Sa susunod, kapag nakita mo ang iyong sarili sa istasyon, maglaan ng isang minuto ng iyong pansin at ibigay ito sa inskripsiyon, eksakto sa gitna sa pinakailalim ng kotse ng tren, kung saan ikaw ay dadalhin sa iyong susunod na pinakahihintay. bakasyon. Ang inskripsiyon na ito ay wala dito sa pamamagitan ng pagkakataon; sinasabi nito sa amin ang parehong mahiwaga, maginoo na numero ng distributor ng hangin ng preno na naka-install sa kotse na ito.
Ang inskripsiyon ay makikita kahit na ang tren ay nakatayo sa isang mataas na platform, kaya huwag palampasin ito.

Sa kotse na ito - "Ammendorf", na sumailalim sa isang major restoration repair (KVR) sa Tver Carriage Works, isang air distributor (VR) conv. Hindi. 242 uri ng pasahero. Naka-install na ito ngayon sa lahat ng bago at "hindi naka-coated" na mga kotse, na pinapalitan ang naunang 292nd VR. Ang mga device na ito ay kabilang sa pamilya ng mga braking device na pag-uusapan natin ngayon.

1. Mga Tagapagmana ng Westinghouse

Ang mga pampasaherong air distributor na ginagamit sa 1520 mm gauge railway ay isang uri ng kompromiso sa pagitan ng pagiging simple ng disenyo na minana mula sa Westinghouse triple valve at mga kinakailangan sa kaligtasan ng trapiko. Hindi pa sila dumaan sa ganoon kahaba at dramatikong landas ng pag-unlad gaya ng kanilang mga katapat na kargamento.

Sa kasalukuyan, dalawang modelo ang ginagamit: air distributor conv. No. 292 at ang air distributor conv., na mabilis na pinapalitan ito (hindi bababa sa Russian Railways fleet). Hindi. 242.

Ang mga aparatong ito ay naiiba sa disenyo, ngunit halos magkapareho sa kanilang mga katangian sa pagpapatakbo. Ang parehong mga aparato ay gumagana sa isang pagkakaiba ng dalawang presyon - sa linya ng preno (TM) at ang reserbang reservoir (R). Parehong nagbibigay ng karagdagang discharge ng linya ng preno sa panahon ng pagpepreno: ang ika-292 na naglalabas ng TM sa isang espesyal na saradong silid (karagdagang silid sa paglabas), na may dami ng 1 litro, at ang ika-242 - direkta sa kapaligiran. Ang parehong mga aparato ay nilagyan ng emergency brake accelerator. Ang parehong mga aparato ay walang stepwise release - sila ay naglalabas kaagad kapag ang presyon sa TM ay tumaas sa itaas ng presyon sa ignition zone na itinatag doon pagkatapos ng huling pagpepreno; tulad ng sinasabi nila, mayroon silang "malambot" na paglabas.

Ang kakulangan ng stepwise release ay binabayaran ng katotohanan na ang parehong mga aparato ay hindi gumagana nang mag-isa sa kotse (bagaman maaari nila), ngunit kasama ang electric air distributor conv. No. 305, na nagpapakilala ng electric brake control, at isang working chamber na may pneumatic relay, na nagbibigay ng kakayahang mag-step release.

Bilang halimbawa, isaalang-alang ang VR 242, bilang isang mas moderno, pati na rin ang EVR 305.

Brand new VR 242 sa pneumatic panel sa engine room ng EP20 electric locomotive


Ang parehong naka-install sa isang karwahe ng pasahero


Bumaling tayo ngayon sa disenyo at prinsipyo ng pagpapatakbo ng device na ito.

Diagram na nagpapaliwanag sa VR 242 device: 1, 3, 6, 16 - mga naka-calibrate na butas; 2,4 - mga filter; 5 — piston ng karagdagang discharge limiter TM;
7, 10, 13, 21, 22 - mga bukal; 8 - balbula ng tambutso; 9 - guwang baras; 11 - pangunahing piston; 12 - karagdagang balbula sa paglabas; 14 - stop ng operating mode switch; 15 — operating mode switch piston; 17. 28 - mga pamalo; 18 - balbula ng preno; 19 - balbula ng stall; 20 — paghinto ng emergency braking switch; 23, 26 - mga balbula; 24 - butas; 25 — emergency brake accelerator piston; 27 - balbula para sa paglilimita ng karagdagang paglabas; UK - accelerating chamber; ZK - spool chamber; MK - pangunahing silid; TM - linya ng preno, ZR - ekstrang tangke; TC - silindro ng preno


Saan nagsisimula ang air distributor? Nagsisimula ito sa pagsingil, iyon ay, pagpuno sa mga silid ng air distributor mismo at ang reserbang tangke ng naka-compress na hangin mula sa linya ng preno. Ang mga prosesong ito ay nangyayari kapag ang lokomotibo ay nagsimula sa depot, kapag ito ay nakatayo nang walang hangin, gayundin sa lahat ng mga kotse, kapag sila ay isinama sa lokomotibo, at ang dulo ng balbula ay binuksan - ang tren ay kinuha "para sa hangin". Tingnan natin ang prosesong ito nang mas malapitan

Pagkilos ng BP 242 kapag nagcha-charge


Kaya, ang hangin mula sa linya ng preno, sa ilalim ng presyon ng 0,5 MPa, ay sumugod sa aparato, pinupunan ang silid U4 sa ilalim ng accelerating piston, pagkatapos ay umakyat sa channel (ipinapakita sa pula), sa pamamagitan ng filter 4, sa pamamagitan ng channel A sa pangunahing silid. (MK), na sinusuportahan ito mula sa ibaba ng pangunahing piston 11, tumataas ito, kasama ang guwang na baras nito 9 ay nagbubukas ng tambutso na balbula 8, na nakikipag-ugnayan sa lukab ng silindro ng preno sa kapaligiran. Kasabay nito, ang hangin mula sa filter, kasama ang axial channel ng baras 28, sa pamamagitan ng naka-calibrate na butas 3, ay pumapasok sa reserbang tangke (ipinapakita sa dilaw), at mula doon sa pamamagitan ng channel papunta sa spool chamber (SC) sa itaas ang pangunahing piston 11.

Ang prosesong ito ay nagpapatuloy hanggang ang presyon sa reserbang tangke, pangunahing at spool chamber ay katumbas ng charging pressure sa linya ng preno. Ang pangunahing piston ay babalik sa neutral na posisyon, pagsasara ng tambutso na balbula. Ang air distributor ay handa na para sa pagkilos.

Magsusulat ako muli - ang presyon sa TM ay hindi matatag, may mga pagtagas dito, maliliit na pagtagas, ngunit palaging umiiral. Ibig sabihin, maaaring bumaba ang pressure sa TM. Kung ang presyon ay bumaba sa isang rate na mas mababa kaysa sa rate ng serbisyo, kung gayon ang hangin mula sa spool chamber ay may oras na dumaloy sa pangunahing silid sa pamamagitan ng throttle 3, ang pangunahing piston ay nananatili sa lugar at ang pagpepreno ay hindi nangyayari.

Kapag ang presyon sa linya ng preno ay bumaba sa bilis ng pagpepreno ng serbisyo, ang presyon sa balbula ng preno ay mabilis na bumababa upang ang pangunahing piston ay lumipat pababa, sa ilalim ng impluwensya ng mas malaking presyon sa silid ng spool. Sa paglipat pababa, binubuksan nito ang karagdagang discharge valve 12.

Pagkilos ng BP 242 sa panahon ng pagpepreno: yugto ng karagdagang paglabas ng TM


Ang hangin mula sa pangunahing silid, sa pamamagitan ng balbula 12 hanggang sa channel K, sa pamamagitan ng axial channel ng baras 28, ay lumabas sa kapaligiran. Ang presyon sa linya ng preno at ang pangunahing silid ay bumaba nang mas mabilis at ang piston 11 ay nagpapatuloy sa pababang paggalaw nito.

Pagkilos ng BP 242 sa panahon ng pagpepreno: paunang pagpuno ng silindro ng preno


Ang guwang na baras ng pangunahing piston 9 ay lumalayo mula sa seal sa balbula ng tambutso, sa gayon ay nagbubukas ng daan para sa hangin mula sa reserbang tangke, na dumadaloy sa channel B papunta sa spool chamber, ang axial channel ng rod 9, channel D at ang switch ng mode ay pumasa sa silindro ng preno sa pamamagitan ng channel L. Kasabay nito ang parehong hangin ay dumadaan sa channel D sa silid U2, pagpindot sa piston 6, na pinuputol ang karagdagang channel ng paglabas mula sa kapaligiran. Hihinto ang karagdagang paglabas. Kasabay nito, ang baras 28 ng piston 6 ay bumaba, ang mga radial channel sa loob nito ay naharang ng mga cuff ng goma, na humahantong sa paghihiwalay ng mga pangunahing at spool chamber. Pinatataas nito ang sensitivity ng air distributor sa pagpepreno - ngayon ang pagbabawas ng presyon sa linya ng preno sa anumang bilis ay hahantong sa pagbaba ng pangunahing piston at pagpuno sa silindro ng preno.

Pagkilos ng BP 242 sa panahon ng pagpepreno: paglipat ng rate ng pagpuno ng shopping center


Sa una, ang silindro ng preno ay mabilis na napupuno, sa pamamagitan ng isang malawak na channel, sa pamamagitan ng bukas na balbula ng preno 18. Habang napuno ang silindro ng preno, ang silid U16 ng switch ng mode ay napupuno din sa pamamagitan ng naka-calibrate na butas 1. Kapag naging sapat na ang pressure para i-compress ang spring sa ilalim ng piston 15, magsasara ang brake valve at mapupuno ang TC sa pamamagitan ng naka-calibrate na butas sa brake valve sa mabagal na bilis. Nangyayari ito kung ang hawakan ng mode switch 14 ay nakabukas sa posisyong "D" (mahabang magkasanib na). Ginagamit ang mode na ito kung ang bilang ng mga sasakyan sa isang tren ay lumampas sa 15. Ginagawa ito upang pabagalin ang pagpuno ng mga shopping center sa mga sasakyan, na tinitiyak ang higit na pagkakapareho ng mga preno sa buong tren.

Sa mga maiikling tren, ang handle 14 ay inilalagay sa posisyong “K” (maikling tren). Kasabay nito, mekanikal na binubuksan nito ang balbula ng preno 18, at ang pagpuno ng shopping center ay nangyayari sa isang mabilis na tulin sa lahat ng oras.

Kapag inilagay ng driver ang balbula sa posisyon ng shut-off, ang pagbaba ng presyon sa linya ng preno ay hihinto. Ang pagpuno ng silindro ng preno ay magaganap hanggang, dahil sa daloy ng hangin para sa pagpuno, ang presyon sa reserbang tangke, at samakatuwid sa silid ng spool, ay bumaba, na nagiging katumbas ng presyon sa pangunahing silid, at samakatuwid sa linya ng preno. Ang pangunahing piston ay babalik sa neutral na posisyon. Huminto ang pagpuno ng shopping center, at may bara.

Para pakawalan ang preno, inilalagay ng driver ang crane handle sa posisyon I. Ang hangin mula sa mga pangunahing reservoir ay dumadaloy sa linya ng preno, na makabuluhang pinatataas ang presyon sa loob nito (hanggang sa 0,7 - 0,9 MPa, depende sa haba ng tren). Ang presyon sa pangunahing silid ng BP ay tumataas din, na humahantong sa pangunahing piston na gumagalaw paitaas, na binubuksan ang balbula ng tambutso 8, kung saan ang hangin mula sa mga cylinder ng preno, pati na rin mula sa silid U2, ay tumakas sa kapaligiran. Ang pagbaba ng presyon sa silid U2 ay nagiging sanhi ng pagtaas ng piston 6 at rod 28, ang linya ng preno at ang reserbang reservoir ay muling nakikipag-ugnayan sa pamamagitan ng throttle 3 - ang reserbang reservoir ay sinisingil.

Kapag ang charging pressure sa surge tank (UR) ay umabot sa katumbas ng charging pressure, inilalagay ng driver ang valve sa posisyon II (train position). Ang presyon sa TM ay mabilis na naibalik sa antas ng presyon sa UR. Kasabay nito, dahil sa throttle 3, ang presyon sa reserbang tangke ay hindi pa nagkaroon ng oras upang tumaas sa singilin, nagpapatuloy ang pagsingil sa air defense, ngunit sa mas mabagal na bilis. Unti-unti, ang presyon sa reserbang tangke, pangunahing at spool chamber ay nakatakdang katumbas ng singilin. Ang air distributor ay muling handa para sa karagdagang pagpepreno.

Mula sa punto ng view ng driver, ang mga inilarawan na proseso ay mukhang ganito:

Ang isang hiwalay na elemento ng VR 242 ay ang emergency braking accelerator; sa diagram ay matatagpuan ito sa kaliwang bahagi ng device. Kapag nagcha-charge, kasama ang pagpuno sa pangunahing bahagi ng air distributor, ang accelerator ay sinisingil din - ang cavity sa ilalim ng piston 25 at ang cavity sa itaas ng piston ay napuno ng hangin sa pamamagitan ng accelerator chamber (AC). Ang linya ng preno at ang accelerating chamber ay nakikipag-usap sa pamamagitan ng throttle hole 1, ang diameter nito ay tulad na sa panahon ng service braking, ang presyon sa accelerating chamber ay namamahala upang katumbas ng presyon ng linya ng preno at ang accelerator ay hindi gumagana.

Ang pagpapatakbo ng emergency brake accelerator


Gayunpaman, kapag ang presyon ay bumaba sa isang emergency rate - ang hangin ay lumilipad palabas sa linya ng preno sa loob ng 3 - 4 na segundo, ang mga presyon ay walang oras upang maging pantay, ang hangin mula sa accelerating chamber ay pumipindot sa piston 25, at ito ay bubukas ang stall valve 19, na nagbubukas ng malawak na butas sa linya ng preno kung saan ang hangin ay napupunta sa atmospera, na nagpapalala sa proseso. Kaya, sa panahon ng emergency na pagpepreno, kapag ang accelerator ay gumagana, isang window sa linya ng preno ay bubukas sa bawat kotse.

Upang patayin ang accelerator (halimbawa, kung ito ay hindi gumagana), gumamit ng isang espesyal na key upang i-on ang stop 20, na humaharang sa accelerator piston sa itaas na posisyon.

Sa kabila ng maraming nakasulat na salita at titik, sa katotohanan ang device na ito ay may medyo simple at maaasahang disenyo. Kung ihahambing sa hinalinhan nito, ang BP 292, ang isang ito ay hindi naglalaman ng mga spool, na medyo pabagu-bago sa operasyon, na nangangailangan ng paggiling sa salamin at pagpapadulas, at napapailalim din sa pagsusuot.

Ang air distributor 242 ay isang stand-alone na device at maaaring gumana nang walang katulong. Sa katunayan, sa mga pampasaherong sasakyan at lokomotibo, ito ay gumagana kasabay ng isa pang aparato na tinatawag

2. Electric air distributor (EVR) conv. Hindi. 305

Idinisenyo ang device na ito para gumana sa electro-pneumatic brake system sa rolling stock ng pasahero. Naka-install sa mga karwahe at lokomotibo kasama ng VR 242 o VR 292. Ganito ang hitsura ng unit ng kagamitan sa preno sa isang karwaheng pampasaherong

Sa foreground ay ang brake cylinder. Kaunti pa, ang working chamber na EVR 305 ay naka-screw sa likurang dingding ng shopping center. Ang elektrikal na bahagi ng EVR kasama ang switch ng presyon ay nakakabit dito sa kaliwa, at ang air distributor 292 ay nakakabit dito sa kanan. Ang isang outlet mula sa linya ng preno (pinintahang pula) ay konektado dito sa pamamagitan ng isang disconnect valve.

EVR 305 device: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - mga air channel; 4 - release balbula; 5 - balbula ng preno; 7 - balbula sa atmospera; 8 - balbula ng supply; 11 - dayapragm; 13, 17 - mga cavity ng switch valve; 15 - paglipat ng balbula; 16 - selyo ng switching valve; TC - silindro ng preno; RK - silid ng pagtatrabaho; OV - release balbula; TV - balbula ng preno; ZR - reserbang tangke; VR - distributor ng hangin

Ang EVR 305 ay binubuo ng tatlong pangunahing bahagi: isang working chamber (RC), isang switching valve (PC) at isang pressure switch (RD). Ang pressure switch housing ay naglalaman ng mga release valve 4 at brake valve 5, na kinokontrol ng mga electromagnet.

Kapag nagcha-charge, hindi ibinibigay ang kuryente sa mga balbula, binubuksan ng release valve ang cavity ng working chamber sa atmospera, at sarado ang brake valve. Ang hangin mula sa linya ng preno, sa pamamagitan ng air distributor sa pamamagitan ng mga channel sa loob ng EVR, ay pumapasok sa ekstrang tangke, sinisingil ito, ngunit hindi napupunta kahit saan pa, dahil ang daanan nito sa lukab sa itaas ng diaphragm ng switch ng presyon ay naharang ng saradong balbula ng preno.

Pagkilos ng EVR 305 kapag nagcha-charge


Kapag ang balbula ng driver ay nakatakda sa posisyong Va, ang isang positibong potensyal (kaugnay ng mga riles) ay inilalapat sa EPT wire at ang parehong mga balbula ay tumatanggap ng kapangyarihan. Ang release valve ay naghihiwalay sa working chamber mula sa atmospera, habang ang brake valve ay nagbubukas ng daanan ng hangin papunta sa cavity sa itaas ng RD diaphragm at higit pa sa working chamber.

Pagkilos ng EVR 305 habang nagpepreno


Ang presyon sa working chamber at sa cavity sa itaas ng diaphragm ay tumataas, ang diaphragm ay yumuko pababa, binubuksan ang supply valve 8, kung saan ang hangin mula sa reserve tank ay unang pumasok sa kanang lukab ng switching valve. Ang valve plug ay gumagalaw sa kaliwa, na nagbubukas ng daan para sa hangin papunta sa brake cylinder.

Kapag ang kreyn ng driver ay inilagay sa kisame, ang boltahe na ibinibigay sa EPT wire ay nagbabago ng polarity, ang diode kung saan pinapagana ang brake valve ay naka-lock, ang brake valve ay nawawalan ng kapangyarihan, at ang brake valve ay nagsasara. Ang pagtaas ng presyon sa working chamber ay tumitigil, at ang brake cylinder ay napuno hanggang sa ang pressure sa loob nito ay katumbas ng pressure sa working chamber. Pagkatapos nito, bumalik ang lamad sa neutral na posisyon at magsasara ang feed valve. Paparating na ang kisame.

Epekto ng EVR 305 kapag nagsasapawan


Patuloy na tumatanggap ng kapangyarihan ang release valve, pinapanatiling nakasara ang release valve, na pinipigilan ang paglabas ng hangin mula sa cooking chamber.

Para sa pagpapakawala, inilalagay ng driver ang crane handle sa posisyon I para sa ganap na paglabas, at sa posisyon II para sa stepwise release. Sa parehong mga kaso, ang mga balbula ay nawalan ng kapangyarihan, ang balbula ng paglabas ay bubukas, na naglalabas ng hangin mula sa gumaganang silid sa kapaligiran. Ang diaphragm, na sinusuportahan mula sa ibaba ng presyon sa silindro ng preno, ay gumagalaw paitaas, binubuksan ang balbula ng tambutso kung saan lumalabas ang hangin sa silindro ng preno

Pagkilos ng EVR 305 sa panahon ng bakasyon


Kung, kapag inilabas sa pangalawang posisyon, ang hawakan ay inilagay pabalik sa kisame, ang hangin ay titigil sa pag-agos palabas ng working chamber, at ang pag-alis ng laman ng TC ay magaganap hanggang ang presyon sa loob nito ay katumbas ng presyon na natitira sa nagtatrabaho. silid. Nakakamit nito ang posibilidad ng stepwise release.

Ang electro-pneumatic brake na ito ay may ilang mga tampok. Una, kung masira ang linya ng EPT, lalabas ang preno. Sa kasong ito, ang driver, pagkatapos magsagawa ng isang bilang ng mga ipinag-uutos na aksyon na inireseta ng mga tagubilin, ay lumipat sa paggamit ng pneumatic brake. Ibig sabihin, hindi automatic brake ang EPT. Ito ay isang sagabal ng sistemang ito.

Pangalawa, kapag gumagana ang EPT, ang kumbensyonal na distributor ng hangin ay nasa posisyon ng paglabas, nang walang tigil na sumipsip ng mga tagas mula sa reserbang tangke. Ito ay isang plus, dahil tinitiyak nito ang hindi pagkaubos ng electro-pneumatic brake.

Pangatlo, ang disenyo na ito ay hindi makagambala sa pagpapatakbo ng isang maginoo na distributor ng hangin sa lahat. Kung ang EPT ay naka-off, pagkatapos ay ang BP, na pinupunan ang silindro ng preno, ay unang pupunuin ang kaliwang lukab ng balbula ng switch, inilipat ang plug dito sa kanan, na nagbubukas ng daan para sa hangin mula sa reserbang reservoir upang makapasok sa silindro ng preno .

Ganito ang hitsura ng operasyon ng mga inilarawang system mula sa taxi ng driver:

Konklusyon

Nais kong i-squeeze ang mga cargo braking device sa parehong artikulo, ngunit hindi, ang paksang ito ay nangangailangan ng isang hiwalay na talakayan, dahil ang mga cargo brake device ay mas kumplikado, gumagamit sila ng mas sopistikadong mga teknikal na solusyon at trick, dahil sa mga detalye ng operating freight rolling stock .

Tulad ng para sa preno ng pasahero, ang kaugnayan nito sa Westinghouse brake ay binabayaran ng mga karagdagang teknikal na solusyon, na sa domestic rolling stock ay nagbibigay ng katanggap-tanggap na mga tagapagpahiwatig ng pagganap, isang antas ng kaligtasan at paggawa ng pagpapanatili at pagkumpuni. Magiging kawili-wiling ihambing sa "paano ang pagpunta doon" sa ibang bansa. Magkukumpara kami, ngunit sa ibang pagkakataon. Salamat sa iyong atensyon!

PS: Salamat sa Roman Biryukov para sa photographic na materyal, pati na rin sa site www.pomogala.ru, kung saan kinuha ang materyal na paglalarawan.

Pinagmulan: www.habr.com