Oras na para pag-usapan ang tungkol sa mga device na idinisenyo upang kontrolin ang mga preno. Ang mga device na ito ay tinatawag na "mga gripo," bagama't ang isang mahabang landas ng ebolusyon ay nagdala sa kanila ng medyo malayo mula sa mga gripo sa pamilyar na pang-araw-araw na kahulugan, na ginagawa itong medyo kumplikadong mga pneumatic automation device.

Ang magandang lumang spool valve 394 ay ginagamit pa rin sa rolling stock

1. Operator’s cranes - isang maikling pagpapakilala

Sa pamamagitan ng kahulugan

Driver's train valve - isang aparato (o set ng mga device) na idinisenyo upang kontrolin ang laki at bilis ng pagbabago ng presyon sa linya ng preno ng tren

Ang mga driver train crane na kasalukuyang ginagamit ay maaaring hatiin sa mga direct control device at remote control crane.

Ang mga direktang control device ay mga klasiko ng genre, na naka-install sa karamihan ng mga lokomotibo, maraming unit ng tren, pati na rin ang espesyal na layunin na rolling stock (iba't ibang mga sasakyan sa kalsada, mga riles ng tren, atbp.) No. 394 at conv. Hindi. 395. Ang una sa kanila, na ipinakita sa KDPV, ay naka-install sa mga tren ng kargamento, ang pangalawa - sa mga tren ng pasahero.

Sa pneumatic na kahulugan, ang mga crane na ito ay hindi naiiba sa bawat isa. Iyon ay, ganap na magkapareho. Ang 395 na balbula sa itaas na bahagi ay may, kasama nito, isang boss na may dalawang sinulid na butas, kung saan naka-install ang "lata" ng electro-pneumatic brake control controller.

Ang 395th crane ng operator sa natural na tirahan nito


Ang mga aparatong ito ay kadalasang pininturahan ng maliwanag na pula, na nagpapahiwatig ng kanilang pambihirang kahalagahan at espesyal na atensyon na dapat ibigay sa kanila ng parehong crew ng lokomotibo at ng mga teknikal na tauhan na nagseserbisyo sa lokomotibo. Isa pang paalala na ang mga preno ng tren ay lahat.

Ang supply pipeline (PM) at brake line (TM) ay direktang konektado sa mga device na ito at, sa pamamagitan ng pagpihit ng hawakan, direktang kinokontrol ang daloy ng hangin.

Sa mga remote-controlled na crane, hindi ang crane mismo ang naka-install sa driver's console, ngunit ang tinatawag na control controller, na nagpapadala ng mga command sa pamamagitan ng digital interface sa isang hiwalay na electric pneumatic panel, na naka-install sa engine room ng ang lokomotibo. Ang domestic rolling stock ay gumagamit ng mahabang pagtitiis na kreyn ng tsuper. No. 130, na medyo matagal nang lumalakad sa rolling stock.

Kondisyon ng crane controller. No. 130 sa control panel ng electric locomotive EP20 (sa kanan, sa tabi ng pressure gauge panel)


Pneumatic panel sa silid ng makina ng electric locomotive EP20


Bakit ito ginawa sa ganitong paraan? Upang, bilang karagdagan sa manu-manong kontrol ng mga preno, mayroong karaniwang posibilidad ng awtomatikong kontrol, halimbawa mula sa awtomatikong sistema ng pagpipiloto ng tren. Sa mga lokomotibo na nilagyan ng 394/395 crane, kailangan nito ang pag-install ng isang espesyal na attachment sa crane. Gaya ng pinlano, ang 130th crane ay isinama sa sistema ng kontrol ng tren sa pamamagitan ng CAN bus, na ginagamit sa domestic rolling stock.

Bakit ko tinawag ang device na ito na mahabang pagtitiis? Dahil ako ay isang direktang saksi sa unang hitsura nito sa rolling stock. Ang mga naturang device ay na-install sa mga unang numero ng mga bagong Russian electric locomotives: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak at EP2K-001.

Noong 2007, lumahok ako sa mga pagsubok sa sertipikasyon ng 2ES4K-001 electric locomotive. Ang 130th crane ay na-install sa makinang ito. Gayunpaman, kahit na noon ay may usapan tungkol sa mababang pagiging maaasahan nito; bukod dito, ang himalang ito ng teknolohiya ay maaaring kusang magpalabas ng mga preno. Samakatuwid, sa lalong madaling panahon ay inabandona nila ito at ang "Ermaki", "Donchak" at EP2K ay nagsimulang gumawa ng 394 at 395 na mga crane. Naantala ang pag-usad hanggang sa ma-finalize ang bagong device. Ang crane na ito ay bumalik sa Novocherkassk locomotives lamang sa pagsisimula ng produksyon ng EP20 electric locomotive noong 2011. Ngunit ang "Ermaki", "Donchak" at EP2K ay hindi nakatanggap ng bagong bersyon ng crane na ito. Ang EP2K-001 nga pala, kasama ang 130th crane, ay nabubulok na ngayon sa reserve base, gaya ng nalaman ko kamakailan mula sa isang video ng isang inabandunang railway fan.

Gayunpaman, ang mga manggagawa sa tren ay walang kumpletong tiwala sa naturang sistema, kaya ang lahat ng mga lokomotibo na nilagyan ng balbula 130 ay nilagyan din ng mga backup na control valve, na nagpapahintulot, sa isang pinasimple na mode, upang direktang kontrolin ang presyon sa linya ng preno.

Backup brake control valve sa EP20 cabin


Ang pangalawang control device ay naka-install din sa mga lokomotibo - pantulong na balbula ng preno (KVT), na idinisenyo upang kontrolin ang mga preno ng lokomotibo, anuman ang preno ng tren. Narito ito, sa kaliwa ng kreyn ng tren

Pantulong na kondisyon ng balbula ng preno. Hindi. 254


Ang larawan ay nagpapakita ng isang klasikong auxiliary brake valve, kondisyon. Hindi. 254. Naka-install pa rin ito sa maraming lugar, kapwa sa mga tren ng pasahero at kargamento. Hindi tulad ng mga preno sa isang karwahe, ang mga silindro ng preno sa isang lokomotibo hindi kailanman ay hindi direktang pinupuno mula sa reserbang tangke. Bagama't parehong naka-install ang ekstrang tangke at ang air distributor sa lokomotibo. Sa pangkalahatan, ang circuit ng preno ng isang lokomotibo ay mas kumplikado, dahil sa ang katunayan na mayroong higit pang mga cylinder ng preno sa makina. Ang kanilang kabuuang dami ay makabuluhang mas mataas kaysa sa 8 litro, kaya hindi posible na punan ang mga ito mula sa isang ekstrang tangke hanggang sa isang presyon ng 0,4 MPa - kinakailangan upang madagdagan ang dami ng ekstrang tangke, at ito ay magpapataas ng oras ng pagsingil nito kumpara sa mga kagamitan sa pagpuno na naka-mount sa kotse.

Sa isang lokomotibo, ang mga TC ay pinupuno mula sa pangunahing reservoir, alinman sa pamamagitan ng auxiliary brake valve, o sa pamamagitan ng isang pressure switch, na pinatatakbo ng isang air distributor na pinatatakbo ng balbula ng tren ng driver.

Ang Crane 254 ay may kakaiba na ito mismo ay maaaring gumana bilang switch ng presyon, na nagpapahintulot sa pagpapakawala (sa mga yugto!) ng mga preno ng lokomotibo kapag ang tren ay naka-preno. Ang scheme na ito ay tinatawag na circuit para sa paglipat sa KVT bilang isang repeater at ginagamit sa mga tren ng kargamento.

Ang auxiliary brake valve ay ginagamit sa panahon ng shunting movements ng locomotive, gayundin upang ma-secure ang tren pagkatapos huminto at habang paradahan. Kaagad pagkatapos huminto ang tren, ang balbula na ito ay inilalagay sa pinakahuling posisyon ng pagpepreno, at ang mga preno sa tren ay pinakawalan. Ang mga lokomotibong preno ay may kakayahang hawakan ang lokomotiko at ang tren sa isang medyo seryosong slope.

Sa modernong mga de-koryenteng lokomotibo, tulad ng EP20, ang iba pang KVT ay naka-install, halimbawa conv. Hindi. 224

Pantulong na kondisyon ng balbula ng preno. No. 224 (sa kanan sa isang hiwalay na panel)

2. Ang disenyo at prinsipyo ng pagpapatakbo ng crane cond ng driver. No. 394/395

Kaya, ang aming bayani ay isang luma, napatunayan ng oras at milyun-milyong kilometro ng paglalakbay, crane 394 (at 395, ngunit ito ay katulad, kaya't magsasalita ako tungkol sa isa sa mga aparato, na isinasaisip ang pangalawa). Bakit ito at hindi ang modernong 130? Una, ang 394 faucet ay mas karaniwan ngayon. At pangalawa, ang 130th crane, o sa halip ang pneumatic panel nito, ay katulad sa prinsipyo sa luma na 394.

Ang kalagayan ng kreyn ng driver. No. 394: 1 — base ng exhaust valve shank; 2 - mas mababang katawan; 3 - sealing collar; 4 - tagsibol; 5 - balbula ng tambutso; 6 - bushing na may tambutso balbula upuan; 7 - equalizing piston; 8 - sealing rubber cuff; 9 - sealing tanso singsing; 10 - katawan ng gitnang bahagi; 11 - katawan ng itaas na bahagi; 12 - spool; 13 - control handle; 14 - lock ng hawakan; 15 - kulay ng nuwes; 16 - clamping screw; 17 - pamalo; 18 - spool spring; 19 - pressure washer; 20 - mounting studs; 21 - locking pin; 22 - filter; 23 - supply ng balbula spring; 24 - balbula ng supply; 25 - bushing na may upuan ng supply valve; 26 - diaphragm ng gearbox; 30 - spring ng pagsasaayos ng gearbox; 31 — tasa ng pagsasaayos ng gearbox


Paano mo ito gusto? Seryosong device. Binubuo ang device na ito ng isang upper (spool) na bahagi, isang middle (intermediate) na bahagi, isang lower (equalizer) na bahagi, isang stabilizer at isang gearbox. Ang gearbox ay ipinapakita sa kanang ibaba sa figure, ipapakita ko nang hiwalay ang stabilizer

Kondisyon ng crane stabilizer ng driver. No. 394: 1 - plug; 2 — throttle valve spring; 3 — throttle valve; 4 - upuan ng balbula ng throttle; 5 - naka-calibrate na butas na may diameter na 0,45 mm; 6 - dayapragm; 7 - katawan ng pampatatag; 8 - diin; 10 - pagsasaayos ng tagsibol; 11 - pagsasaayos ng salamin.

Ang operating mode ng gripo ay itinakda sa pamamagitan ng pagpihit ng hawakan, na umiikot sa spool, na mahigpit na dinudurog (at lubusang pinadulas!) patungo sa salamin sa gitnang bahagi ng gripo. Mayroong pitong probisyon, kadalasang itinalaga ng mga Roman numeral

• Ako - bakasyon at ehersisyo
• II - tren
• III - magkakapatong nang hindi nagbibigay ng mga tagas sa linya ng preno
• IV - overlap sa supply ng mga tagas mula sa linya ng preno
• Va - mabagal na pagpepreno
• V - pagpepreno sa bilis ng serbisyo
• VI - emergency na pagpepreno

Sa traction, coasting at parking modes, kapag hindi na kailangang paandarin ang mga preno ng tren, ang crane handle ay nakatakda sa pangalawang posisyon. tren posisyon.

Ang spool at ang spool mirror ay naglalaman ng mga channel at naka-calibrate na mga butas kung saan, depende sa posisyon ng hawakan, ang hangin ay dumadaloy mula sa isang bahagi ng device patungo sa isa pa. Ito ang hitsura ng spool at ang salamin nito

Bilang karagdagan, ang kreyn ng driver 394 ay konektado sa tinatawag na surge tank (UR) na may dami na 20 litro. Ang reservoir na ito ay isang pressure regulator sa linya ng preno (TM). Ang presyon na naka-install sa equalizing tank ay pananatilihin ng equalizing na bahagi ng gripo ng driver at sa linya ng preno (maliban sa mga posisyon I, III at VI ng hawakan).

Ang mga pressure sa equalization reservoir at brake line ay ipinapakita sa control pressure gauge na naka-mount sa instrument panel, kadalasang malapit sa driver's valve. Ang isang two-pointer pressure gauge ay kadalasang ginagamit, halimbawa ang isang ito

Ang pulang arrow ay nagpapakita ng presyon sa linya ng preno, ang itim na arrow ay nagpapakita ng presyon sa tangke ng surge


Kaya, kapag ang crane ay nasa posisyon ng tren, ang tinatawag na presyon ng pagsingil. Para sa maramihang unit rolling stock at mga pampasaherong tren na may locomotive traction, ang halaga nito ay karaniwang 0,48 - 0,50 MPa, para sa mga tren ng kargamento 0,50 - 0,52 MPa. Ngunit kadalasan ito ay 0,50 MPa, ang parehong presyon ay ginagamit sa Sapsan at Lastochka.

Ang mga device na nagpapanatili ng charging pressure sa UR ay ang reducer at ang crane stabilizer, na ganap na gumagana nang hiwalay sa isa't isa. Ano ang ginagawa ng isang stabilizer? Patuloy itong naglalabas ng hangin mula sa tangke ng equalization sa pamamagitan ng naka-calibrate na butas na may diameter na 0,45 mm sa katawan nito. Patuloy, nang hindi naaabala ang prosesong ito nang ilang sandali. Ang paglabas ng hangin sa pamamagitan ng stabilizer ay nangyayari sa isang mahigpit na pare-pareho ang rate, na pinapanatili ng throttle valve sa loob ng stabilizer - mas mababa ang presyon sa equalization tank, mas ang throttle valve ay bubukas nang bahagya. Ang rate na ito ay mas mababa kaysa sa service braking rate, at maaari itong i-adjust sa pamamagitan ng pagpihit ng adjusting cup sa stabilizer body. Ginagawa ito upang maalis sa tangke ng surge supercharger (iyon ay, lumalampas sa pagsingil) presyon.

Kung ang hangin mula sa tangke ng equalization ay patuloy na umaalis sa pamamagitan ng stabilizer, pagkatapos ay maaga o huli ang lahat ng ito ay umalis? Aalis na sana ako, pero hindi ako pinayagan ng gearbox. Kapag ang presyon sa UR ay bumaba sa ibaba ng antas ng pagsingil, ang feed valve sa reducer ay bubukas, na kumukonekta sa equalization tank sa linya ng supply, na muling naglalagay ng air supply. Kaya, sa tangke ng equalization, sa pangalawang posisyon ng hawakan ng balbula, ang isang presyon ng 0,5 MPa ay patuloy na pinananatili.

Ang prosesong ito ay pinakamahusay na inilalarawan ng diagram na ito

Pagkilos ng kreyn ng driver sa posisyon ng II (tren): GR - pangunahing tangke; TM - linya ng preno; UR - tangke ng surge; Sa - kapaligiran


Ano ang tungkol sa linya ng preno? Ang presyon sa loob nito ay pinananatili na katumbas ng presyon sa equalizing tank gamit ang equalizing na bahagi ng balbula, na binubuo ng isang equalizing piston (sa gitna ng diagram), isang supply at outlet valve, na hinimok ng piston. Ang cavity sa itaas ng piston ay nakikipag-ugnayan sa surge tank (dilaw na lugar) at sa ibaba ng piston na may linya ng preno (pulang lugar). Kapag tumaas ang presyon sa UR, ang piston ay gumagalaw pababa, na nagkokonekta sa linya ng preno sa linya ng suplay, na nagiging sanhi ng pagtaas ng presyon sa loob nito hanggang sa maging pantay ang presyon sa TM at ang presyon sa UR.

Kapag ang presyon sa equalizing reservoir ay bumababa, ang piston ay gumagalaw paitaas, binubuksan ang tambutso na balbula, kung saan ang hangin mula sa linya ng preno ay tumakas sa atmospera, hanggang, muli, kapag ang mga presyon sa itaas at ibaba ng piston ay napantayan.

Kaya, sa posisyon ng tren, ang presyon sa linya ng preno ay pinananatili katumbas ng presyon ng pagsingil. Kasabay nito, ang mga pagtagas mula dito ay pinapakain din, dahil, at palagi kong pinag-uusapan ito, tiyak at palaging may mga tagas dito. Ang parehong presyon ay itinatag sa mga ekstrang tangke ng mga kotse at lokomotibo, at ang mga pagtagas ay pinatuyo din.

Upang ma-activate ang preno, inilalagay ng driver ang crane handle sa posisyong V - braking sa bilis ng serbisyo. Sa kasong ito, ang hangin ay inilabas mula sa tangke ng equalization sa pamamagitan ng isang naka-calibrate na butas, na tinitiyak ang rate ng pagbaba ng presyon na 0,01 - 0,04 MPa bawat segundo. Ang proseso ay kinokontrol ng driver gamit ang pressure gauge ng surge tank. Habang ang valve handle ay nasa posisyon V, ang hangin ay umaalis sa equalization tank. Ang equalizing piston ay isinaaktibo, tumataas at binubuksan ang release valve, pinapawi ang presyon mula sa linya ng preno.

Upang ihinto ang proseso ng pagpapakawala ng hangin mula sa tangke ng equalization, inilalagay ng operator ang valve handle sa overlap na posisyon - III o IV. Ang proseso ng pagpapakawala ng hangin mula sa tangke ng equalization, at samakatuwid mula sa linya ng preno, ay humihinto. Ito ay kung paano ginaganap ang yugto ng service braking. Kung ang mga preno ay hindi sapat na epektibo, isa pang hakbang ang gagawin; para dito, ang hawakan ng crane ng operator ay muling inilipat sa posisyon V.

Sa normal opisyal Kapag nagpepreno, ang maximum depth ng discharge ng brake line ay hindi dapat lumampas sa 0,15 MPa. Bakit? Una, walang saysay na maglabas ng mas malalim - dahil sa ratio ng mga volume ng reserbang tangke at ang silindro ng preno (BC) sa mga kotse, ang presyon na higit sa 0,4 MPa ay hindi bubuo sa BC. At ang paglabas ng 0,15 MPa ay tumutugma lamang sa isang presyon ng 0,4 MPa sa mga cylinder ng preno. Pangalawa, ito ay mapanganib na mag-discharge nang mas malalim - na may mababang presyon sa linya ng preno, ang oras ng pagsingil ng mga ekstrang reservoir ay tataas kapag ang preno ay pinakawalan, dahil ang mga ito ay sisingilin nang tumpak mula sa linya ng preno. Iyon ay, ang mga naturang aksyon ay puno ng pagkaubos ng preno.

Magtatanong ang isang matanong na mambabasa - ano ang pagkakaiba sa pagitan ng mga kisame sa mga posisyon III at IV?

Sa posisyon IV, ang valve spool ay ganap na sumasakop sa lahat ng mga butas sa salamin. Ang reducer ay hindi nagpapakain sa equalization tank at ang presyon sa loob nito ay nananatiling medyo matatag, dahil ang mga paglabas mula sa UR ay napakaliit. Kasabay nito, ang equalizing piston ay patuloy na gumagana, muling pinupunan ang mga pagtagas mula sa linya ng preno, pinapanatili dito ang presyon na itinatag sa equalizing reservoir pagkatapos ng huling pagpepreno. Samakatuwid, ang probisyong ito ay tinatawag na "nagpapatong sa supply ng mga tagas mula sa linya ng preno"

Sa posisyon III, ang valve spool ay nakikipag-ugnayan sa isa't isa sa mga cavity sa itaas at sa ibaba ng equalizing piston, na humaharang sa pagpapatakbo ng equalizing body - ang mga presyon sa parehong mga cavity ay bumaba nang sabay-sabay sa rate ng pagtagas. Ang pagtagas na ito ay hindi nire-recharge ng equalizer. Samakatuwid, ang ikatlong posisyon ng balbula ay tinatawag na "nagpapatong nang hindi nagbibigay ng mga pagtagas mula sa linya ng preno"

Bakit may dalawang ganoong posisyon at anong uri ng overlap ang ginagamit ng driver? Pareho, depende sa sitwasyon at uri ng serbisyo ng lokomotibo.

Kapag nagpapatakbo ng mga preno ng pasahero, ayon sa mga tagubilin, ang driver ay kinakailangang ilagay ang balbula sa posisyon III (bubong na walang kapangyarihan) sa mga sumusunod na kaso:

• Kapag sumusunod sa isang nagbabawal na senyales
• Kapag kinokontrol ang EPT pagkatapos ng unang yugto ng control braking
• Kapag bumababa sa isang matarik na dalisdis o sa isang patay na dulo

Sa lahat ng mga sitwasyong ito, ang kusang paglabas ng mga preno ay hindi katanggap-tanggap. Paano ito mangyayari? Oo, ito ay napaka-simple - ang mga distributor ng pampasaherong hangin ay gumagana sa pagkakaiba sa pagitan ng dalawang presyon - sa linya ng preno at sa reserbang reservoir. Kapag tumaas ang presyon sa linya ng preno, ang mga preno ay ganap na pinakawalan.

Ngayon isipin natin na nagpreno tayo at inilagay ito sa posisyon IV, kapag ang mga feed ng balbula ay tumagas mula sa linya ng preno. At sa oras na ito ang ilang tanga sa vestibule ay bahagyang bumukas at pagkatapos ay isinara ang stop valve - ang scoundrel ay naglalaro sa paligid. Ang balbula ng driver ay sumisipsip ng pagtagas na ito, na humahantong sa pagtaas ng presyon sa linya ng preno, at ang air distributor ng pasahero, na sensitibo dito, ay nagbibigay ng kumpletong paglabas.

Sa mga trak ng kargamento, pangunahing ginagamit ang posisyon ng IV - ang VR ng kargamento ay hindi masyadong sensitibo sa pagtaas ng presyon sa TM at may mas matinding paglabas. Itinakda lamang ang Posisyon III kung may hinala ng hindi katanggap-tanggap na pagtagas sa linya ng preno.

Paano inilabas ang preno? Para sa kumpletong pagpapalabas, ang tap handle ng operator ay inilalagay sa posisyon I - release at nagcha-charge. Sa kasong ito, ang tangke ng equalization at ang linya ng preno ay direktang konektado sa linya ng feed. Tanging ang pagpuno ng tangke ng equalization ay nangyayari sa pamamagitan ng isang naka-calibrate na butas, sa isang mabilis ngunit medyo katamtamang bilis, na nagpapahintulot sa iyo na kontrolin ang presyon gamit ang isang pressure gauge. At ang linya ng preno ay napupuno sa isang mas malawak na channel, upang ang presyon doon ay agad na tumalon sa 0,7 - 0,9 MPa (depende sa haba ng tren) at nananatili doon hanggang sa ilagay ang hawakan ng balbula sa pangalawang posisyon. Bakit ganon?

Ginagawa ito upang itulak ang isang malaking halaga ng hangin sa linya ng preno, na matalas na pagtaas ng presyon sa loob nito, na magbibigay-daan sa paglabas ng alon na matiyak na maabot ang huling kotse. Ang epektong ito ay tinatawag pulse supercharging. Binibigyang-daan ka nitong parehong pabilisin ang bakasyon mismo at tiyakin ang mas mabilis na pag-charge ng mga ekstrang tangke sa buong tren.

Ang pagpuno sa tangke ng equalization sa isang naibigay na rate ay nagbibigay-daan sa iyong kontrolin ang proseso ng dispensing. Kapag ang pressure sa loob nito ay umabot sa charging pressure (sa mga pampasaherong tren) o may kaunting overestimation, depende sa haba ng tren (sa mga freight train), ang hawakan ng balbula ng driver ay inilalagay sa pangalawang posisyon ng tren. Ang stabilizer ay nag-aalis ng overcharging ng equalizing tank, at ang equalizing piston ay mabilis na ginagawang ang presyon sa linya ng preno ay katumbas ng presyon sa equalizing tank. Ganito ang hitsura ng proseso ng ganap na pagpapakawala ng preno sa charging pressure mula sa pananaw ng driver.

Ang stepped release, sa kaso ng EPT control o sa mga freight train sa panahon ng mountain operating mode ng air distributor, ay ginagawa sa pamamagitan ng paglalagay ng valve handle sa 2nd train position, na sinusundan ng paglipat sa kisame.

Paano kinokontrol ang electro-pneumatic brake? Ang EPT ay kinokontrol mula sa parehong operator crane, 395 lamang, na nilagyan ng EPT controller. Sa "lata" na ito, na inilagay sa tuktok ng baras ng hawakan, may mga contact na, sa pamamagitan ng control unit, kinokontrol ang supply ng positibo o negatibong potensyal, na may kaugnayan sa mga riles, sa EPT wire, at tinatanggal din ang potensyal na ito na palabasin ang preno.

Kapag ang EPT ay nakabukas, ang pagpepreno ay ginagawa sa pamamagitan ng paglalagay ng kreyn ng driver sa posisyong Va - mabagal na pagpepreno. Sa kasong ito, ang mga cylinder ng preno ay direktang pinupunan mula sa electric air distributor sa bilis na 0,1 MPa bawat segundo. Ang proseso ay sinusubaybayan gamit ang isang pressure gauge sa mga cylinder ng preno. Ang paglabas ng tangke ng equalization ay nangyayari, ngunit sa halip ay dahan-dahan.

Ang EPT ay maaaring ilabas alinman sa hakbang-hakbang, sa pamamagitan ng paglalagay ng balbula sa posisyon II, o ganap, sa pamamagitan ng pagtatakda nito sa posisyon I at pagtaas ng presyon sa UR ng 0,02 MPa sa itaas ng antas ng presyon ng pagsingil. Ito ay halos kung ano ang hitsura nito mula sa punto ng view ng driver

Paano isinasagawa ang emergency braking? Kapag ang hawakan ng balbula ng operator ay nakatakda sa posisyong VI, ang valve spool ay bubukas nang direkta sa linya ng preno sa atmospera sa pamamagitan ng isang malawak na channel. Ang presyon ay bumaba mula sa pagsingil hanggang sa zero sa loob ng 3-4 na segundo. Bumababa rin ang presyon sa surge tank, ngunit mas mabagal. Kasabay nito, ang mga emergency brake accelerators ay isinaaktibo sa mga air distributor - binubuksan ng bawat VR ang linya ng preno sa kapaligiran. Ang mga spark ay lumilipad mula sa ilalim ng mga gulong, ang mga gulong ay dumudulas, sa kabila ng pagdaragdag ng buhangin sa ilalim ng mga ito...

Para sa bawat naturang "ihagis sa ikaanim", ang driver ay haharap sa isang pagsusuri sa depot - kung ang kanyang mga aksyon ay nabigyang-katwiran sa pamamagitan ng mga tagubilin ng Mga Tagubilin para sa Pagkontrol ng Mga Preno at Mga Panuntunan para sa Teknikal na Operasyon ng Rolling Stock, pati na rin ang isang numero ng mga lokal na tagubilin. Hindi pa banggitin ang stress na nararanasan niya kapag "naghahagis sa ikaanim."

Samakatuwid, kung lalabas ka sa riles, dumaan sa ilalim ng pagsasara ng hadlang sa pagtawid sa isang kotse, tandaan na ang isang buhay na tao, ang tsuper ng tren, sa huli ay may pananagutan sa iyong pagkakamali, katangahan, kapritso at katapangan. At ang mga taong iyon na pagkatapos ay kailangang i-unwind ang mga bituka mula sa mga ehe ng mga set ng gulong, alisin ang mga pinutol na ulo mula sa mga traction gearbox...

Hindi ko talaga gustong takutin ang sinuman, ngunit ito ang katotohanan - ang katotohanang nakasulat sa dugo at napakalaking materyal na pinsala. Samakatuwid, ang mga preno ng tren ay hindi kasing simple ng maaaring tila.

Kabuuan

Hindi ko isasaalang-alang ang pagpapatakbo ng auxiliary brake valve sa artikulong ito. Sa dalawang dahilan. Una, ang artikulong ito ay sobrang puspos ng terminolohiya at tuyong inhinyero at halos hindi umaangkop sa balangkas ng tanyag na agham. Pangalawa, ang pagsasaalang-alang sa pagpapatakbo ng KVT ay nangangailangan ng paggamit ng isang paglalarawan ng mga nuances ng pneumatic circuit ng mga makina ng tren, at ito ay isang paksa para sa isang hiwalay na talakayan.

Sana sa artikulong ito ay nagtanim ako ng superstitious horror sa aking mga mambabasa... hindi, hindi, nagbibiro ako, siyempre. Bukod sa mga biro, sa palagay ko ay naging malinaw na ang mga sistema ng pagpepreno ng tren ay isang buong kumplikado ng magkakaugnay at lubhang kumplikadong mga aparato, na ang disenyo ay naglalayong mabilis at ligtas na kontrol ng rolling stock. Bilang karagdagan, talagang umaasa ako na pinanghinaan ko ng loob ang pagnanais na pagtawanan ang mga crew ng lokomotibo sa pamamagitan ng paglalaro sa balbula ng preno. At least para sa isang tao...

Sa mga komento hinihiling nila sa akin na sabihin sa iyo ang tungkol kay Sapsan. Magkakaroon ng "Peregrine Falcon", at ito ay magiging isang hiwalay, mahusay at malaking artikulo, na may napakahusay na mga detalye. Ang de-koryenteng tren na ito ay nagbigay sa akin ng isang maikli, ngunit napaka-creative na panahon sa aking buhay, kaya gusto ko talagang pag-usapan ito, at tiyak na tutuparin ko ang aking pangako.

Nais kong ipahayag ang aking pasasalamat sa mga sumusunod na tao at organisasyon:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) para sa photographic na materyal sa EP20 cabin
2. Website www.pomogala.ru — para sa mga diagram na kinuha mula sa kanilang mapagkukunan
3. Muli sa Roma Biryukov at Sergei Avdonin para sa payo sa mga banayad na aspeto ng pagpapatakbo ng preno

Magkita-kita tayong muli, mahal na mga kaibigan!

Pinagmulan: www.habr.com