Otomobil, donanımdan yazılıma geçişini sürdürürken, otomotiv endüstrisindeki rekabetin kuralları da çarpıcı biçimde değişiyor.
Motor, 20. yüzyıl otomobilinin teknolojik ve mühendislik çekirdeğiydi. Bugün bu rol giderek daha fazla yazılım, daha fazla bilgi işlem gücü ve gelişmiş sensörler tarafından dolduruluyor; çoğu yenilik bunların hepsini içerir. Arabaların verimliliğinden, internete erişimlerinden, otonom sürüş imkanına, elektrikli mobiliteden yeni mobilite çözümlerine kadar her şey bunlara bağlı.
Ancak elektronik ve yazılım önem kazandıkça karmaşıklıkları da artıyor. Örnek olarak modern arabalarda bulunan kod satırlarının (SLOC) sayısının giderek arttığını ele alalım. 2010 yılında bazı araçlarda yaklaşık on milyon SLOC vardı; 2016 yılı itibarıyla bu rakam 15 kat artarak yaklaşık 150 milyon satır koda ulaştı. Çığ benzeri karmaşıklık, yeni arabalara ilişkin çok sayıda incelemenin de gösterdiği gibi, yazılım kalitesinde ciddi sorunlara neden oluyor.
Arabaların özerklik düzeyi artırıldı. Bu nedenle otomotiv endüstrisinde çalışan kişiler, yazılım ve elektroniklerin kalite ve güvenliğini, insanların güvenliğini sağlamanın temel gereklilikleri olarak görmektedir. Otomotiv endüstrisinin yazılıma ve elektrik-elektronik mimariye yönelik modern yaklaşımları yeniden düşünmesi gerekiyor.
Acil bir endüstri sorununu çözme
Otomotiv endüstrisi donanım odaklı cihazlardan yazılım odaklı cihazlara geçtikçe, bir araçtaki ortalama yazılım ve elektronik miktarı hızla artıyor. Bugün yazılım, D segmenti veya daha büyük otomobillerin toplam içeriğinin %10'unu oluşturuyor (yaklaşık 1220 dolar). Yazılımın ortalama payının %11 artması bekleniyor. Yazılımın 2030 yılına kadar toplam araç içeriğinin %30'unu (yaklaşık 5200 $) oluşturacağı tahmin ediliyor. Otomobil geliştirmenin bazı aşamalarında yer alan kişilerin, yazılım ve elektroniklerin mümkün kıldığı yeniliklerden yararlanmaya çalışmaları şaşırtıcı değil.
Yazılım şirketleri ve diğer dijital oyuncular artık geride kalmak istemiyor. Otomobil üreticilerini birinci kademe tedarikçiler olarak çekmeye çalışıyorlar. Şirketler, özelliklerden ve uygulamalardan işletim sistemlerine geçerek otomotiv teknolojisi yığınına katılımlarını genişletiyor. Aynı zamanda elektronik sistemlerle çalışmaya alışkın olan şirketler, teknoloji devlerinin teknoloji ve uygulamaları alanına cesurca giriyor. Birinci sınıf otomobil üreticileri, ürünlerini doğası gereği benzersiz kılmak için ilerleme kaydediyor ve kendi işletim sistemlerini, donanım soyutlamalarını ve sinyal işlemeyi geliştiriyor.
Yukarıdaki stratejinin sonuçları vardır. Gelecek, ortak bilgi işlem platformlarına dayalı araç servis odaklı mimariyi (SOA) görecek. Geliştiriciler birçok yeni şey ekleyecek: İnternet erişimi alanındaki çözümler, uygulamalar, , gelişmiş analitik ve işletim sistemleri. Farklılıklar otomobilin geleneksel donanımında değil, kullanıcı arayüzünde ve yazılım ve gelişmiş elektroniklerle nasıl çalıştığında olacak.
Geleceğin otomobilleri yeni markalı rekabet avantajları platformuna taşınacak.
Bunlar muhtemelen bilgi-eğlence yeniliklerini içerecektir. ve "arızaya karşı güvenli" davranışı temel alan akıllı güvenlik özellikleri (örneğin, bir kısmı arızalansa bile temel işlevini yerine getirebilen bir sistem). Yazılım, akıllı sensörler kisvesi altında donanımın bir parçası haline gelmek için dijital yığında aşağıya doğru ilerlemeye devam edecek. Yığınlar yatay olarak entegre olacak ve mimariyi SOA'ya taşıyacak yeni katmanlar alacak.
Moda trendleri oyunun kurallarını değiştiriyor. Yazılımı ve elektronik mimariyi etkilerler. Bu trendler teknolojilerin karmaşıklığını ve karşılıklı bağımlılığını artırıyor. Örneğin yeni akıllı sensörler ve uygulamalar yaratılacak . Otomotiv şirketlerinin rekabetçi kalabilmek için verileri etkili bir şekilde işlemesi ve analiz etmesi gerekiyor. Modüler SOA güncellemeleri ve kablosuz (OTA) güncellemeler, filolardaki karmaşık yazılımları desteklemek için temel gereksinimler haline gelecektir. Talep üzerine özelliklerin ortaya çıktığı yeni iş modellerinin uygulanması açısından da oldukça önemlidirler. Bilgi-eğlence sistemlerinin kullanımı giderek artacak ve daha az da olsa gelişmiş . Bunun nedeni, araçlara yönelik ürünler sağlayan üçüncü taraf uygulama geliştiricilerin sayısının giderek artmasıdır.
Dijital güvenlik gereklilikleri nedeniyle geleneksel erişim kontrolü stratejisi ilgi çekici olmaktan çıkıyor. Geçiş zamanı geldi Siber saldırıları tahmin etmek, önlemek, tespit etmek ve bunlara karşı koruma sağlamak için tasarlanmıştır. Yüksek düzeyde otonom sürüş (HAD) yetenekleri ortaya çıktıkça, işlevsellik, üstün bilgi işlem gücü ve yüksek düzeyde entegrasyonun yakınsamasına ihtiyacımız olacak.
Geleceğin elektrik veya elektronik mimarisine ilişkin on hipotezin araştırılması
Hem teknolojinin hem de iş modelinin gelişim yolu henüz net olarak belirlenmedi. Ancak kapsamlı araştırmalarımıza ve uzman görüşlerimize dayanarak, geleceğin elektrikli veya elektronik araç mimarisine ve bunun sektöre etkilerine ilişkin on hipotez geliştirdik.
Elektronik kontrol ünitelerinin (ECU) konsolidasyonu giderek yaygınlaşacak
Belirli işlevler için birden fazla özel ECU yerine (mevcut "işlev ekle, pencere ekle" stilinde olduğu gibi), endüstri birleşik bir araç ECU mimarisine geçecek.
İlk aşamada, işlevlerin çoğu birleştirilmiş etki alanı denetleyicilerine odaklanacak. Çekirdek araç etki alanları için, dağıtılmış ECU'larda şu anda mevcut olan işlevselliğin yerini kısmen alacaklar. Gelişmeler zaten devam ediyor. Bitmiş ürünün XNUMX-XNUMX yıl içinde piyasaya çıkmasını bekliyoruz. Konsolidasyon büyük olasılıkla ADAS ve HAD işlevleriyle ilgili yığınlarda meydana gelirken, daha temel araç işlevleri daha yüksek düzeyde merkezi olmayan bir yapıyı koruyabilir.
Otonom sürüşe doğru ilerliyoruz. Bu nedenle yazılım fonksiyonlarının sanallaştırılması ve donanımdan soyutlama zorunlu hale gelecektir. Bu yeni yaklaşım farklı şekillerde uygulanabilir. Donanımı farklı gecikme ve güvenilirlik gereksinimlerini karşılayan yığınlar halinde birleştirmek mümkündür. Bunun bir örneği, HAD ve ADAS işlevlerini destekleyen yüksek performanslı bir yığın ve temel güvenlik işlevleri için ayrı, düşük gecikme süreli, zamana dayalı bir yığın olabilir. Veya ECU'yu bir yedek "süper bilgisayar" ile değiştirebilirsiniz. Bir diğer olası senaryo ise kontrol ünitesi konseptinden akıllı bilgi işlem ağı lehine tamamen vazgeçtiğimiz zamandır.
Değişiklikler temel olarak üç faktörden kaynaklanıyor: maliyetler, pazara yeni girenler ve HAD'a olan talep. Özellik geliştirme maliyetinin ve iletişim ekipmanı da dahil olmak üzere gerekli bilgi işlem donanımının azaltılması, birleştirme sürecini hızlandıracaktır. Aynı şey, araç mimarisine yönelik yazılım merkezli bir yaklaşımla endüstride devrim yaratması muhtemel olan otomotiv pazarına yeni girenler için de söylenebilir. HAD işlevselliğine ve yedekliliğine yönelik artan talep, aynı zamanda daha yüksek düzeyde ECU konsolidasyonu gerektirecektir.
Bazı birinci sınıf otomobil üreticileri ve tedarikçileri halihazırda ECU konsolidasyonuna aktif olarak katılıyor. Henüz bir prototip olmasa da elektronik mimarilerini güncellemek için ilk adımları atıyorlar.
Endüstri, belirli ekipmanlar için kullanılan yığın sayısını sınırlayacak
Konsolidasyon desteği yığın sınırını normalleştirir. Sanallaştırmanın aktif kullanımını da içeren aracın ve ECU donanımının fonksiyonlarını ayıracak. Donanım ve donanım yazılımı (işletim sistemi dahil), aracın işlevsel alanının bir parçası olmaktan ziyade temel işlevsel gereksinimlere bağlı olacaktır. Ayırma ve hizmet odaklı mimariyi sağlamak için yığın sayısının sınırlı olması gerekir. Aşağıda 5-10 yıl sonra gelecek nesil otomobillerin temelini oluşturabilecek yığınlar yer almaktadır:
- Zaman odaklı yığın. Bu alanda, kontrolör doğrudan sensöre veya aktüatöre bağlanırken sistemlerin düşük gecikmeyi korurken sıkı gerçek zamanlı gereksinimleri desteklemesi gerekir; Kaynak planlaması zamana dayalıdır. Bu grup, en yüksek düzeyde araç güvenliği sağlayan sistemleri içerir. Bunun bir örneği klasik Otomotiv Açık Sistem Mimarisi (AUTOSAR) alanıdır.
- Zaman ve olay odaklı yığın. Bu hibrit yığın, yüksek performanslı güvenlik uygulamalarını örneğin ADAS ve HAD desteğiyle birleştirir. Uygulamalar ve çevre birimleri işletim sistemine göre ayrılırken uygulamalar zaman planlıdır. Bir uygulamada kaynak planlaması zamana veya önceliğe dayalı olabilir. İşletim ortamı, görev açısından kritik uygulamaların yalıtılmış kaplarda çalışmasını sağlayarak bu uygulamaları araçtaki diğer uygulamalardan net bir şekilde ayırır. İyi bir örnek uyarlanabilir AUTOSAR'dır.
- Olay odaklı yığın. Bu yığın, güvenlik açısından kritik olmayan bilgi-eğlence sistemine odaklanmaktadır. Uygulamalar çevre birimlerinden net bir şekilde ayrılmıştır ve kaynaklar, optimal veya olaya dayalı zamanlama kullanılarak planlanmıştır. Yığın görünür ve sık kullanılan işlevleri içerir: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI ve QNX. Bu özellikler kullanıcının araçla etkileşime geçmesine olanak tanır.
- Bulut yığını. Son yığın, veri erişimini kapsar ve onu ve araç işlevlerini harici olarak koordine eder. Bu yığın, iletişimin yanı sıra uygulama güvenliği doğrulamasından (kimlik doğrulama) sorumludur ve uzaktan teşhis de dahil olmak üzere belirli bir otomotiv arayüzü oluşturur.
Otomotiv tedarikçileri ve teknoloji üreticileri şimdiden bu yığınların bazılarında uzmanlaşmaya başladı. Bunun başlıca örneği, şirketlerin 3D ve gelişmiş navigasyon gibi iletişim yeteneklerini geliştirdiği bilgi-eğlence sistemidir (olay odaklı yığın). İkinci örnek ise tedarikçilerin bilgi işlem platformları geliştirmek için önemli otomobil üreticileriyle birlikte çalıştığı yüksek performanslı uygulamalara yönelik yapay zeka ve algılamadır.
Zamana dayalı alanda, AUTOSAR ve JASPAR bu yığınların standardizasyonunu destekler.
Ara yazılım, uygulamaları donanımdan soyutlayacak
Araçlar mobil bilgi işlem platformlarına doğru gelişmeye devam ettikçe, ara yazılımlar araçların yeniden yapılandırılmasına ve yazılımlarının kurulup güncellenmesine olanak tanıyacak. Günümüzde her ECU'daki ara yazılım, cihazlar arasındaki iletişimi kolaylaştırmaktadır. Yeni nesil araçlarda etki alanı denetleyicisini erişim işlevlerine bağlayacak. Araçtaki ECU donanımını kullanan ara yazılım, soyutlama, sanallaştırma, SOA ve dağıtılmış bilgi işlem sağlayacak.
Otomotiv endüstrisinin ara yazılımlar da dahil olmak üzere daha esnek mimarilere yöneldiğine dair kanıtlar zaten mevcut. Örneğin, AUTOSAR uyarlanabilir platformu, ara katman yazılımını, karmaşık işletim sistemi desteğini ve modern çok çekirdekli mikroişlemcileri içeren dinamik bir sistemdir. Ancak şu anda mevcut olan gelişmeler yalnızca bir ECU ile sınırlıdır.
Orta vadede yerleşik sensörlerin sayısı önemli ölçüde artacak
Otomobil üreticileri, gelecek iki ila üç nesil araçlarda güvenlikle ilgili rezervlerin yeterli olmasını sağlamak için benzer işlevlere sahip sensörler kuracak.
Uzun vadede otomotiv endüstrisi bunların sayısını ve maliyetini azaltmak için özel sensör çözümleri geliştirecektir. Radar ve kamerayı birleştirmenin önümüzdeki beş ila sekiz yıl içinde en popüler çözüm olabileceğine inanıyoruz. Otonom sürüş yetenekleri büyümeye devam ettikçe lidarların kullanıma sunulması gerekli olacaktır. Hem nesne analizi alanında hem de yerelleştirme alanında yedeklilik sağlayacaklar. Örneğin, SAE International L4 (yüksek otomasyon) otonom sürüş konfigürasyonu, başlangıçta muhtemelen şehir navigasyonu ve yaklaşık 360 derecelik görünürlük için arkaya monte edilenler de dahil olmak üzere dört ila beş lidar sensörü gerektirecektir.
Araçlardaki sensör sayısı hakkında uzun vadede bir şey söylemek zor. Ya sayıları artacak, azalacak ya da aynı kalacak. Her şey düzenlemelere, çözümlerin teknik olgunluğuna ve farklı durumlarda birden fazla sensörün kullanılabilmesine bağlıdır. Mevzuat gereklilikleri örneğin sürücü izlemeyi artırabilir ve bu da araç içinde daha fazla sensörün kullanılmasına yol açabilir. Aracın iç kısmında daha fazla tüketici elektroniği sensörünün kullanıldığını görmeyi bekleyebiliriz. Hareket sensörleri, sağlık izleme (kalp atış hızı ve uykululuk), yüz ve iris tanıma olası kullanım durumlarından sadece birkaçıdır. Ancak sensör sayısını artırmak ve hatta bazı şeyleri aynı tutmak için yalnızca sensörlerde değil, araç ağında da daha geniş bir malzeme yelpazesine ihtiyaç duyulacak. Bu nedenle sensör sayısını azaltmak çok daha karlı olur. Yüksek düzeyde otomatik veya tam otomatik araçların ortaya çıkışıyla birlikte gelişmiş algoritmalar ve makine öğrenimi, sensör performansını ve güvenilirliğini artırabilir. Daha güçlü ve yetenekli sensör teknolojileri sayesinde artık gereksiz sensörlere ihtiyaç kalmayabilir. Bugün kullanılan sensörler eskiyebilir - daha işlevsel sensörler ortaya çıkacaktır (örneğin, kamera tabanlı park asistanı veya lidar yerine ultrasonik sensörler görünebilir).
Sensörler daha akıllı olacak
Sistem mimarileri, yüksek düzeyde otonom sürüş için gerekli olan büyük miktarda veriyi yönetmek için akıllı ve entegre sensörlere ihtiyaç duyacaktır. Sensör füzyonu ve XNUMXD konumlandırma gibi üst düzey işlevler, merkezi bilgi işlem platformlarında çalışacaktır. Ön işleme, filtreleme ve hızlı yanıt döngüleri muhtemelen kenarda yer alacak veya sensörün kendi içinde gerçekleştirilecektir. Bir tahmin, otonom bir otomobilin her saat başı üreteceği veri miktarının dört terabayt olduğunu gösteriyor. Bu nedenle yapay zeka, temel ön işlemeyi gerçekleştirmek için ECU'dan sensörlere taşınacaktır. Özellikle sensörlerdeki veriyi işleme maliyeti ile bir araçta büyük miktarda veri aktarmanın maliyetini karşılaştırdığınızda, düşük gecikme süresi ve düşük hesaplama performansı gerektirir. Ancak HAD'da yol kararlarının fazlalığı, merkezi bilgi işlem için yakınsama gerektirecektir. Büyük olasılıkla, bu hesaplamalar önceden işlenmiş verilere göre hesaplanacaktır. Akıllı sensörler kendi işlevlerini izleyecek, sensör yedekliliği ise sensör ağının güvenilirliğini, kullanılabilirliğini ve dolayısıyla güvenliğini artıracaktır. Her koşulda uygun sensör performansını sağlamak için buz çözücü, toz ve kir giderici gibi sensör temizleme uygulamaları gerekecektir.
Tam güç ve yedekli veri ağları gerekli olacaktır
Yüksek güvenilirlik gerektiren temel ve güvenlik açısından kritik uygulamalar, güvenli manevra için gereken her şey (veri iletişimi, güç) için tamamen yedekli döngüler kullanacaktır. , merkezi bilgisayarlar ve güce aç dağıtılmış bilgi işlem ağları, yeni yedekli güç yönetimi ağları gerektirecektir. Kablolu kontrolü ve diğer HAD işlevlerini destekleyen hataya dayanıklı sistemler, yedekli sistemlerin geliştirilmesini gerektirecektir. Bu, modern hataya dayanıklı izleme uygulamalarının mimarisini önemli ölçüde geliştirecektir.
"Otomotiv Etherneti" otomobilin omurgası olacak
Günümüzün otomotiv ağları geleceğin ulaşım ihtiyaçlarını karşılamaya yeterli değildir. Artan veri hızları, HAD'ler için yedeklilik gereksinimleri, bağlantılı ortamlarda güvenlik ve koruma ihtiyacı ve sektörler arası standartlaştırılmış protokollere olan ihtiyaç, büyük olasılıkla otomotiv Ethernetinin ortaya çıkmasına yol açacaktır. Özellikle yedekli merkezi veri yolu için önemli bir etkinleştirici olacaktır. Etki alanları arasında güvenilir iletişim sağlamak ve gerçek zamanlı talepleri karşılamak için Ethernet çözümlerine ihtiyaç duyulacaktır. Bu, Ses Video Köprüleme (AVB) ve zamana duyarlı ağlar (TSN) gibi Ethernet uzantılarının eklenmesi sayesinde mümkün olacaktır. Endüstri temsilcileri ve OPEN Alliance, Ethernet teknolojisinin benimsenmesini desteklemektedir. Birçok otomobil üreticisi bu büyük adımı zaten attı.
Yerel ara bağlantı ağları ve kontrolör ağları gibi geleneksel ağlar araçta kullanılmaya devam edecek, ancak yalnızca sensörler gibi kapalı alt seviye ağlar için kullanılacak. FlexRay ve MOST gibi teknolojilerin yerini muhtemelen otomotiv Ethernet'i ve onun uzantıları AVB ve TSN alacak.
Gelecekte otomotiv endüstrisinin diğer Ethernet teknolojilerini de (HDBP (yüksek gecikmeli bant genişliği ürünleri) ve 10 Gigabit teknolojileri) kullanmasını bekliyoruz.
OEM'ler işlevsel güvenliği ve HAD'yi sağlamak için veri bağlantısı üzerinde her zaman sıkı kontrole sahip olacak, ancak üçüncü tarafların verilere erişmesine izin vermek için arayüzleri açacaklar
Güvenlik açısından kritik verileri ileten ve alan merkezi iletişim ağ geçitleri her zaman doğrudan OEM arka ucuna bağlanacaktır. Kurallarca yasaklanmadığı sürece verilere erişim üçüncü kişilerin erişimine açık olacaktır. Bilgi-eğlence sistemi araca bir "bağlantıdır". Bu alanda ortaya çıkan açık arayüzler, içerik sağlayıcıların ve uygulamaların ürünlerini dağıtmalarına olanak tanırken, OEM'ler de standartlara mümkün olan en iyi şekilde bağlı kalacak.
Günümüzün yerleşik teşhis bağlantı noktasının yerini bağlantılı telematik çözümler alacak. Araç ağına bakım erişimi artık gerekli olmayacak ancak OEM arka uçlarından akış sağlanabilecek. OEM'ler belirli kullanım durumları (çalıntı araç takibi veya kişisel sigorta) için aracın arkasında veri bağlantı noktaları sağlayacaktır. Ancak satış sonrası cihazların dahili veri ağlarına erişimi giderek azalacak.
Büyük filo operatörleri, kullanıcı deneyiminde daha büyük bir rol oynayacak ve son müşteriler için değer yaratacaktır. Aynı abonelik kapsamında farklı amaçlara yönelik (örneğin günlük işe gidip gelme veya hafta sonu kaçamakları için) farklı araçlar sunabilecekler. Birden fazla OEM arka ucu kullanmaları ve filolarındaki verileri birleştirmeleri gerekecek. Büyük veritabanları, filo operatörlerinin OEM düzeyinde mevcut olmayan birleştirilmiş verilerden ve analizlerden para kazanmasına olanak tanıyacak.
Otomobiller, araç içi bilgileri harici verilerle birleştirmek için bulut hizmetlerini kullanacak
"Hassas olmayan" veriler (yani kimlik veya güvenlikle ilişkili olmayan veriler), ek bilgi elde etmek için bulutta giderek daha fazla işlenecek. Bu verilerin OEM dışında kullanılabilirliği gelecekteki yasa ve düzenlemelere bağlı olacaktır. Hacimler büyüdükçe . Bilgiyi işlemek ve önemli verileri çıkarmak için analitik gereklidir. Otonom sürüşe ve diğer dijital yeniliklere kendimizi adadık. Verilerin etkili kullanımı, birden fazla piyasa oyuncusu arasında veri paylaşımına bağlı olacaktır. Bunu kimin, nasıl yapacağı henüz belli değil. Ancak büyük otomotiv tedarikçileri ve teknoloji şirketleri halihazırda bu yeni veri zenginliğini işleyebilecek entegre otomotiv platformları inşa ediyor.
Arabalarda iki yönlü iletişimi destekleyecek yükseltilebilir bileşenler görünecek
Yerleşik test sistemleri, araçların güncellemeleri otomatik olarak kontrol etmesine olanak tanıyacak. Aracın yaşam döngüsünü ve fonksiyonlarını yönetebileceğiz. Tüm ECU'lar sensörlerden ve aktüatörlerden veri gönderip alacak ve verileri alacaktır. Bu veriler inovasyon geliştirmek için kullanılacak. Bir örnek, araç parametrelerine dayalı bir rota oluşturmak olabilir.
OTA güncelleme yeteneği HAD için bir zorunluluktur. Bu teknolojiler sayesinde yeni özelliklere, siber güvenliğe, özelliklerin ve yazılımların daha hızlı dağıtımına sahip olacağız. Aslında OTA güncelleme özelliği, yukarıda açıklanan önemli değişikliklerin çoğunun arkasındaki itici güçtür. Ek olarak bu yetenek, hem aracın dışında hem de ECU'nun içinde olmak üzere yığının tüm seviyelerinde kapsamlı bir güvenlik çözümü gerektirir. Bu çözüm henüz geliştirilmedi. Bunu kimin, nasıl yapacağını görmek ilginç olacak.
Araç güncellemeleri akıllı telefondaki gibi yüklenebilecek mi? Sektörün tedarikçi sözleşmelerindeki sınırlamaların, düzenleyici gerekliliklerin ve güvenlik ve gizlilik endişelerinin üstesinden gelmesi gerekiyor. Pek çok otomobil üreticisi, araçları için kablosuz güncellemeler de dahil olmak üzere OTA hizmet tekliflerini kullanıma sunma planlarını duyurdu.
OEM'ler, bu alandaki teknoloji sağlayıcılarıyla yakın işbirliği içinde çalışarak filolarını OTA platformlarında standartlaştıracak. Araç içi bağlantı ve OTA platformları yakında çok önemli hale gelecek. OEM'ler bunu anlıyor ve bu pazar segmentinde daha fazla sahiplik kazanmanın yollarını arıyor.
Araçlar tasarım ömürleri boyunca yazılım, özellik ve güvenlik güncellemeleri alacak. Düzenleyici otoriteler muhtemelen aracın tasarımının bütünlüğünü sağlamak için yazılım bakımı sağlayacak. Yazılımı güncelleme ve sürdürme ihtiyacı, araç bakımı ve işletimi için yeni iş modellerine yol açacaktır.
Otomotiv Yazılımı ve Elektronik Mimarinin Gelecekteki Etkisinin Değerlendirilmesi
Otomotiv endüstrisini etkileyen trendler, donanımla ilgili önemli belirsizlikler yaratıyor. Ancak yazılım ve elektronik mimarinin geleceği umut verici görünüyor. Tüm olasılıklar sektöre açıktır: Otomobil üreticileri araç mimarisini standartlaştırmak için endüstri birlikleri oluşturabilir, dijital devler araç içi bulut platformları uygulayabilir, mobilite oyuncuları kendi araçlarını üretebilir veya açık kaynak kodu ve özellik yazılımıyla araç yığınları geliştirebilir, otomobil üreticileri tanıtabilir İnternet bağlantısı olan, giderek daha karmaşık hale gelen otonom arabalar.
Ürünler yakında artık donanım merkezli olmayacak. Yazılım odaklı olacaklar. Geleneksel otomobil üretmeye alışmış otomobil firmaları için bu geçiş zor olacaktır. Ancak açıklanan trendler ve değişiklikler göz önüne alındığında, küçük şirketlerin bile başka seçeneği kalmayacak. Hazırlanmak zorunda kalacaklar.
Birkaç ana stratejik adım görüyoruz:
- Ayrı araç geliştirme döngüleri ve araç fonksiyonları. OEM'ler ve XNUMX. Kademe tedarikçiler, özellikleri nasıl geliştireceklerine, sunacaklarına ve dağıtacaklarına karar vermelidir. Hem teknik hem de organizasyonel açıdan araç geliştirme döngülerinden bağımsız olmaları gerekir. Mevcut araç geliştirme döngüleri göz önüne alındığında, şirketlerin yazılım inovasyonunu yönetmenin bir yolunu bulması gerekiyor. Ayrıca mevcut filolar için yükseltme ve yükseltme seçeneklerini (bilgi işlem birimleri gibi) dikkate almaları gerekir.
- Yazılım ve elektronik geliştirme için hedef katma değeri tanımlayın. OEM'ler, karşılaştırma ölçütleri belirleyebilecekleri farklılaştırıcı özellikleri tanımlamalıdır. Ayrıca kendi yazılım ve elektronik geliştirmeleri için hedef katma değeri net bir şekilde belirlemek kritik önem taşıyor. Ayrıca ürünlere ihtiyaç duyulacak alanları ve yalnızca tedarikçi veya iş ortağıyla tartışılması gereken konuları da belirlemelisiniz.
- Yazılım için açık bir fiyat belirleyin. Yazılımı donanımdan ayırmak için OEM'lerin yazılımı doğrudan satın almaya yönelik dahili süreçleri ve mekanizmaları yeniden düşünmesi gerekiyor. Geleneksel özelleştirmenin yanı sıra, yazılım geliştirmeye yönelik çevik bir yaklaşımın satın alma sürecine nasıl bağlanabileceğini analiz etmek de önemlidir. Bu noktada satıcılar da (birinci kademe, ikinci kademe ve üçüncü kademe) gelirden daha büyük bir pay alabilmek için yazılım ve sistem tekliflerine net iş değeri sağlamaları gerektiğinden kritik bir rol oynamaktadır.
- Yeni elektronik mimarisi için (arka uçlar dahil) özel bir organizasyon şeması geliştirin. Otomobil endüstrisinin gelişmiş elektronik ve yazılımları sunmak ve satmak için iç süreçlerini değiştirmesi gerekiyor. Ayrıca araçla ilgili elektronik konular için farklı organizasyonel ayarları da dikkate almaları gerekir. Temel olarak, yeni "katmanlı" mimari, mevcut "dikey" düzenin potansiyel olarak bozulmasını ve yeni "yatay" organizasyon birimlerinin tanıtılmasını gerektiriyor. Ayrıca ekiplerdeki yazılım ve elektronik geliştiricilerin yetenek ve becerilerinin genişletilmesine ihtiyaç var.
- Ürün olarak bireysel araç bileşenleri için (özellikle tedarikçiler için) bir iş modeli geliştirin. Hangi özelliklerin geleceğin mimarisine gerçek değer kattığını ve dolayısıyla para kazanılabileceğini analiz etmek kritik önem taşıyor. Bu, rekabetçi kalmanıza ve otomotiv elektroniği endüstrisindeki değerden önemli bir pay almanıza yardımcı olacaktır. Daha sonra, ister bir ürün, ister bir hizmet, ister tamamen yeni bir şey olsun, yazılım ve elektronik sistemlerin satışına yönelik yeni iş modellerinin bulunması gerekecektir.
Otomotiv yazılımı ve elektroniğinde yeni dönem başlarken, iş modelleri, müşteri ihtiyaçları ve rekabetin doğası ile ilgili her şey temelden değişiyor. Bundan çok para kazanılacağına inanıyoruz. Ancak yaklaşan değişikliklerden yararlanmak için sektördeki herkesin otomobil üretimine yaklaşımlarını yeniden düşünmesi ve tekliflerini akıllıca belirlemesi (veya değiştirmesi) gerekiyor.
Bu makale Global Semiconductor Alliance ile işbirliği içinde geliştirilmiştir.
Kaynak: habr.com