smartphone? Kailangang malampasan ng industriya ang mga limitasyon sa mga kontrata ng supplier, mga kinakailangan sa regulasyon, at mga alalahanin sa seguridad at privacy. Maraming mga automaker ang nag-anunsyo ng mga plano na maglunsad ng mga serbisyo ng OTA, kabilang ang mga over-the-air na update para sa kanilang mga sasakyan.
I-standardize ng mga OEM ang kanilang mga fleet sa mga platform ng OTA, nakikipagtulungan nang malapit sa mga provider ng teknolohiya sa lugar na ito. Malapit nang maging napakahalaga ng koneksyon sa sasakyan at mga platform ng OTA. Nauunawaan ito ng mga OEM at naghahanap sila ng higit na pagmamay-ari sa segment ng market na ito.
Makakatanggap ang mga sasakyan ng software, feature at mga update sa seguridad para sa buhay ng kanilang disenyo. Ang mga awtoridad sa regulasyon ay malamang na magbigay ng pagpapanatili ng software upang matiyak ang integridad ng disenyo ng sasakyan. Ang pangangailangang mag-update at magpanatili ng software ay hahantong sa mga bagong modelo ng negosyo para sa pagpapanatili at pagpapatakbo ng sasakyan.
Pagtatasa sa Epekto sa Hinaharap ng Automotive Software at Electronic Architecture
Ang mga uso na nakakaapekto sa industriya ng automotive ay lumilikha ng makabuluhang kawalan ng katiyakan na nauugnay sa hardware. Gayunpaman, ang hinaharap ng software at electronic architecture ay mukhang may pag-asa. Ang lahat ng mga posibilidad ay bukas sa industriya: ang mga automaker ay maaaring bumuo ng mga asosasyon sa industriya upang i-standardize ang arkitektura ng sasakyan, ang mga digital na higante ay maaaring magpatupad ng mga on-board cloud platform, ang mga manlalaro ng mobility ay maaaring gumawa ng kanilang sariling mga sasakyan o bumuo ng mga stack ng sasakyan na may open source code at mga tampok na software, maaaring ipakilala ng mga automaker. lalong sopistikadong mga autonomous na kotse na may koneksyon sa Internet.
Malapit nang hindi na maging hardware-centric ang mga produkto. Magiging software oriented sila. Ang paglipat na ito ay magiging mahirap para sa mga kumpanya ng sasakyan na nakasanayan na sa paggawa ng mga tradisyonal na sasakyan. Gayunpaman, dahil sa mga uso at pagbabago na inilarawan, kahit na ang mga maliliit na kumpanya ay walang pagpipilian. Kailangan nilang maghanda.
Nakikita namin ang ilang pangunahing mga madiskarteng hakbang:
- Paghiwalayin ang mga cycle ng pagpapaunlad ng sasakyan at mga function ng sasakyan. Ang mga OEM at Tier XNUMX na supplier ay dapat magpasya kung paano sila bubuo, mag-aalok at magde-deploy ng mga feature. Dapat ay independyente ang mga ito sa mga cycle ng pagpapaunlad ng sasakyan, parehong mula sa teknikal at pang-organisasyon na pananaw. Dahil sa kasalukuyang mga ikot ng pagpapaunlad ng sasakyan, kailangan ng mga kumpanya na humanap ng paraan para pamahalaan ang pagbabago ng software. Bukod pa rito, dapat nilang isaalang-alang ang mga opsyon para sa mga upgrade at upgrade (tulad ng mga compute unit) para sa mga kasalukuyang fleet.
- Tukuyin ang target na idinagdag na halaga para sa pagbuo ng software at electronics. Dapat tukuyin ng mga OEM ang pagkakaiba-iba ng mga tampok kung saan maaari silang magtakda ng mga benchmark. Bilang karagdagan, ito ay kritikal na malinaw na tukuyin ang target na idinagdag na halaga para sa kanilang sariling software at electronics developments. Dapat mo ring tukuyin ang mga lugar kung saan kakailanganin ang mga produkto at mga paksang dapat lang talakayin sa supplier o partner.
- Magtakda ng tahasang presyo para sa software. Upang ihiwalay ang software mula sa hardware, kailangan ng mga OEM na pag-isipang muli ang mga panloob na proseso at mekanismo para direktang makabili ng software. Bilang karagdagan sa tradisyunal na pagpapasadya, mahalaga din na suriin kung paano maiugnay ang isang maliksi na diskarte sa pagbuo ng software sa proseso ng pagkuha. Ito ay kung saan ang mga vendor (tier one, tier two at tier three) ay gumaganap din ng kritikal na papel dahil kailangan nilang magbigay ng malinaw na halaga ng negosyo sa kanilang mga software at system na inaalok upang makakuha sila ng mas malaking bahagi ng kita.
- Bumuo ng isang partikular na diagram ng organisasyon para sa bagong arkitektura ng electronics (kabilang ang mga backend). Kailangang baguhin ng industriya ng sasakyan ang mga panloob na proseso para maghatid at magbenta ng mga advanced na electronics at software. Kailangan din nilang isaalang-alang ang iba't ibang setting ng organisasyon para sa mga elektronikong paksang nauugnay sa sasakyan. Karaniwan, ang bagong "layered" na arkitektura ay nangangailangan ng potensyal na pagkagambala sa kasalukuyang "vertical" na setup at ang pagpapakilala ng mga bagong "pahalang" na unit ng organisasyon. Bilang karagdagan, may pangangailangan na palawakin ang mga kakayahan at kasanayan ng mga developer ng software at electronics sa mga koponan.
- Bumuo ng modelo ng negosyo para sa mga indibidwal na bahagi ng sasakyan bilang isang produkto (lalo na para sa mga supplier). Mahalagang suriin kung aling mga feature ang nagdaragdag ng tunay na halaga sa hinaharap na arkitektura at samakatuwid ay maaaring pagkakitaan. Makakatulong ito sa iyong manatiling mapagkumpitensya at makakuha ng malaking bahagi ng halaga sa industriya ng automotive electronics. Kasunod nito, kakailanganing maghanap ng mga bagong modelo ng negosyo para sa pagbebenta ng software at mga electronic system, maging ito ay isang produkto, isang serbisyo, o isang bagay na ganap na bago.
Habang nagsisimula ang bagong panahon ng automotive software at electronics, panimula nitong binabago ang lahat tungkol sa mga modelo ng negosyo, mga pangangailangan ng customer at ang kalikasan ng kumpetisyon. Naniniwala kami na magkakaroon ng maraming pera mula dito. Ngunit para mapakinabangan ang mga paparating na pagbabago, dapat pag-isipang muli ng lahat sa industriya ang kanilang diskarte sa pagmamanupaktura ng sasakyan at matalinong itakda (o baguhin) ang kanilang mga alok.
Ang artikulong ito ay binuo sa pakikipagtulungan sa Global Semiconductor Alliance.
Pinagmulan: www.habr.com