Ang kinetic energy ng Sapsan sa pinakamataas na bilis ay higit sa 1500 megajoules. Para sa isang kumpletong paghinto, ang lahat ng ito ay dapat na mawala sa pamamagitan ng mga aparato sa pagpepreno.
May isang bagay dito mismo sa Habré. Napakaraming artikulo ng pagsusuri sa mga paksa ng tren ang nai-publish dito, ngunit ang paksang ito ay hindi pa nasasaklaw nang detalyado. Sa palagay ko ay magiging kawili-wiling magsulat ng isang artikulo tungkol dito, at marahil higit sa isa. Samakatuwid, hinihiling ko ang pusa ng mga interesado sa kung paano idinisenyo ang mga sistema ng pagpepreno ng transportasyon ng tren, at para sa kung anong mga kadahilanan ang mga ito ay dinisenyo sa ganitong paraan.
1. Ang kasaysayan ng air brake
Kasama sa gawain ng pagkontrol sa anumang sasakyan ang pag-regulate ng bilis nito. Ang transportasyon ng riles ay walang pagbubukod; bukod dito, ang mga tampok ng disenyo nito ay nagpapakilala ng mga makabuluhang nuances sa prosesong ito. Ang tren ay binubuo ng isang malaking bilang ng mga magkakaugnay na mga karwahe, at ang nagresultang sistema ay may makabuluhang haba at bigat sa isang napaka disenteng bilis.
A-priory, Ang mga preno ay isang hanay ng mga device na idinisenyo upang lumikha ng mga artipisyal, adjustable na puwersa ng resistensya na ginagamit upang kontroladong bawasan ang bilis ng isang sasakyan.
Ang pinaka-halata, sa ibabaw, na paraan upang lumikha ng lakas ng pagpepreno ay ang paggamit ng friction. Sa simula pa lang hanggang ngayon, shoe friction brakes ang ginagamit. Ang mga espesyal na aparato - ang mga pad ng preno, na gawa sa isang materyal na may mataas na koepisyent ng friction, ay mekanikal na pinindot laban sa gumulong na ibabaw ng gulong (o laban sa mga espesyal na disc na naka-mount sa axle ng wheelset). Ang isang frictional force ay lumitaw sa pagitan ng mga pad at ng gulong, na lumilikha ng braking torque.
Ang lakas ng pagpepreno ay nababagay sa pamamagitan ng pagbabago ng puwersa ng pagpindot sa mga pad laban sa gulong - presyon ng preno. Ang tanging tanong ay kung anong drive ang ginagamit upang pindutin ang mga pad, at, sa bahagi, ang kasaysayan ng mga preno ay ang kasaysayan ng pag-unlad ng drive na ito.
Ang mga unang preno ng tren ay mekanikal at manu-manong pinapatakbo, hiwalay sa bawat karwahe ng mga espesyal na tao - brakemen o conductor. Ang mga konduktor ay matatagpuan sa tinatawag na mga platform ng preno kung saan ang bawat kotse ay nilagyan, at inilapat nila ang mga preno sa signal ng driver ng lokomotibo. Ang pagpapalitan ng mga signal sa pagitan ng driver at ng mga konduktor ay isinagawa gamit ang isang espesyal na lubid ng signal na nakaunat sa buong tren, na nag-activate ng isang espesyal na sipol.
Vintage two-axle freight wagon na may brake pad. Nakikita ang handbrake knob
Ang mechanically driven na preno mismo ay may kaunting kapangyarihan. Ang halaga ng presyur ng preno ay nakasalalay sa lakas at kagalingan ng konduktor. Bilang karagdagan, ang kadahilanan ng tao ay nakagambala sa pagpapatakbo ng naturang sistema ng pagpepreno - ang mga konduktor ay hindi palaging gumaganap ng kanilang mga tungkulin nang tama. Hindi na kailangang pag-usapan ang mataas na kahusayan ng naturang mga preno, pati na rin ang pagtaas sa bilis ng mga tren na nilagyan ng mga ito.
Ang karagdagang pag-unlad ng mga preno ay kinakailangan, una, isang pagtaas sa presyon ng preno, at pangalawa, ang posibilidad ng remote control sa lahat ng mga kotse mula sa lugar ng trabaho ng driver.
Ang hydraulic drive na ginagamit sa mga preno ng sasakyan ay naging laganap dahil sa katotohanang nagbibigay ito ng mataas na presyon sa mga compact actuator. Gayunpaman, kapag gumagamit ng naturang sistema sa isang tren, ang pangunahing disbentaha nito ay lilitaw: ang pangangailangan para sa isang espesyal na gumaganang likido - preno ng preno, ang pagtagas na kung saan ay hindi katanggap-tanggap. Ang malaking haba ng mga linya ng haydroliko ng preno sa isang tren, kasama ang mataas na mga kinakailangan para sa kanilang higpit, ay ginagawang imposible at hindi makatwiran na lumikha ng isang hydraulic railway brake.
Ang isa pang bagay ay ang pneumatic drive. Ang paggamit ng mataas na presyon ng hangin ay ginagawang posible upang makakuha ng mataas na presyon ng preno na may katanggap-tanggap na mga sukat ng mga actuator - mga cylinder ng preno. Walang kulang sa working fluid - nasa paligid natin ang hangin, at kahit na may tumagas na working fluid mula sa brake system (at tiyak na nangyayari ito), madali itong mapunan.
Ang pinakasimpleng sistema ng preno gamit ang compressed air energy ay direktang kumikilos na hindi awtomatikong preno
Diagram ng isang direktang kumikilos na hindi awtomatikong preno: 1 - tagapiga; 2 - pangunahing tangke; 3 - linya ng supply; 4 — kreyn ng tren ng pagmamaneho; 5 - linya ng preno; 6 - silindro ng preno; 7 - ilabas ang tagsibol; 8, 9 - mekanikal na paghahatid ng preno; 10 - brake pad.
Upang patakbuhin ang naturang preno, kinakailangan ang supply ng compressed air, na nakaimbak sa lokomotibo sa isang espesyal na tangke na tinatawag na pangunahing reservoir (2). Ang pag-iniksyon ng hangin sa pangunahing tangke at pagpapanatili ng pare-pareho ang presyon sa loob nito ay isinasagawa tagapiga (1), na hinimok ng locomotive power plant. Ang compressed air ay ibinibigay sa mga brake control device sa pamamagitan ng isang espesyal na pipeline na tinatawag nutritional (NM) o presyon highway (3).
Ang mga preno ng mga sasakyan ay kinokontrol at ang naka-compress na hangin ay ibinibigay sa kanila sa pamamagitan ng mahabang pipeline na tumatakbo sa buong tren at tinatawag na linya ng preno (TM) (5). Kapag ang compressed air ay ibinibigay sa pamamagitan ng TM, ito ay napupuno mga silindro ng preno (TC) (6) direktang konektado sa TM. Ang compressed air presses sa piston, pagpindot sa brake pad 10 laban sa mga gulong, kapwa sa lokomotibo at sa mga kotse. Nangyayari ang pagpepreno.
Upang ihinto ang pagpepreno, iyon ay bakasyon preno, kinakailangan upang palabasin ang hangin mula sa linya ng preno papunta sa atmospera, na hahantong sa pagbabalik ng mga mekanismo ng preno sa kanilang orihinal na posisyon dahil sa puwersa ng mga bukal ng paglabas na naka-install sa TC.
Upang magpreno, kinakailangang ikonekta ang linya ng preno (TM) sa linya ng feed (PM). Para sa bakasyon, ikonekta ang linya ng preno sa kapaligiran. Ang mga function na ito ay ginagampanan ng isang espesyal na aparato - kreyn ng tren ng pagmamaneho (4) - kapag nagpepreno, ikinokonekta nito ang PM at PM, kapag inilabas, dinidiskonekta nito ang mga pipeline na ito, sabay-sabay na naglalabas ng hangin mula sa PM papunta sa atmospera.
Sa ganitong sistema, mayroong pangatlo, intermediate na posisyon ng kreyn ng driver - reroof kapag ang PM at TM ay pinaghiwalay, ngunit ang paglabas ng hangin mula sa TM papunta sa atmospera, ang kreyn ng driver ay ganap na ihiwalay ito. Ang presyur na naipon sa TM at TC ay pinananatili at ang oras na ito ay pinananatili sa itinakdang antas ay tinutukoy ng dami ng pagtagas ng hangin sa pamamagitan ng iba't ibang pagtagas, pati na rin ng thermal resistance ng mga brake pad, na umiinit sa panahon ng alitan laban sa gulong ang gulong. Ang paglalagay nito sa kisame kapwa sa panahon ng pagpepreno at sa paglabas ay nagbibigay-daan sa iyo upang ayusin ang lakas ng pagpepreno sa mga hakbang. Ang ganitong uri ng preno ay nagbibigay ng parehong step braking at step release.
Sa kabila ng pagiging simple ng naturang sistema ng preno, mayroon itong nakamamatay na depekto - kapag ang tren ay hindi magkadugtong, ang linya ng preno ay naputol, ang hangin ay tumakas mula dito at ang tren ay naiwan nang walang preno. Ito ay para sa kadahilanang ito na ang naturang preno ay hindi maaaring gamitin sa railway transport, ang halaga ng pagkabigo nito ay masyadong mataas. Kahit na walang pumutok ang tren, kung mayroong malaking pagtagas ng hangin, mababawasan ang kahusayan ng preno.
Batay sa itaas, lumitaw ang kinakailangan na ang pagpepreno ng tren ay pinasimulan hindi sa pamamagitan ng pagtaas, ngunit sa pamamagitan ng pagbaba ng presyon sa TM. Ngunit paano punan ang mga cylinder ng preno? Nagbibigay ito ng pangalawang kinakailangan - ang bawat gumagalaw na yunit sa tren ay dapat mag-imbak ng suplay ng naka-compress na hangin, na dapat na mapunan kaagad pagkatapos ng bawat pagpepreno.
Ang pag-iisip ng engineering sa pagtatapos ng ika-1872 na siglo ay dumating sa mga katulad na konklusyon, na nagresulta sa paglikha ng unang awtomatikong railway brake ni George Westinghouse noong XNUMX.
Westinghouse brake device: 1 - compressor; 2 - pangunahing tangke; 3 - linya ng supply; 4 — kreyn ng tren ng pagmamaneho; 5 - linya ng preno; 6 - air distributor (triple valve) ng Westinghouse system; 7 - silindro ng preno; 8 - ekstrang tangke; 9 - ihinto ang balbula.
Ipinapakita ng figure ang istraktura ng preno na ito (Figure a - pagpapatakbo ng preno sa panahon ng paglabas; b - pagpapatakbo ng preno sa panahon ng pagpepreno). Ang pangunahing elemento ng Westigauze brake ay distributor ng hangin ng preno o, kung minsan ay tinatawag na, triple balbula. Ang air distributor na ito (6) ay may sensitibong organ - isang piston na gumagana sa pagkakaiba sa pagitan ng dalawang presyon - sa linya ng preno (TM) at ang reserbang reservoir (R). Kung ang presyon sa TM ay nagiging mas mababa kaysa sa TC, pagkatapos ay ang piston ay gumagalaw sa kaliwa, na nagbubukas ng daan para sa hangin mula sa CM patungo sa TC. Kung ang presyon sa TM ay nagiging mas malaki kaysa sa presyon sa SZ, ang piston ay gumagalaw sa kanan, na nakikipag-usap sa TC sa atmospera, at sa parehong oras na nakikipag-usap sa TM at ang SZ, na tinitiyak na ang huli ay napuno ng naka-compress na hangin mula sa ang TM.
Kaya, kung ang presyon sa TM ay bumaba sa anumang kadahilanan, maging ito sa mga aksyon ng driver, labis na pagtagas ng hangin mula sa TM, o isang pagkaputol ng tren, ang mga preno ay gagana. Iyon ay, ang mga naturang preno ay mayroon awtomatikong pagkilos. Ang pag-aari ng preno na ito ay naging posible upang magdagdag ng isa pang posibilidad para sa pagkontrol sa mga preno ng tren, na ginagamit sa mga pampasaherong tren hanggang ngayon - isang emergency stop ng tren ng isang pasahero sa pamamagitan ng pakikipag-usap sa linya ng preno sa kapaligiran sa pamamagitan ng isang espesyal na balbula - emergency preno Na (9).
Para sa mga pamilyar sa tampok na ito ng sistema ng pagpepreno ng tren, nakakatuwang panoorin ang mga pelikula kung saan ang mga magnanakaw-cowboy ay sikat na nag-unhook ng isang karwahe na may ginto mula sa isang tren. Upang ito ay maging posible, ang mga cowboy ay dapat, bago i-uncoupling, isara ang mga dulong balbula sa linya ng preno na naghihiwalay sa linya ng preno mula sa mga hose sa pagkonekta sa pagitan ng mga kotse. Ngunit hindi nila ginagawa. Sa kabilang banda, ang mga saradong balbula sa dulo ay may higit sa isang beses na nagdulot ng kakila-kilabot na mga sakuna na nauugnay sa pagkabigo ng preno, kapwa dito (Kamensk noong 1987, Eral-Simskaya noong 2011) at sa ibang bansa.
Dahil sa ang katunayan na ang pagpuno ng mga silindro ng preno ay nangyayari mula sa isang pangalawang mapagkukunan ng naka-compress na hangin (reserbang tangke), nang walang posibilidad ng patuloy na muling pagdadagdag nito, ang naturang preno ay tinatawag hindi direktang kumikilos. Ang pag-charge ng preno na may naka-compress na hangin ay nangyayari lamang kapag ang preno ay pinakawalan, na humahantong sa katotohanan na sa madalas na pagpepreno na sinusundan ng paglabas, kung walang sapat na oras pagkatapos ng paglabas, ang preno ay hindi magkakaroon ng oras upang singilin ang kinakailangang presyon. Ito ay maaaring magresulta sa kumpletong pagkaubos ng preno at pagkawala ng kontrol sa mga preno ng tren.
Ang pneumatic brake ay mayroon ding isa pang disbentaha na nauugnay sa katotohanan na ang pagbaba ng presyon sa linya ng preno, tulad ng anumang kaguluhan, ay kumakalat sa hangin sa isang mataas, ngunit may hangganan pa rin, bilis - hindi hihigit sa 340 m / s. Bakit hindi higit pa? Dahil ang bilis ng tunog ay perpekto. Ngunit sa sistema ng pneumatic ng tren mayroong isang bilang ng mga hadlang na nagbabawas sa bilis ng pagpapalaganap ng pagbaba ng presyon na nauugnay sa paglaban sa daloy ng hangin. Samakatuwid, maliban kung ang mga espesyal na hakbang ay ginawa, ang rate ng pagbabawas ng presyon sa TM ay magiging mas mababa, mas malayo ang kotse mula sa lokomotibo. Sa kaso ng preno ng Westinghouse, ang bilis ng tinatawag alon ng pagpepreno hindi hihigit sa 180 - 200 m/s.
Gayunpaman, ang pagdating ng pneumatic brake ay naging posible upang mapataas ang parehong kapangyarihan ng mga preno at ang kahusayan ng kanilang kontrol nang direkta mula sa lugar ng trabaho ng driver. Ito ay nagsilbing isang malakas na impetus para sa pag-unlad ng transportasyon ng riles, pagtaas ng bilis at bigat ng mga tren, at bilang isang resulta, isang napakalaking pagtaas sa turnover ng kargamento sa riles, ang pagtaas sa haba ng mga linya ng tren sa buong mundo.
Si George Westinghouse ay hindi lamang isang imbentor, kundi isang masiglang negosyante. Na-patent niya ang kanyang imbensyon noong 1869, na nagpapahintulot sa kanya na maglunsad ng mass production ng mga kagamitan sa preno. Medyo mabilis, ang preno ng Westinghouse ay naging laganap sa USA, Kanlurang Europa at Imperyo ng Russia.
Sa Russia, ang preno ng Westinghouse ay naghari hanggang sa Rebolusyong Oktubre, at sa loob ng mahabang panahon pagkatapos nito. Ang kumpanya ng Westinghouse ay nagtayo ng sarili nitong brake plant sa St. Petersburg, at mahusay ding pinatalsik ang mga kakumpitensya mula sa merkado ng Russia. Gayunpaman, ang preno ng Westinghouse ay may ilang mga pangunahing disadvantages.
Una, ang preno na ito ay nagbigay lamang ng dalawang operating mode: pagpepreno hanggang sa ganap na mapuno ang mga silindro ng preno, at bakasyon — tinatanggalan ng laman ang mga silindro ng preno. Imposibleng lumikha ng isang intermediate na halaga ng presyur ng preno kasama ang pangmatagalang pagpapanatili nito, iyon ay, ang Westinghouse brake ay walang mode reroof. Hindi nito pinayagan ang tumpak na kontrol sa bilis ng tren.
Pangalawa, ang preno ng Westinghouse ay hindi gumana nang maayos sa mahahabang tren, at habang ito ay maaaring kahit papaano ay matitiis sa trapiko ng pasahero, ang mga problema ay lumitaw sa trapiko ng kargamento. Tandaan ang braking wave? Kaya, ang preno ng Westinghouse ay walang paraan upang mapataas ang bilis nito, at sa isang mahabang tren, ang pagbaba ng presyon sa fluid ng preno sa huling kotse ay maaaring magsimula nang huli, at sa isang rate na makabuluhang mas mababa kaysa sa ulo ng tren, na lumikha ng ligaw na hindi pantay na operasyon ng mga brake device sa buong tren.
Dapat sabihin na ang lahat ng mga aktibidad ng kumpanya ng Westinghouse, kapwa sa Russia sa oras na iyon at sa buong mundo, ay lubusang puspos ng kapitalistang pabango ng mga patent war at hindi patas na kompetisyon. Ito ang nagsisiguro sa gayong di-sakdal na sistema ng mahabang buhay, kahit man lamang sa makasaysayang yugtong iyon.
Sa lahat ng ito, dapat itong kilalanin na ang Westinghouse brake ay naglatag ng mga pundasyon ng agham ng pagpepreno at ang prinsipyo ng operasyon nito ay nanatiling hindi nagbabago sa mga modernong rolling stock brakes.
2. Mula sa Westinghouse brake hanggang sa Matrosov brake - ang pagbuo ng domestic braking science.
Halos kaagad pagkatapos ng paglitaw ng Westinghouse brake at ang pagsasakatuparan ng mga pagkukulang nito, ang mga pagtatangka ay lumitaw upang mapabuti ang sistemang ito, o lumikha ng isa pa, sa panimula ay bago. Ang ating bansa ay walang pagbubukod. Sa simula ng ika-XNUMX siglo, ang Russia ay nagkaroon ng isang binuo na network ng mga riles, na may mahalagang papel sa pagtiyak ng pag-unlad ng ekonomiya at kakayahan sa pagtatanggol ng bansa. Ang pagtaas ng kahusayan ng transportasyon ay nauugnay sa isang pagtaas sa bilis ng paggalaw nito at ang masa ng sabay-sabay na transported cargo, na nangangahulugan na ang mga isyu sa pagpapabuti ng mga sistema ng pagpepreno ay agarang itinaas.
Ang isang makabuluhang impetus para sa pag-unlad ng agham ng pagpepreno sa RSFSR at kalaunan ang USSR ay ang pagbawas sa impluwensya ng malaking kapital sa Kanluran, lalo na ang kumpanya ng Westinghouse, sa pag-unlad ng industriya ng domestic riles pagkatapos ng Oktubre 1917.
F.P. Kazantsev (kaliwa) at I.K. Sailors (kanan) - mga tagalikha ng domestic railway brake
Ang unang tanda, ang unang seryosong tagumpay ng batang domestic braking science, ay ang pag-unlad ng engineer na si Florenty Pimenovich Kazantsev. Noong 1921, iminungkahi ni Kazantsev ang isang sistema direktang kumikilos na awtomatikong preno. Inilalarawan ng diagram sa ibaba ang lahat ng mga pangunahing ideya na ipinakilala hindi lamang ni Kazantsev, at ang layunin nito ay ipaliwanag ang mga pangunahing prinsipyo ng pagpapatakbo ng pinabuting awtomatikong preno
Direktang kumikilos na awtomatikong preno: 1 - tagapiga; 2 - pangunahing tangke; 3 - linya ng supply; 4 — kreyn ng tren ng pagmamaneho; 5 — aparato ng suplay ng pagtagas ng linya ng preno; 6 - linya ng preno; 7 - pagkonekta ng mga hose ng preno; 8 - dulo balbula; 9 - ihinto ang balbula; 10 - check balbula; 11 - ekstrang tangke; 12 - tagapamahagi ng hangin; 13 - silindro ng preno; 14 — transmisyon ng brake lever.
Kaya, ang unang pangunahing ideya ay ang presyon sa TM ay hindi direktang kinokontrol - sa pamamagitan ng pagbaba/pagtaas ng presyon sa isang espesyal na reservoir na tinatawag surge tank (UR). Ito ay ipinapakita sa figure sa kanan ng gripo ng driver (4) at sa ibabaw ng power supply device para sa mga pagtagas mula sa TM (5). Ang density ng reservoir na ito ay teknikal na mas madaling matiyak kaysa sa density ng linya ng preno - isang tubo na umaabot ng ilang kilometro ang haba at tumatakbo sa buong tren. Ang relatibong katatagan ng presyon sa UR ay ginagawang posible na mapanatili ang presyon sa TM, gamit ang presyon sa UR bilang isang sanggunian. Sa katunayan, ang piston sa device (5) kapag bumaba ang pressure sa TM, ay nagbubukas ng balbula na pumupuno sa TM mula sa linya ng supply, sa gayon ay nagpapanatili ng presyon sa TM na katumbas ng presyon sa UR. Ang ideyang ito ay mayroon pa ring mahabang paraan upang pumunta sa pag-unlad, ngunit ngayon ang presyon sa TM ay hindi nakasalalay sa pagkakaroon ng mga panlabas na pagtagas mula dito (hanggang sa ilang mga limitasyon). Lumipat ang device 5 sa crane ng operator at nananatili doon, sa isang binagong anyo, hanggang sa araw na ito.
Ang isa pang mahalagang ideya na pinagbabatayan ng disenyo ng ganitong uri ng preno ay ang suplay ng kuryente mula sa fluid ng preno sa pamamagitan ng check valve 10. Kapag ang presyon sa balbula ng preno ay lumampas sa presyon sa balbula ng preno, bubukas ang balbula na ito, na pinupuno ang balbula mula sa preno fluid. Sa ganitong paraan, ang mga pagtagas ay patuloy na pinupunan mula sa reserbang reservoir at ang preno ay hindi mauubos.
Ang ikatlong mahalagang ideya na iminungkahi ni Kazantsev ay ang disenyo ng isang air distributor na nagpapatakbo sa pagkakaiba ng hindi dalawang presyon, ngunit tatlo - presyon sa linya ng preno, presyon sa silindro ng preno, at presyon sa isang espesyal na silid ng pagtatrabaho (WC), na, sa panahon ng paglabas, ay pinapakain ng presyon mula sa linya ng preno , kasama ang isang ekstrang tangke. Sa braking mode, ang charging pressure ay nakadiskonekta mula sa reserbang reservoir at linya ng preno, na pinapanatili ang halaga ng paunang presyon ng pagsingil. Ang property na ito ay malawakang ginagamit sa rolling stock brakes para magbigay ng stepwise release at para makontrol ang pagkakapareho ng pagpuno ng TC sa kahabaan ng tren sa mga freight train, dahil ang working chamber ay nagsisilbing standard para sa paunang charging pressure. Batay sa halaga nito, posibleng magbigay ng stepwise release at ayusin ang mas maagang pagpuno ng mga shopping center sa mga tail cars. Mag-iiwan ako ng isang detalyadong paglalarawan ng mga bagay na ito para sa iba pang mga artikulo sa paksang ito, ngunit sa ngayon sasabihin ko lang na ang gawain ni Kazantsev ay nagsilbing insentibo para sa pagbuo ng isang siyentipikong paaralan sa ating bansa, na humantong sa pag-unlad ng orihinal. rolling stock brake system.
Ang isa pang imbentor ng Sobyet na radikal na nakaimpluwensya sa pagbuo ng mga domestic rolling stock brakes ay si Ivan Konstantinovich Matrosov. Ang kanyang mga ideya ay hindi pangunahing naiiba sa mga ideya ni Kazantsev, gayunpaman, ang kasunod na mga pagsubok sa pagpapatakbo ng mga sistema ng preno ng Kazantsev at Matrosov (kasama ang iba pang mga sistema ng preno) ay nagpakita ng makabuluhang higit na kahusayan ng pangalawang sistema sa mga tuntunin ng mga katangian ng pagganap kapag ginamit pangunahin sa mga tren ng kargamento. Kaya, ang preno ng Matrosov na may air distributor ay may kondisyon. Ang No. 320 ay naging batayan para sa karagdagang pag-unlad at disenyo ng mga kagamitan sa pagpepreno para sa 1520 mm gauge na mga riles. Ang isang modernong awtomatikong preno na ginamit sa Russia at mga bansa ng CIS ay maaaring may karapatang dalhin ang pangalan ng preno ni Matrosov, dahil hinihigop nito, sa paunang yugto ng pag-unlad nito, ang mga ideya at solusyon sa disenyo ni Ivan Konstantinovich.
Sa halip ng isang konklusyon
Ano ang konklusyon? Ang paggawa sa artikulong ito ay nakumbinsi sa akin na ang paksa ay karapat-dapat sa isang serye ng mga artikulo. Sa pilot na artikulong ito, hinawakan namin ang kasaysayan ng pag-unlad ng rolling stock brakes. Sa mga sumusunod ay pupunta tayo sa mga makatas na detalye, hindi lamang sa domestic brake, kundi pati na rin sa mga pag-unlad ng mga kasamahan mula sa Kanlurang Europa, na itinatampok ang disenyo ng mga preno ng iba't ibang uri at uri ng serbisyo ng rolling stock. Kaya, umaasa akong magiging interesante ang paksa, at magkita-kita tayong muli sa hub!
Salamat sa iyong atensyon!
Pinagmulan: www.habr.com