1 Kaybolma
8 Mart 2014'te ay ışığının aydınlattığı sakin bir gecede, Malezya Havayolları'na ait bir Boeing 777-200ER, saat 0:42'de Kuala Lumpur'dan havalandı ve Pekin'e doğru dönerek amaçlanan uçuş seviyesi 350'ye, yani 10 yüksekliğe yükseldi. metre. Malaysia Airlines'ın havayolu sembolü MH'dir. Uçuş sayısı 650'di. Uçağı, yardımcı pilot 370 yaşındaki Farik Hamid uçurdu. Bu onun son eğitim uçuşuydu ve ardından sertifikasyonun tamamlanmasını bekliyordu. Fariq'in eylemleri, Malezya Havayolları'nın en kıdemli kaptanlarından biri olan 27 yaşındaki Zachary Ahmad Shah adlı uçağın komutanı tarafından denetleniyordu. Malezya geleneklerine göre adı sadece Zachary'ydi. Evliydi ve üç yetişkin çocuğu vardı. Kapalı bir yazlık toplulukta yaşıyordu. İki evi vardı. İlk evi olan Microsoft Flight Simulator'a bir uçuş simülatörü kurdurdu. Düzenli olarak uçtu ve hobisi hakkında sıklıkla çevrimiçi forumlarda paylaşımlarda bulundu. Farik, Zachary'ye saygılı davrandı ancak gücünü kötüye kullanmadı.
Uçakta tamamı Malezyalı 10 uçuş görevlisi bulunuyordu. Beşi çocuk 227 yolcuyla ilgilenmek zorunda kaldılar. Yolcuların çoğu Çinliydi; geri kalanların 38'i Malezyalı ve diğerleri (azalan sırayla) Endonezya, Avustralya, Hindistan, Fransa, ABD, İran, Ukrayna, Kanada, Yeni Zelanda, Hollanda, Rusya ve Tayvan vatandaşlarıydı. O gece, yardımcı pilot Farik uçağı uçururken Kaptan Zachary radyoyu çalıştırıyordu. Her şey her zamanki gibi gidiyordu ama Zachary'nin mesajları biraz tuhaftı. Sabah saat 1'de, telsizle 01 feet'te sabitlendiklerini bildirdi; bu, radarla izlenen bir alanda gereksiz bir mesajdı; burada irtifaya ulaşmak yerine, irtifayı terk etmenin bildirilmesi gelenekseldi. Uçak saat 35:000'de Malezya kıyı şeridini geçti ve Güney Çin Denizi üzerinden Vietnam'a doğru yola çıktı. Zachary bir kez daha uçağın irtifasının 1 feet olduğunu bildirdi.
On bir dakika sonra uçak, Vietnam hava trafik kontrol sorumluluk alanının yakınındaki bir kontrol noktasına yaklaşırken, Kuala Lumpur Merkezindeki kontrolör şu mesajı iletti: "Malezya üç-yedi-sıfır, Ho Chi Minh bir-iki-sıfırla bağlantı kurun" -dokuzuncu nokta." İyi geceler". Zachary cevap verdi: “İyi geceler. Malezyalı üç-yedi-sıfır.” Frekansı olması gerektiği gibi tekrarlamadı ama onun dışında mesaj normal geliyordu. Bu, dünyanın MH370'ten duyduğu son haberdi. Pilotlar Ho Chi Minh Şehri ile iletişime geçmediler ve daha sonra onları arama girişimlerine yanıt vermediler.
"Birincil radar" olarak bilinen basit radar, tıpkı yankı gibi, radyo sinyalleri gönderip yansımalarını alarak nesneleri algılar. Hava trafik kontrolü veya ATC sistemleri "ikincil radar" adı verilen şeyi kullanır. Uçağın kuyruk numarası ve rakımı gibi daha ayrıntılı bilgileri göndermek için her uçağın aktif aktarıcısına veya aktarıcısına güvenir. MH370, Vietnam hava sahasına girdikten beş saniye sonra, aktarıcı simgesi Malezya hava trafik kontrol ekranlarından kayboldu ve 37 saniye sonra uçak, ikincil radar tarafından görünmez hale geldi. Saat 1:21'di, kalkıştan bu yana 39 dakika geçmişti. Kuala Lumpur'daki kontrolör ekranın farklı bir yerinde bulunan diğer uçaklarla meşguldü ve ortadan kaybolduğunu fark etmedi. Bir süre sonra kaybı keşfettiğinde, uçağın zaten menzil dışına çıktığını ve Ho Chi Minh hava trafik kontrolörleri tarafından uçurulduğunu varsaydı.
Bu arada Vietnamlı kontrolörler MH370'in hava sahalarına girdiğini ve ardından radardan kaybolduğunu gördü. Görünüşe göre, gelen bir uçağın beş dakikadan fazla iletişim kuramaması durumunda Ho Chi Minh'in Kuala Lumpur'a derhal haber vermesi yönündeki resmi anlaşmayı yanlış anlamışlardı. Uçakla yeniden bağlantı kurmaya çalıştılar ama işe yaramadı. Durumu Kuala Lumpur'a bildirmek için telefonu ellerine aldıklarında, MH18'in radar ekranlarından kaybolmasının üzerinden 370 dakika geçmişti. Bunu olağanüstü bir kafa karışıklığı ve beceriksizlik gösterisi izledi - yönetmelikler uyarınca, Kuala Lumpur Hava Kurtarma Koordinasyon Merkezi'nin ortadan kaybolmasından sonraki bir saat içinde bilgilendirilmesi gerekiyordu, ancak sabah 2'da bu henüz yapılmamıştı. İlk acil müdahale sabah 30:6'de alınana kadar dört saat daha geçti.
MH370'i çevreleyen gizem, devam eden bir soruşturmanın konusu ve hararetli spekülasyonların kaynağı oldu.
Bu sırada uçağın Pekin'e inmesi gerekiyordu. Onu bulma çabaları başlangıçta Güney Çin Denizi'nde, Malezya ile Vietnam arasında yoğunlaşmıştı. Yedi farklı ülkeden 34 gemi ve 28 uçağın yer aldığı uluslararası bir operasyondu ancak MH370 orada değildi. Birkaç gün boyunca, hava trafik kontrol bilgisayarlarından kurtarılan ve Malezya hava kuvvetlerine ait gizli verilerle kısmen desteklenen birincil radar kayıtları, MH370'in ikincil radardan kaybolur kaybolmaz keskin bir şekilde güneybatıya döndüğünü, Malay Yarımadası üzerinden geri uçtuğunu ve Penang Adası yakınlarında listelenmeye başladı. Oradan kuzeybatıya doğru Malakka Boğazı'na uçtu ve Andaman Denizi'ni geçerek radar menzilinin ötesinde kayboldu. Yolculuğun bu kısmı bir saatten fazla sürdü ve uçağın kaçırılmadığını gösterdi. Bu aynı zamanda daha önce karşılaşılan bir kaza ya da pilot intiharı vakası olmadığı anlamına da geliyordu. MH370, en başından itibaren araştırmacıları bilinmeyen yönlere yönlendirdi.
MH370'i çevreleyen gizem, devam eden bir soruşturmanın konusu ve hararetli spekülasyonların kaynağı oldu. Dört kıtadaki birçok aile yıkıcı bir kayıp duygusu yaşadı. Modern araçları ve gereksiz iletişimleriyle karmaşık bir makinenin ortadan kaybolabileceği fikri saçma görünüyor. Bir mesajı iz bırakmadan silmek zordur ve kasıtlı olsa bile ağdan kaybolmak tamamen imkansızdır. Boeing 777 gibi bir uçağın her zaman erişilebilir olması gerekiyor ve ortadan kaybolması birçok teorinin ortaya çıkmasına neden oldu. Birçoğu gülünç ama hepsi çağımızda bir sivil uçağın öylece ortadan kaybolamayacağı gerçeğinden ortaya çıktı.
Bunlardan biri başarılı oldu ve beş yıldan fazla bir süre geçmesine rağmen tam yeri bilinmiyor. Ancak MH370'in ortadan kaybolmasıyla ilgili pek çok şey netleşti ve o gece meydana gelen olayların bir kısmını yeniden inşa etmek artık mümkün. Kokpit ses kayıtları ve uçuş kayıt cihazı kayıtları muhtemelen asla kurtarılamayacak, ancak bilmemiz gerekenlerin kara kutulardan kurtarılması pek olası değil. Bunun yerine cevapların Malezya'da bulunması gerekecek.
2. Kıyı Drift'i
Uçağın kaybolduğu akşam, Blaine Gibson adında orta yaşlı Amerikalı bir adam, rahmetli annesinin Carmel, California'daki evinde oturuyor, işlerini hallediyor ve mülkü satmaya hazırlanıyordu. CNN'de MH370 sefer sayılı uçuşla ilgili haberleri duydu.
Yakın zamanda Kuala Lumpur'da tanıştığım Gibson, eğitim almış bir avukat. 35 yılı aşkın bir süredir Seattle'da yaşıyor ama orada çok az zaman geçiriyor. Onlarca yıl önce ölen babası, siperlerdeki hardal gazı saldırılarından sağ kurtulan bir Birinci Dünya Savaşı gazisiydi, cesaretinden dolayı Gümüş Yıldız ile ödüllendirildi ve 24 yıldan fazla bir süre Kaliforniya'nın baş yargıcı olarak hizmet etmek üzere geri döndü. Annesi Stanford Hukuk mezunu ve ateşli bir çevreciydi.
Gibson tek çocuktu. Annesi dünyayı gezmeyi severdi ve onu da yanına aldı. Yedi yaşındayken hayatının amacının dünyadaki her ülkeyi en az bir kez ziyaret etmek olduğuna karar verdi. Sonunda iş "ziyaret" ve "ülke" tanımına geldi, ancak o bu fikre sadık kaldı, istikrarlı bir kariyer şansından vazgeçti ve çok mütevazı bir mirasa sahip oldu. Kendi anlatımına göre, yol boyunca bazı ünlü gizemlerle uğraştı - Guatemala ve Belize ormanlarında Maya uygarlığının sonu, Doğu Sibirya'daki Tunguska göktaşı patlaması ve Ahit Sandığı'nın dağlardaki konumu. Etiyopya. Kendisi için kartvizit bastırdı "Maceracı. Araştırmacı. Hakikat için çabalamak" ve Indiana Jones gibi bir fötr şapka giyiyordu. MH370'in kaybolduğu haberi geldiğinde Gibson'ın olayla yakından ilgilenmesi önceden belirlenmişti.
Malezyalı yetkililerin anında yalanlamasına ve Malezya hava kuvvetlerinin açık kafa karışıklığına rağmen, uçağın tuhaf uçuş rotası hakkındaki gerçek hızla ortaya çıktı. MH370'in, uçağın ikincil radardan kaybolduktan sonra altı saat boyunca Hint Okyanusu'nda İngiliz uydu iletişim şirketi Inmarsat tarafından işletilen sabit bir uydu ile periyodik olarak iletişim kurmaya devam ettiği ortaya çıktı. Bu, uçakta ani bir çarpışma olmadığı anlamına geliyordu. Muhtemelen bu altı saat boyunca yüksek irtifada seyir hızıyla uçtu. Inmarsat ile yapılan iletişimler (bazıları yalnızca bağlantı onaylarıydı), kısa sistem bağlantılarından ibaretti; esas itibarıyla elektronik fısıltılardan biraz daha fazlasıydı. Yolcular için eğlence, pilotlar için mesajlar, otomatik sağlık raporları gibi temel içerikleri sağlayan sistemin kapatıldığı görüldü. Toplam yedi bağlantı vardı: ikisi uçak tarafından otomatik olarak başlatıldı ve diğer beşi Inmarsat yer istasyonu tarafından başlatıldı. Ayrıca iki uydu görüşmesi de vardı; cevapsız kaldılar ancak sonunda ek veriler sağladılar. Bu bağlantıların çoğuyla ilişkili olarak Inmarsat'ın yakın zamanda yakalamaya ve saklamaya başladığı iki parametre vardı.
Parametrelerden ilki ve daha kesin olanı patlama zamanlaması ofseti olarak bilinir; basitlik açısından buna "mesafe parametresi" diyelim. Bu, uçağa gidiş-dönüş iletim süresinin bir ölçüsüdür, yani uçaktan uyduya olan mesafenin ölçüsüdür. Bu parametre belirli bir konumu değil, eşit uzaklıktaki tüm yerleri, neredeyse olası noktalardan oluşan bir daireyi tanımlar. MH370'in menzil sınırları göz önüne alındığında, bu dairelerin en içteki kısımları yay haline gelir. En önemli yay (yedinci ve sonuncusu), yakıtın tükenmesi ve motor arızasıyla karmaşık bir şekilde ilişkili olan uyduyla olan son bağlantı tarafından belirlenir. Yedinci yay kuzeyde Orta Asya'dan güneyde Antarktika'ya kadar uzanır. MH370 tarafından Kuala Lumpur saatiyle 8:19'da geçildi. Muhtemel uçuş yollarına ilişkin hesaplamalar, uçağın yedinci yay ile kesişimini ve dolayısıyla nihai varış noktasını belirler; uçak kuzeye dönerse Kazakistan'a, güneye dönerse Hint Okyanusu'nun güneyine.
Elektronik verilere bakılırsa suya kontrollü iniş girişimi olmadı. Uçağın anında milyonlarca parçaya bölünmesi gerekiyordu.
Teknik analiz, uçağın güneye döndüğünü güvenle söylememizi sağlar. Bunu Inmarsat tarafından kaydedilen ikinci parametre olan patlama frekansı sapmasından biliyoruz. Basitlik açısından, buna "Doppler parametresi" adını vereceğiz, çünkü içerdiği esas şey, uçaklar için uydu iletişiminin doğal bir parçası olan, uydunun konumuna göre yüksek hızlı hareketle ilişkili radyo frekansı Doppler kaymalarının bir ölçüsüdür. uçuş. Uydu iletişiminin başarılı bir şekilde işlemesi için Doppler kaymalarının yerleşik sistemler tarafından tahmin edilmesi ve telafi edilmesi gerekir. Ancak telafi tam anlamıyla mükemmel değil çünkü uydular - özellikle yaşlandıkça - sinyalleri tam olarak uçakların programlandığı gibi iletmiyor. Yörüngeleri biraz hatalı olabilir, sıcaklıktan da etkilenirler ve bu kusurlar belirgin izler bırakır. Her ne kadar Doppler kayma değerleri daha önce uçağın konumunu belirlemek için hiç kullanılmamış olsa da, Londra'daki Inmarsat teknisyenleri saat 2:40'ta güneye doğru bir dönüşe işaret eden önemli bir distorsiyonu fark edebildiler. Dönüm noktası Endonezya'nın en kuzeyindeki ada olan Sumatra'nın biraz kuzeyi ve batısındaydı. Bazı varsayımlara göre, uçağın daha sonra menzilinin ötesinde bulunan Antarktika yönünde çok uzun bir süre sabit bir yükseklikte uçtuğu varsayılabilir.
Altı saat sonra Doppler parametresi keskin bir düşüşe işaret ediyor; normal iniş hızından beş kat daha hızlı. Yedinci yayı geçtikten bir veya iki dakika sonra uçak okyanusa daldı ve muhtemelen çarpışmadan önce bileşenlerini kaybetti. Elektronik verilere bakılırsa suya kontrollü iniş girişimi olmadı. Uçağın anında milyonlarca parçaya bölünmesi gerekiyordu. Ancak hiç kimse düşüşün nerede meydana geldiğini bilmiyordu, nedenini ise çok daha fazla bilmiyordu. Ayrıca hiç kimsenin uydu verilerinin yorumunun doğru olduğuna dair en ufak bir fiziksel kanıtı yoktu.
Kayboluşun üzerinden bir haftadan kısa bir süre geçtikten sonra The Wall Street Journal, uydu bağlantılarıyla ilgili ilk hikayeyi yayınladı; bu, uçağın sessiz kaldıktan sonra muhtemelen saatlerce havada kaldığını belirtti. Malezyalı yetkililer sonunda bunun doğru olduğunu itiraf etti. Malezya rejimi bölgedeki en yozlaşmış rejimlerden biri olarak kabul ediliyor ve uydu verilerinin açıklanması, Malezyalı yetkililerin ortadan kaybolmayla ilgili soruşturmalarında gizli, korkak ve güvenilmez olduklarını ortaya çıkardı. Avrupa, Avustralya ve ABD'den araştırmacılar karşılaştıkları kaos karşısında şok oldular. Malezyalılar bildikleri ayrıntıları gizli tuttukları için, ilk deniz araması yanlış yere, Güney Çin Denizi'ne odaklandı ve yüzen herhangi bir enkaz bulunamadı. Eğer Malezyalılar gerçeği hemen söyleseydi, bu tür enkazlar bulunup uçağın yaklaşık yerini belirlemek için kullanılabilirdi; kara kutular bulunabilir. Sualtı araması sonunda binlerce kilometre uzaktaki dar bir okyanus şeridine odaklandı. Ancak dar bir okyanus şeridi bile büyük bir yerdir. 447 yılında Rio de Janeiro'dan Paris'e uçuş sırasında Atlantik'e düşen Air France 2009'ye ait kara kutuları bulmak iki yıl sürdü ve araştırmacılar onları tam olarak nerede arayacaklarını biliyorlardı.
Yüzey sularındaki ilk arama, yaklaşık iki ay süren sonuçsuz çabaların ardından Nisan 2014'te sona erdi ve odak noktası, bugün de devam ettiği derin okyanusa kaydırıldı. İlk başta Blaine Gibson bu hayal kırıklığı yaratan çabaları uzaktan takip etti. Annesinin evini satıp Laos'un kuzeyindeki Altın Üçgen'e taşındı ve orada bir iş ortağıyla birlikte Mekong Nehri üzerinde bir restoran inşa etmeye başladı. Aynı zamanda, MH370'in kaybına adanmış, hem spekülasyonlarla hem de uçağın akıbeti ve ana enkazın yeri hakkında makul spekülasyonlar içeren haberlerle dolu bir Facebook grubuna katıldı.
Malezyalılar teknik olarak tüm soruşturmanın sorumlusu olmasına rağmen, su altı arama ve kurtarma çalışmalarını yürütecek fon ve uzmanlığa sahip değillerdi ve iyi Samiriyeliler olan Avustralyalılar liderliği ele geçirdi. Hint Okyanusu'nda uydu verilerinin işaret ettiği alanlar (Perth'in yaklaşık 1900 kilometre güneybatısında) o kadar derin ve keşfedilmemiş durumdaydı ki ilk adım, özel araçların güvenli bir şekilde yandan çekilmesine olanak sağlayacak kadar doğru bir su altı topografik haritası oluşturmaktı. Su altında kilometrelerce derinlikte sonarları tarayın. Bu yerlerdeki okyanus tabanı, ışığın hiç girmediği, karanlıkta gizlenmiş sırtlarla kaplıdır.
Su altında yapılan özenli arama Gibson'ı, uçağın enkazının bir gün kıyıya vurup vuramayacağını merak etmeye yöneltti. Kamboçya kıyısındaki arkadaşlarını ziyaret ederken benzer bir şeyle karşılaşıp karşılaşmadıklarını sordu; cevap hayırdı. Enkazın Hint Okyanusu'nun güneyinden Kamboçya'ya gitmesi mümkün olmasa da Gibson, uçağın enkazının keşfi güney Hint Okyanusu'nun gerçekten onun mezarı olduğunu kanıtlayana kadar her türlü seçeneğe açık kalmak istiyordu.
Mart 2015'te yolcuların yakınları, MH370'in ortadan kaybolmasının yıldönümünü kutlamak için Kuala Lumpur'da bir araya geldi. Gibson davetsiz ve kimseyi iyi tanımadan katılmaya karar verdi. Özel bir bilgisi olmadığı için ziyareti şüpheyle karşılandı; insanlar rastgele bir amatöre nasıl tepki vereceklerini bilmiyorlardı. Etkinlik, Kuala Lumpur'un tipik bir buluşma yeri olan bir alışveriş merkezinin açık alanında gerçekleşti. Amaç genel üzüntüyü dile getirmek ve Malezya hükümetine bir açıklama yapması için baskı yapmaya devam etmekti. Çoğu Çin'den olmak üzere yüzlerce kişi katıldı. Sahnede yumuşak bir müzik çalıyordu ve arka planda Boeing 777'nin siluetini gösteren büyük bir posterin yanı sıra "nerede""kim""neden""zaman""kime""gibi", Ve "imkânsız""görülmemiş""iz bırakmadan"Ve"Çaresizce" Ana konuşmacı, annesi gemide bulunan Grace Subathirai Nathan adında Malezyalı genç bir kadındı. Nathan, acımasız kanunlar nedeniyle Malezya'da çok sayıda görülen ölüm cezası davalarında uzmanlaşmış bir ceza avukatıdır. Kurbanların yakın ailelerinin en başarılı temsilcisi oldu. Üzerinde MH370 grafiğinin yer aldığı, üzerinde "Ara" yazan büyük beden tişörtle sahneye çıkan sanatçı, annesini, ona duyduğu derin sevgiyi ve ortadan kaybolmasının ardından yaşadığı zorlukları anlattı. Gibson da dahil olmak üzere izleyicilerden bazılarının yaptığı gibi, zaman zaman sessizce ağladı. Konuşmasının ardından ona yaklaştı ve bir yabancının sarılmasını kabul edip etmeyeceğini sordu. Ona sarıldı ve zamanla arkadaş oldular.
Gibson anıttan ayrılırken, tespit ettiği bir boşluğu gidererek yardım etmeye karar verdi: kıyıda yüzen enkaz aramalarının eksikliği. Bu onun nişi olacak. Kıyılarda MH370'in enkazını arayan bir plaj serserisine dönüşecek. Çoğunlukla Avustralyalılar ve Malezyalılar olan resmi kaşifler, su altı araştırmalarına büyük yatırım yaptı. Gibson'ın hırslarına gülerlerdi, tıpkı Gibson'ın yüzlerce kilometre uzaktaki kumsallarda uçak enkazı bulma ihtimaline gülecekleri gibi.
Solda: Annesi MH370'te bulunan Malezyalı avukat ve aktivist Grace Subathirai Nathan. Sağda: Blaine Gibson, uçağın enkazını aramaya giden Amerikalı. Fotoğraf: William Langewiesche
Devam edecek.
Lütfen bulduğunuz hataları veya yazım hatalarını özel mesajlarda bildirin.
Kaynak: habr.com