nakikita ko yan muna, nagustuhan ng publiko ang makasaysayang bahagi ng aking kuwento, at samakatuwid ay hindi kasalanan na magpatuloy.

Ang mga high-speed na tren tulad ng TGV ay hindi na umaasa sa air braking

Ngayon ay pag-uusapan natin ang tungkol sa modernidad, ibig sabihin, kung ano ang mga diskarte sa paglikha ng mga sistema ng preno para sa rolling stock ay ginagamit sa ika-21 siglo, na literal na pumapasok sa ikatlong dekada nito sa loob lamang ng isang buwan.

1. Pag-uuri ng mga rolling stock brakes

Batay sa pisikal na prinsipyo ng paglikha ng lakas ng pagpepreno, ang lahat ng mga preno ng tren ay maaaring nahahati sa dalawang pangunahing uri: alitan, gamit ang friction force, at pabago-bago, gamit ang isang traction drive upang lumikha ng braking torque.

Kasama sa friction brakes ang mga shoe brakes ng lahat ng disenyo, kabilang ang mga disc brake, pati na rin magnetic rail brake, na ginagamit sa high-speed long-haul transport, pangunahin sa Kanlurang Europa. Sa track 1520, ang ganitong uri ng preno ay ginamit nang eksklusibo sa ER200 electric train. Tulad ng para sa parehong Sapsan, ang Russian Railways ay tumanggi na gumamit ng magnetic rail brake dito, kahit na ang prototype ng electric train na ito, ang German ICE3, ay nilagyan ng naturang preno.

ICE3 train bogie na may magnetic rail brake

troli ng tren ng Sapsan

Upang dynamic, o sa halip electrodynamic preno isama ang lahat ng mga preno, ang pagkilos kung saan ay batay sa paglipat ng mga motor ng traksyon sa mode ng generator (pagbabagong-buhay и rheostat preno), pati na rin ang pagpepreno pagsalungat

Sa regenerative at rheostatic brakes, ang lahat ay medyo malinaw - ang mga makina ay inililipat sa generator mode sa isang paraan o iba pa, at sa kaso ng paggaling ay naglalabas sila ng enerhiya sa network ng contact, at sa kaso ng isang rheostat, ang nabuong enerhiya ay sinunog sa mga espesyal na resistors. Parehong ginagamit ang parehong preno sa mga tren na may locomotive traction at sa maramihang unit rolling stock, kung saan ang electrodynamic brake ang pangunahing service brake, dahil sa malaking bilang ng mga traction motor na ipinamamahagi sa buong tren. Ang tanging kawalan ng electrodynamic braking (EDB) ay ang imposibilidad ng pagpepreno sa kumpletong paghinto. Kapag bumaba ang kahusayan ng EDT, awtomatiko itong mapapalitan ng pneumatic friction brake.

Tulad ng para sa counter-braking, nagbibigay ito ng pagpepreno hanggang sa ganap na paghinto, dahil binubuo ito sa pag-reverse ng traction motor habang gumagalaw. Gayunpaman, ang mode na ito, sa karamihan ng mga kaso, ay isang emergency mode - ang normal na paggamit nito ay puno ng pinsala sa traction drive. Kung kukuha tayo, halimbawa, isang commutator motor, kung gayon kapag ang polarity ng boltahe na ibinibigay dito ay nagbabago, ang back-EMF na bumangon sa umiikot na motor ay hindi ibinabawas mula sa supply boltahe ngunit idinagdag dito - ang mga gulong ay parehong umiikot at paikutin sa parehong direksyon tulad ng sa traksyon mode! Ito ay humahantong sa isang mala-avalanche na pagtaas ng kasalukuyang, at ang pinakamahusay na maaaring mangyari ay gagana ang mga electrical protection device.

Para sa kadahilanang ito, sa mga tren at de-koryenteng tren, ang lahat ng mga hakbang ay ginawa upang maiwasan ang mga makina mula sa pag-reverse habang gumagalaw. Ang reversing handle ay nakakandado nang mekanikal kapag ang controller ng driver ay nasa tumatakbong posisyon. At sa parehong Sapsan at Lastochka na sasakyan, ang pagpihit sa reverse switch sa bilis na higit sa 5 km/h ay hahantong sa agarang emergency braking.

Gayunpaman, ang ilang mga domestic locomotive, halimbawa ang VL65 electric locomotive, ay gumagamit ng reverse braking bilang isang standard mode sa mababang bilis.

Ang reverse braking ay isang standard braking mode na ibinigay ng control system sa VL65 electric locomotive

Dapat sabihin na sa kabila ng mataas na kahusayan ng electrodynamic braking, ang anumang tren, binibigyang diin ko, ay palaging nilagyan ng isang awtomatikong pneumatic brake, iyon ay, isinaaktibo sa pamamagitan ng paglabas ng hangin mula sa linya ng preno. Parehong sa Russia at sa buong mundo, nagbabantay ang magagandang lumang friction shoe brakes sa kaligtasan ng trapiko.

Ayon sa kanilang functional na layunin, ang uri ng friction brakes ay nahahati sa

1. Paradahan, manu-mano o awtomatiko
2. Tren - pneumatic (PT) o electro-pneumatic (EPT) na mga preno, na naka-install sa bawat unit ng rolling stock sa tren at kinokontrol sa gitna mula sa driver's cab
3. Locomotive - mga pneumatic na direktang kumikilos na preno na idinisenyo upang pabagalin ang isang lokomotibo nang hindi nagpapabagal sa tren. Ang mga ito ay pinamamahalaan nang hiwalay sa mga tren.

2. Parking preno

Ang manu-manong preno na may mekanikal na drive ay hindi nawala mula sa rolling stock; naka-install ito sa parehong mga lokomotibo at mga kotse - binago lamang nito ang espesyalidad nito, ibig sabihin, naging parking brake, na ginagawang posible upang maiwasan ang kusang paggalaw ng rolling. stock kung sakaling tumakas ang hangin mula sa pneumatic system nito. Ang pulang gulong, na katulad ng gulong ng barko, ay isang handbrake drive, isa sa mga variant nito.

Handbrake steering wheel sa cabin ng VL60pk electric locomotive

Handbrake sa vestibule ng pampasaherong sasakyan

Handbrake sa isang modernong sasakyang pangkargamento

Ang handbrake, gamit ang mechanical drive, ay pinindot ang parehong mga pad laban sa mga gulong na ginagamit sa normal na pagpepreno.

Sa modernong rolling stock, lalo na sa mga electric train na EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", pati na rin sa electric locomotive EP20, ang parking brake ay awtomatiko at ang mga pad ay pinindot laban sa brake disc. mga nagtitipon ng enerhiya ng tagsibol. Ang ilan sa mga mekanismo ng pincer na pumipindot sa mga pad sa mga disc ng preno ay nilagyan ng makapangyarihang mga bukal, na napakalakas na ang paglabas ay isinasagawa ng isang pneumatic drive na may presyon na 0,5 MPa. Ang pneumatic drive, sa kasong ito, ay kinokontra ang mga bukal na pinindot ang mga pad. Ang parking brake na ito ay kinokontrol ng mga button sa console ng driver.

Mga pindutan para sa pagkontrol sa parking spring brake (SPT) sa electric train ES1 "Lastochka"

Ang disenyo ng preno na ito ay katulad ng ginamit sa makapangyarihang mga trak. Ngunit bilang pangunahing preno sa mga tren, tulad ng isang sistema ganap na hindi angkop, at bakit, ipapaliwanag ko nang detalyado pagkatapos ng kuwento tungkol sa pagpapatakbo ng mga air brakes ng tren.

3. Truck type pneumatic brakes

Ang bawat sasakyang pangkargamento ay nilagyan ng sumusunod na hanay ng mga kagamitan sa pagpepreno

Mga kagamitan sa pagpepreno ng isang sasakyang pangkargamento: 1 - hose sa pagkonekta ng preno; 2 - dulo balbula; 3 - ihinto ang balbula; 5 - kolektor ng alikabok; 6, 7, 9 — kundisyon ng air distributor modules. Blg. 483; 8 - idiskonekta ang balbula; VR - tagapamahagi ng hangin; TM - linya ng preno; ZR - reserbang tangke; TC - silindro ng preno; AR - cargo auto mode


Linya ng preno (TM) - isang tubo na may diameter na 1,25" na tumatakbo sa buong kotse, sa mga dulo nito ay nilagyan ng mga balbula sa pagtatapos, upang idiskonekta ang linya ng preno kapag tinanggal ang pagkakabit ng kotse bago idiskonekta ang mga nababaluktot na connecting hose. Sa linya ng preno, sa normal na mode, ang tinatawag na зарядное ang presyon ay 0,50 - 0,54 MPa, kaya ang pagdiskonekta sa mga hose nang hindi isinasara ang mga balbula sa dulo ay isang kahina-hinala na gawain, na maaaring literal na mag-alis sa iyo ng iyong ulo.

Ang supply ng hangin na direktang ibinibigay sa mga cylinder ng preno ay naka-imbak sa reserbang tangke (ZR), ang dami nito sa karamihan ng mga kaso ay 78 litro. Ang presyon sa reserbang reservoir ay eksaktong katumbas ng presyon sa linya ng preno. Ngunit hindi, hindi ito 0,50 - 0,54 MPa. Ang katotohanan ay ang naturang presyur ay nasa linya ng preno sa lokomotibo. At habang malayo sa lokomotibo, mas mababa ang presyon sa linya ng preno, dahil hindi maiiwasang magkaroon ito ng mga pagtagas na humahantong sa pagtagas ng hangin. Kaya't ang presyon sa linya ng preno ng huling kotse sa tren ay bahagyang mas mababa kaysa sa nagcha-charge.

Preno silindro, at sa karamihan ng mga kotse ay mayroon lamang isa; kapag ito ay napuno mula sa isang ekstrang tangke, sa pamamagitan ng isang brake lever transmission ay pinindot nito ang lahat ng mga pad sa kotse sa mga gulong. Ang dami ng silindro ng preno ay humigit-kumulang 8 litro, kaya sa panahon ng buong pagpepreno, ang isang presyon na hindi hihigit sa 0,4 MPa ay itinatag sa loob nito. Ang presyon sa reserbang tangke ay bumababa din sa parehong halaga.

Ang pangunahing "aktor" sa sistemang ito ay distributor ng hangin. Ang aparatong ito ay tumutugon sa mga pagbabago sa presyon sa linya ng preno, na nagsasagawa ng isa o ibang operasyon depende sa direksyon at bilis ng pagbabago ng presyon na ito.

Kapag bumaba ang presyon sa linya ng preno, nangyayari ang pagpepreno. Ngunit hindi sa anumang pagbaba sa presyon - ang pagbaba sa presyon ay dapat mangyari sa isang tiyak na rate, na tinatawag rate ng pagpepreno ng serbisyo. Ang bilis na ito ay natiyak kreyn ng driver sa locomotive cabin at saklaw mula 0,01 hanggang 0,04 MPa bawat segundo. Kapag bumaba ang presyon sa mas mabagal na bilis, hindi nangyayari ang pagpepreno. Ginagawa ito upang ang mga preno ay hindi gumana sa kaganapan ng mga karaniwang pagtagas mula sa linya ng preno, at hindi rin gumana kapag ang overcharging pressure ay inalis, na pag-uusapan natin sa ibang pagkakataon.

Kapag ang air distributor ay naisaaktibo para sa pagpepreno, ito ay nagsasagawa ng karagdagang paglabas ng linya ng preno sa isang rate ng serbisyo na 0,05 MPa. Ginagawa ito upang matiyak ang patuloy na pagbaba ng presyon sa buong haba ng tren. Kung ang karagdagang detente ay hindi nagagawa, kung gayon ang mga huling sasakyan ng isang mahabang tren ay maaaring hindi mabagal. Ang karagdagang paglabas ng linya ng preno ay isinasagawa lahat modernong air distributor, kabilang ang mga pasahero.

Kapag na-activate ang braking, dinidiskonekta ng air distributor ang reserve reservoir mula sa brake line at ikinokonekta ito sa brake cylinder. Ang silindro ng preno ay pinupuno. Nangyayari ito nang eksakto hangga't nagpapatuloy ang pagbaba ng presyon sa linya ng preno. Kapag huminto ang pagbabawas ng presyon sa fluid ng preno, hihinto ang pagpuno sa silindro ng preno. Darating ang rehimen reroof. Ang presyur na nakapaloob sa silindro ng preno ay nakasalalay sa dalawang salik:

1. ang lalim ng paglabas ng linya ng preno, iyon ay, ang laki ng pagbaba ng presyon dito kaugnay sa pagsingil
2. mode ng pagpapatakbo ng air distributor

Ang cargo air distributor ay may tatlong operating mode: load (L), medium (C) at empty (E). Ang mga mode na ito ay naiiba sa pinakamataas na presyon na nakuha sa mga cylinder ng preno. Ang paglipat sa pagitan ng mga mode ay ginagawa nang manu-mano sa pamamagitan ng pagpihit ng isang espesyal na handle ng mode.

Upang buod, ang pag-asa ng presyon sa silindro ng preno sa lalim ng paglabas ng linya ng preno na may 483-air distributor sa iba't ibang mga mode ay ganito ang hitsura

Ang kawalan ng paggamit ng mode switch ay ang operator ng kotse ay dapat maglakad kasama ang buong tren, umakyat sa ilalim ng bawat kotse at ilipat ang mode switch sa nais na posisyon. Ayon sa mga alingawngaw na nagmumula sa operasyon, hindi ito palaging ginagawa. Ang labis na pagpuno ng mga cylinder ng preno sa isang walang laman na kotse ay puno ng skidding, nabawasan ang kahusayan sa pagpepreno at pinsala sa mga set ng gulong. Upang malampasan ang sitwasyong ito sa mga sasakyan ng kargamento, isang tinatawag na tinatawag na auto mode (AR), na, sa mekanikal na pagtukoy sa masa ng kotse, maayos na kinokontrol ang maximum na presyon sa silindro ng preno. Kung ang kotse ay nilagyan ng auto mode, pagkatapos ay ang mode switch sa VR ay nakatakda sa "load" na posisyon.

Ang pagpepreno ay karaniwang ginagawa sa mga yugto. Ang pinakamababang antas ng paglabas ng linya ng preno para sa BP483 ay magiging 0,06 - 0,08 MPa. Sa kasong ito, ang isang presyon ng 0,1 MPa ay itinatag sa mga cylinder ng preno. Sa kasong ito, inilalagay ng driver ang balbula sa overlap na posisyon, kung saan ang presyon na itinakda pagkatapos ng pagpepreno ay pinananatili sa linya ng preno. Kung ang kahusayan sa pagpepreno mula sa isang yugto ay hindi sapat, ang susunod na yugto ay isinasagawa. Sa kasong ito, ang air distributor ay hindi nagmamalasakit sa kung ano ang rate ng discharge ay nangyayari - kapag ang presyon ay bumaba sa anumang bilis, ang mga cylinder ng preno ay napuno sa proporsyon sa halaga ng pagbaba ng presyon.

Ang kumpletong pagpapalabas ng preno (kumpletong pag-alis ng laman ng mga silindro ng preno sa buong tren) ay ginagawa sa pamamagitan ng pagtaas ng presyon sa linya ng preno sa itaas ng presyon ng pagkarga. Bukod dito, sa mga tren ng kargamento, ang presyon sa TM ay makabuluhang tumaas sa itaas ng singilin, upang ang alon ng tumaas na presyon ay umabot sa pinakahuling mga kotse. Ang ganap na pagpapakawala ng preno sa isang freight train ay isang mahabang proseso at maaaring tumagal ng hanggang isang minuto.

Ang BP483 ay may dalawang holiday mode: patag at bundok. Sa flat mode, kapag tumaas ang presyon sa linya ng preno, nangyayari ang isang kumpletong, walang hakbang na paglabas. Sa mode ng bundok, posibleng ilabas ang mga preno sa mga yugto, na nangangahulugan na ang mga cylinder ng preno ay hindi ganap na walang laman. Ginagamit ang mode na ito kapag nagmamaneho sa isang kumplikadong profile na may malalaking slope.

Ang air distributor 483 sa pangkalahatan ay isang napaka-kagiliw-giliw na aparato. Ang isang detalyadong pagsusuri ng istraktura at operasyon nito ay isang paksa para sa isang hiwalay na malaking artikulo. Dito ay tiningnan namin ang pangkalahatang mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng preno ng kargamento.

3. Air preno ng uri ng pasahero

Mga kagamitan sa pagpepreno ng isang pampasaherong sasakyan: 1 - hose sa pagkonekta; 2 - dulo balbula; 3, 5 — mga kahon ng pagkonekta para sa linya ng preno ng electro-pneumatic; 4 - ihinto ang balbula; 6 — tube na may electro-pneumatic brake wiring; 7 - insulated suspension ng connecting sleeve; 8 - kolektor ng alikabok; 9 - labasan sa air distributor; 10 - idiskonekta ang balbula; 11 — working chamber ng electric air distributor; TM - linya ng preno; VR - tagapamahagi ng hangin; EVR - electric air distributor; TC - silindro ng preno; ZR - ekstrang tangke

Ang isang malaking halaga ng kagamitan ay agad na nakakakuha ng iyong mata, simula sa katotohanan na mayroon nang tatlong stop valve (isa sa bawat vestibule, at isa sa kompartimento ng konduktor), na nagtatapos sa katotohanan na ang mga domestic na pampasaherong sasakyan ay nilagyan ng parehong pneumatic at electro-pneumatic brake (EPT).

Ang isang matulungin na mambabasa ay agad na mapapansin ang pangunahing disbentaha ng pneumatic brake control - ang huling bilis ng pagpapalaganap ng braking wave, na limitado sa itaas ng bilis ng tunog. Sa pagsasagawa, ang bilis na ito ay mas mababa at umaabot sa 280 m/s sa panahon ng service braking, at 300 m/s sa panahon ng emergency braking. Bilang karagdagan, ang bilis na ito ay lubos na nakasalalay sa temperatura ng hangin at sa taglamig, halimbawa, ito ay mas mababa. Samakatuwid, ang walang hanggang kasama ng pneumatic brakes ay ang hindi pantay ng kanilang operasyon sa komposisyon.

Ang hindi pantay na operasyon ay humahantong sa dalawang bagay - ang paglitaw ng mga makabuluhang paayon na reaksyon sa tren, pati na rin ang pagtaas sa distansya ng pagpepreno. Ang una ay hindi pangkaraniwan para sa mga pampasaherong tren, bagaman ang mga lalagyan na may tsaa at iba pang inumin na tumatalbog sa mesa sa kompartimento ay hindi magpapasaya sa sinuman. Ang pagtaas ng distansya ng pagpepreno ay isang malubhang problema, lalo na sa trapiko ng mga pasahero.

Sa karagdagan, ang domestic pasahero air distributor ay tulad ng lumang pamantayan. No. 292, at ang bagong kondisyon. No. 242 (kung saan, sa pamamagitan ng paraan, mayroong higit pa at higit pa sa kanila sa fleet ng mga pampasaherong sasakyan), ang parehong mga aparatong ito ay direktang mga inapo ng parehong Westinghouse triple valve, at sila ay nagpapatakbo sa pagkakaiba sa pagitan ng dalawang presyon - sa linya ng preno at sa reserbang reservoir. Ang mga ito ay nakikilala mula sa isang triple valve sa pamamagitan ng pagkakaroon ng isang overlap mode, iyon ay, ang posibilidad ng stepped braking; ang pagkakaroon ng karagdagang paglabas ng linya ng preno sa panahon ng pagpepreno; ang pagkakaroon ng emergency braking accelerator sa disenyo. Ang mga air distributor na ito ay hindi nagbibigay ng sunud-sunod na pagpapalabas - agad silang nagbibigay ng kumpletong pagpapalabas sa sandaling ang presyon sa linya ng preno ay lumampas sa presyon sa reserbang reservoir na itinatag doon pagkatapos ng pagpepreno. At ang stepped release ay lubhang kapaki-pakinabang kapag nag-aayos ng pagpepreno para sa isang tumpak na paghinto sa landing platform.

Ang parehong mga problema - hindi pantay na pagpapatakbo ng mga preno at ang kakulangan ng paglabas ng hakbang, sa 1520 mm track ay nalutas sa pamamagitan ng pag-install ng isang de-koryenteng kontroladong air distributor sa mga kotse - distributor ng electric air (EVR), arb. Hindi. 305.

Domestic EPT - electro-pneumatic brake - direktang kumikilos, hindi awtomatiko. Sa mga pampasaherong tren na may locomotive traction, ang EPT ay nagpapatakbo sa isang two-wire circuit.

Block diagram ng isang two-wire EPT: 1 - control controller sa kreyn ng driver; 2 - baterya; 3 - static na power converter; 4 - panel ng mga control lamp; 5 - control unit; 6 - terminal block; 7 - pagkonekta ng mga ulo sa mga manggas; 8 - nakahiwalay na suspensyon; 9 - balbula ng semiconductor; 10 - release electromagnetic balbula; 11 - balbula ng solenoid ng preno.

Mayroong dalawang wire na nakaunat sa buong tren: No. 1 at No. 2 sa figure. Sa tail car, ang mga wire na ito ay konektado sa kuryente sa isa't isa at ang isang alternating current na may dalas na 625 Hz ay ​​dumaan sa resultang loop. Ginagawa ito upang masubaybayan ang integridad ng linya ng kontrol ng EPT. Kung masira ang wire, ang alternating current circuit ay nasira, ang driver ay tumatanggap ng signal sa anyo ng "O" (bakasyon) warning lamp na lumabas sa taksi.

Ang kontrol ay isinasagawa sa pamamagitan ng direktang kasalukuyang ng iba't ibang polarity. Sa kasong ito, ang wire na may zero potensyal ay ang mga riles. Kapag ang isang positibong (kamag-anak sa mga riles) boltahe ay inilapat sa EPT wire, ang parehong mga electromagnetic valve na naka-install sa electric air distributor ay isinaaktibo: ang release valve (OV) at ang brake valve (TV). Ang una sa kanila ay naghihiwalay sa working chamber (WC) ng electric air distributor mula sa atmospera, ang pangalawa ay pinupuno ito mula sa isang reserbang tangke. Susunod, ang switch ng presyon na naka-install sa EVR ay papasok, na gumagana sa pagkakaiba ng presyon sa working chamber at ang brake cylinder. Kapag ang presyon sa RC ay lumampas sa presyon sa TC, ang huli ay napupuno ng hangin mula sa reserbang tangke, hanggang sa presyon na naipon sa working chamber.

Kapag ang isang negatibong potensyal ay inilapat sa kawad, ang balbula ng preno ay patayin, dahil ang agos dito ay pinutol ng diode. Tanging ang release valve, na nagpapanatili ng presyon sa working chamber, ang nananatiling aktibo. Ito ay kung paano natanto ang posisyon ng kisame.

Kapag ang boltahe ay tinanggal, ang release valve ay nawawalan ng kapangyarihan at nagbubukas ng working chamber sa atmospera. Kapag bumaba ang presyon sa working chamber, ang pressure switch ay naglalabas ng hangin mula sa mga cylinder ng preno. Kung, pagkatapos ng maikling bakasyon, ang balbula ng driver ay ibabalik sa posisyon ng shut-off, ang pagbaba ng presyon sa working chamber ay titigil, at ang paglabas ng hangin mula sa brake cylinder ay titigil din. Sa ganitong paraan, nakakamit ang posibilidad ng stepwise brake release.

Ano ang mangyayari kung maputol ang wire? Tama - ilalabas ang EPT. Samakatuwid, ang preno na ito (sa domestic rolling stock) ay hindi awtomatiko. Kung nabigo ang EPT, may pagkakataon ang driver na lumipat sa pneumatic brake control.

Ang EPT ay nailalarawan sa pamamagitan ng sabay-sabay na pagpuno ng mga cylinder ng preno at ang kanilang pag-alis ng laman sa buong tren. Ang rate ng pagpuno at pag-alis ng laman ay medyo mataas - 0,1 MPa bawat segundo. Ang EPT ay isang hindi mauubos na preno, dahil sa panahon ng operasyon nito ang maginoo na distributor ng hangin ay nasa release mode at pinapakain ang mga ekstrang reservoir mula sa linya ng preno, na kung saan ay pinapakain ng gripo ng driver sa lokomotiko mula sa mga pangunahing reservoir. Samakatuwid, ang EPT ay maaaring ipreno sa anumang dalas na kinakailangan para sa pagpapatakbo ng kontrol ng mga preno. Ang posibilidad ng paglabas ng hakbang ay nagpapahintulot sa iyo na kontrolin ang bilis ng tren nang tumpak at maayos.

Ang pneumatic control ng mga preno ng isang pampasaherong tren ay hindi gaanong naiiba sa preno ng kargamento. Mayroong pagkakaiba sa mga paraan ng kontrol, halimbawa, ang air brake ay inilabas sa presyon ng pagsingil, nang hindi labis na tinatantya ito. Sa pangkalahatan, ang labis na overestimation ng presyon sa linya ng preno ng isang pampasaherong tren ay puno ng mga problema, samakatuwid, kapag ang EPT ay ganap na inilabas, ang presyon sa linya ng preno ay nadagdagan ng maximum na 0,02 MPa sa itaas ng halaga ng nakatakdang pagsingil. presyon.

Ang pinakamababang lalim ng paglabas ng mabibigat na metal sa panahon ng pagpepreno sa preno ng pasahero ay 0,04 - 0,05 MPa, habang ang isang presyon ng 0,1 - 0,15 MPa ay nilikha sa mga cylinder ng preno. Ang pinakamataas na presyon sa silindro ng preno ng isang pampasaherong sasakyan ay limitado sa dami ng reserbang tangke at karaniwang hindi lalampas sa 0,4 MPa.

Konklusyon

Ngayon ay bumaling ako sa ilang mga komentarista na nagulat (at sa aking opinyon, kahit na nagagalit, ngunit hindi ko masabi) sa pagiging kumplikado ng preno ng tren. Iminumungkahi ng mga komento ang paggamit ng isang circuit ng kotse na may mga bateryang imbakan ng enerhiya. Siyempre, mula sa isang sofa o isang computer chair sa opisina, sa pamamagitan ng isang browser window, maraming mga problema ang mas nakikita at ang kanilang mga solusyon ay mas malinaw, ngunit hayaan mo akong tandaan na ang karamihan sa mga teknikal na desisyon na ginawa sa totoong mundo ay may malinaw na katwiran.

Tulad ng nabanggit na, ang pangunahing problema ng isang pneumatic brake sa isang tren ay ang pangwakas na bilis ng paggalaw ng pagbaba ng presyon kasama ang isang mahaba (hanggang sa 1,5 km sa isang tren ng 100 mga kotse) pipe ng linya ng preno - ang alon ng preno. Upang mapabilis ang braking wave na ito, ang karagdagang discharge ay kinakailangan ng air distributor. Walang magiging air distributor, at walang karagdagang discharge. Iyon ay, ang mga preno sa mga nagtitipon ng enerhiya ay malinaw na magiging kapansin-pansing mas malala sa mga tuntunin ng pagkakapareho ng operasyon, na ibabalik tayo sa mga panahon ng Westinghouse. Ang isang freight train ay hindi isang trak; mayroong iba't ibang mga kaliskis, at samakatuwid ay iba't ibang mga prinsipyo para sa pagkontrol sa mga preno. Natitiyak ko na hindi lang ito ganoon, at hindi nagkataon na ang direksyon ng agham ng pagpepreno ng mundo ay sumunod sa landas na humantong sa amin sa ganitong uri ng konstruksiyon. Dot.

Ang artikulong ito ay isang uri ng pagsusuri ng mga sistema ng pagpepreno na umiiral sa modernong rolling stock. Dagdag pa, sa iba pang mga artikulo sa seryeng ito, tatalakayin ko ang bawat isa sa kanila nang mas detalyado. Malalaman natin kung anong mga device ang ginagamit para kontrolin ang mga preno at kung paano idinisenyo ang mga air distributor. Tingnan natin ang mga isyu ng regenerative at rheostatic braking. At siyempre, isaalang-alang natin ang mga preno ng mga high-speed na sasakyan. Magkita-kita tayong muli at salamat sa iyong pansin!

P.S.: Kaibigan! Gusto kong magsabi ng espesyal na pasasalamat para sa masa ng mga personal na mensahe na nagpapahiwatig ng mga error at typo sa artikulo. Oo, ako ay isang makasalanan na hindi palakaibigan sa wikang Ruso at nalilito sa mga susi. Sinubukan kong itama ang iyong mga komento.

Pinagmulan: www.habr.com