Frenleri kontrol etmek için tasarlanmış cihazlardan bahsetmenin zamanı geldi. Bu cihazlara "musluk" adı veriliyor, ancak uzun bir evrim süreci onları alışılageldik gündelik anlamdaki musluklardan oldukça uzaklaştırmış ve onları oldukça karmaşık pnömatik otomasyon cihazlarına dönüştürmüştür.

Eski güzel makara valfi 394 hala demiryolu araçlarında kullanılıyor

1. Operatör vinçleri - kısa bir giriş

Tanımı gereği

Sürücü treni valfi - tren fren hattındaki basınç değişiminin büyüklüğünü ve oranını kontrol etmek için tasarlanmış bir cihaz (veya cihaz seti)

Halihazırda kullanımda olan sürücü treni vinçleri, doğrudan kontrol cihazları ve uzaktan kumandalı vinçler olarak ikiye ayrılabilir.

Doğrudan kontrol cihazları, lokomotiflerin, çok üniteli trenlerin ve ayrıca özel amaçlı demiryolu araçlarının (çeşitli karayolu araçları, vagonlar vb.) büyük çoğunluğuna monte edilen türün klasikleridir. No. 394 ve dönüşüm. 395 numara. Bunlardan ilki, KDPV'de gösterilen, yük lokomotiflerine, ikincisi ise yolcu lokomotiflerine kuruludur.

Bu vinçlerin pnömatik anlamda birbirlerinden hiçbir farkı yoktur. Yani tamamen aynı. Üst kısımdaki 395 valfı, elektro-pnömatik fren kontrol kontrol cihazının "kutu"sunun takıldığı, iki dişli deliği olan bir çıkıntıya sahiptir.

Operatörün 395'inci vinci doğal ortamında


Bu cihazlar çoğunlukla parlak kırmızıya boyanır; bu, hem lokomotif mürettebatı hem de lokomotife hizmet veren teknik personel tarafından bunlara verilmesi gereken olağanüstü önemi ve özel ilgiyi gösterir. Tren frenlerinin her şey olduğunu bir kez daha hatırlatalım.

Besleme boru hattı (PM) ve fren hattı (TM) doğrudan bu cihazlara bağlanır ve kolun döndürülmesiyle hava akışı doğrudan kontrol edilir.

Uzaktan kumandalı vinçlerde, sürücü konsoluna monte edilen vincin kendisi değil, komutları dijital bir arayüz aracılığıyla makine dairesine monte edilen ayrı bir elektrikli pnömatik panele ileten kontrol kontrolörü olarak adlandırılır. lokomotif. Yerli demiryolu taşıtları, sürücünün uzun süredir acı çeken vincini kullanıyor. No. 130, bir süredir demiryolu araçlarına doğru yol alıyor.

Vinç kontrol cihazının durumu. EP130 elektrikli lokomotifin kontrol panelinde No. 20 (sağda, manometre panelinin yanında)


Elektrikli lokomotif EP20'nin makine dairesindeki pnömatik panel


Neden bu şekilde yapıldı? Frenlerin manuel kontrolüne ek olarak, örneğin bir trenin otomatik yönlendirme sisteminden standart bir otomatik kontrol olanağı da mevcuttur. 394/395 vinçle donatılmış lokomotiflerde bu, vince özel bir ataşman takılmasını gerektiriyordu. Planlandığı gibi 130'uncu vinç, yerli demiryolu taşıtlarında kullanılan CAN veriyolu aracılığıyla tren kontrol sistemine entegre ediliyor.

Neden bu cihaza uzun ömürlü dedim? Çünkü demiryolu taşıtlarında ilk kez ortaya çıkışına doğrudan tanık oldum. Bu tür cihazlar, yeni Rus elektrikli lokomotiflerinin ilk sayılarına kuruldu: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak ve EP2K-001.

2007 yılında 2ES4K-001 elektrikli lokomotifin sertifikasyon testlerine katıldım. Bu makineye 130'uncu vinç kuruldu. Ancak o zaman bile güvenilirliğinin düşük olduğu konuşuluyordu; üstelik bu teknoloji mucizesi, frenleri anında serbest bırakabiliyordu. Bu nedenle kısa sürede vazgeçtiler ve “Ermaki”, “Donchak” ve EP2K, 394 ve 395 adet vinçle üretime geçti. Yeni cihaz tamamlanıncaya kadar ilerleme ertelendi. Bu vinç, Novocherkassk lokomotiflerine ancak 20 yılında EP2011 elektrikli lokomotifin üretimine başlanmasıyla geri döndü. Ancak Ermaki, Donchak ve EP2K bu vincin yeni versiyonunu almadı. Bu arada EP2K-001, 130. vinçle birlikte, yakın zamanda terk edilmiş bir demiryolu fanının videosundan öğrendiğim gibi, artık yedek üssünde çürüyor.

Bununla birlikte, demiryolu çalışanları böyle bir sisteme tam olarak güvenmezler, bu nedenle valf 130 ile donatılmış tüm lokomotifler, basitleştirilmiş bir modda fren hattındaki basıncı doğrudan kontrol etmeye izin veren yedek kontrol valfleriyle de donatılmıştır.

EP20 kabinindeki yedek fren kontrol valfi


Lokomotiflere ikinci bir kontrol cihazı da monte edilmiştir - yardımcı fren valfi (KVT), trenin frenlerinden bağımsız olarak lokomotifin frenlerini kontrol etmek için tasarlanmıştır. İşte burada, tren vincinin solunda

Yardımcı fren valfinin durumu. 254 numara


Fotoğrafta klasik bir yardımcı fren valfinin durumu gösterilmektedir. 254 numara. Halen birçok yerde hem yolcu hem de yük lokomotiflerinde kuruludur. Vagondaki frenlerden farklı olarak lokomotifteki fren silindirleri asla doğrudan yedek tanktan doldurulmaz. Lokomotifte hem yedek tank hem de hava dağıtıcısı takılı olmasına rağmen. Genel olarak lokomotifin fren devresi, lokomotifte daha fazla fren silindiri bulunması nedeniyle daha karmaşıktır. Toplam hacimleri 8 litreden önemli ölçüde yüksektir, bu nedenle onları yedek bir tanktan 0,4 MPa basınca kadar doldurmak mümkün olmayacaktır - yedek tankın hacmini artırmak gerekir ve bu, şarj süresini karşılaştırıldığında artıracaktır. araca monteli dolum cihazlarına.

Bir lokomotifte TC'ler, yardımcı fren valfi yoluyla veya sürücü tren valfi tarafından çalıştırılan bir hava dağıtıcısı tarafından çalıştırılan bir basınç anahtarı aracılığıyla ana rezervuardan doldurulur.

Vinç 254, tren frenlendiğinde lokomotif frenlerinin (kademeli olarak!) serbest bırakılmasına izin veren bir basınç anahtarı olarak çalışabilme özelliğine sahiptir. Bu şemaya KVT'yi tekrarlayıcı olarak açmak için kullanılan devre denir ve yük lokomotiflerinde kullanılır.

Yardımcı fren valfi, lokomotifin manevra hareketleri sırasında ve ayrıca durduktan sonra ve park etme sırasında trenin güvenliğini sağlamak için kullanılır. Tren durduktan hemen sonra bu valf en son fren pozisyonuna getirilerek trenin frenleri serbest bırakılır. Lokomotif frenleri hem lokomotifi hem de treni oldukça ciddi bir eğimde tutabilecek kapasitededir.

EP20 gibi modern elektrikli lokomotiflerde diğer KVT'ler kurulur, örneğin konv. 224 numara

Yardımcı fren valfinin durumu. No. 224 (sağda ayrı bir panoda)

2. Sürücü vinç kondisyonunun tasarımı ve çalışma prensibi. 394/395 Sayısı

Yani kahramanımız eski, zamanla kanıtlanmış ve milyonlarca kilometrelik yolculuk, vinç 394 (ve 395, ancak benzer, bu yüzden ikincisini aklımda tutarak cihazlardan birinden bahsedeceğim). Neden modern 130 değil de bu? Öncelikle 394 musluk günümüzde daha yaygın. İkincisi, 130. vinç veya daha doğrusu pnömatik paneli prensip olarak eski 394'e benzer.

Sürücü vincinin durumu. 394: 1 - egzoz valfi sapının tabanı; 2 - alt gövde; 3 - sızdırmazlık bileziği; 4 - bahar; 5 - egzoz valfi; 6 - egzoz valfi yuvasına sahip burç; 7 - dengeleme pistonu; 8 - lastik manşetin sızdırmazlığı; 9 - pirinç sızdırmazlık halkası; 10 - orta kısmın gövdesi; 11 - üst kısmın gövdesi; 12 - makara; 13 - kontrol kolu; 14 - tutamak kilidi; 15 - somun; 16 - sıkma vidası; 17 - çubuk; 18 - makara yayı; 19 - basınçlı yıkayıcı; 20 - montaj saplamaları; 21 - kilitleme pimi; 22 - filtre; 23 - besleme valfi yayı; 24 - besleme valfi; 25 - besleme valfinin yuvasına sahip burç; 26 - dişli kutusu diyaframı; 30 - vites kutusu ayar yayı; 31 — şanzıman ayar kabı


Beğendiniz mi? Ciddi cihaz. Bu cihaz bir üst (makara) kısım, bir orta (ara) kısım, bir alt (ekolayzer) kısım, bir stabilizatör ve bir dişli kutusundan oluşur. Şanzıman şekilde sağ altta gösteriliyor, stabilizatörü ayrı ayrı göstereceğim

Sürücünün vinç dengeleyicisinin durumu. 394: 1 - fiş; 2 - gaz kelebeği yayı; 3 - gaz kelebeği valfi; 4 - gaz kelebeği valfi yuvası; 5 - 0,45 mm çapında kalibre edilmiş delik; 6 - diyafram; 7 - stabilizatör gövdesi; 8 - vurgu; 10 - ayar yayı; 11 — camın ayarlanması.

Musluğun çalışma modu, sıkıca taşlanmış (ve iyice yağlanmış!) makarayı döndüren kolun, musluğun orta kısmındaki aynaya çevrilmesiyle ayarlanır. Yedi hüküm vardır ve bunlar genellikle Romen rakamlarıyla gösterilir.

• ben - tatil ve egzersiz
• II - tren
• III - fren hattında sızıntı yaratmadan örtüşme
• IV - fren hattındaki sızıntılarla örtüşme
• Va - yavaş frenleme
• V - servis hızında frenleme
• VI - acil frenleme

Çekiş, yanaşma ve park etme modlarında tren frenlerinin çalıştırılmasına gerek olmadığında vinç kolu ikinci konuma ayarlanır. tren konumu.

Makara ve makara aynası, sapın konumuna bağlı olarak havanın cihazın bir kısmından diğerine aktığı kanallar ve kalibre edilmiş delikler içerir. Makara ve aynası böyle görünüyor

Ek olarak, sürücünün vinci (394) sözde dalgalanma tankı (UR) 20 litre hacimli. Bu rezervuar, fren hattındaki (TM) bir basınç regülatörüdür. Dengeleme deposuna yerleştirilen basınç, sürücü musluğunun dengeleme kısmı ve fren hattı tarafından muhafaza edilecektir (kolun I, III ve VI konumları hariç).

Dengeleme deposundaki ve fren hattındaki basınçlar, genellikle sürücü valfinin yanında, gösterge paneline monte edilen kontrol basınç göstergelerinde görüntülenir. İki noktalı basınç göstergesi sıklıkla kullanılır, örneğin bu

Kırmızı ok fren hattındaki basıncı, siyah ok ise dengeleme deposundaki basıncı gösterir


Yani vinç tren pozisyonundayken, sözde şarj basıncı. Çok üniteli demiryolu taşıtları ve lokomotif çekişli yolcu trenleri için değeri genellikle 0,48 - 0,50 MPa, yük trenleri için ise 0,50 - 0,52 MPa'dır. Ancak çoğu zaman 0,50 MPa'dır, aynı basınç Sapsan ve Lastochka'da da kullanılır.

UR'de şarj basıncını koruyan cihazlar, birbirinden tamamen bağımsız olarak çalışan redüktör ve vinç stabilizatörüdür. Stabilizatör ne işe yarar? Gövdesindeki 0,45 mm çapındaki kalibre edilmiş bir delikten sürekli olarak dengeleme tankından hava tahliye eder. Sürekli olarak, bu süreci bir an bile kesintiye uğratmadan. Stabilizatörden havanın salınması, stabilizatörün içindeki gaz kelebeği valfi tarafından korunan kesinlikle sabit bir hızda gerçekleşir - dengeleme deposundaki basınç ne kadar düşükse, gaz kelebeği valfi o kadar çok hafifçe açılır. Bu oran servis frenleme oranından çok daha düşüktür ve stabilizatör gövdesi üzerindeki ayar kabının döndürülmesiyle ayarlanabilir. Bu, dengeleme deposunda ortadan kaldırmak için yapılır. süper şarj cihazı (yani şarjı aşan) basınç.

Dengeleme deposundan gelen hava sürekli olarak dengeleyiciden çıkarsa, er ya da geç tamamı gidecek mi? Gidecektim ama vites kutusu izin vermiyordu. UR'deki basınç şarj seviyesinin altına düştüğünde redüktördeki besleme valfi açılır, dengeleme tankını besleme hattına bağlayarak hava beslemesini yeniler. Böylece dengeleme tankında, valf kolunun ikinci konumunda sürekli olarak 0,5 MPa'lık bir basınç korunur.

Bu süreç en iyi şekilde bu şemada gösterilmektedir

Sürücü vincinin II (tren) pozisyonundaki hareketi: GR - ana tank; TM - fren hattı; UR - dalgalanma tankı; atmosferde


Peki ya fren hattı? İçindeki basınç, bir dengeleme pistonu (diyagramın ortasında), piston tarafından tahrik edilen bir besleme ve çıkış valfinden oluşan valfin dengeleme kısmı kullanılarak dengeleme tankındaki basınca eşit tutulur. Pistonun üstündeki boşluk genleşme deposuyla (sarı alan) ve pistonun altındaki boşluk fren hattıyla (kırmızı alan) iletişim kurar. UR'deki basınç arttığında piston aşağı doğru hareket ederek fren hattını besleme hattına bağlar ve TM'deki basınç ile UR'deki basınç eşit oluncaya kadar içindeki basıncın artmasına neden olur.

Dengeleme haznesindeki basınç azaldığında, piston yukarı doğru hareket eder ve yine pistonun üstündeki ve altındaki basınçlar eşitlenene kadar, fren hattından gelen havanın atmosfere çıktığı egzoz valfini açar.

Böylece tren konumunda fren hattındaki basınç, şarj basıncına eşit tutulur. Aynı zamanda ondan sızıntılar da besleniyor, çünkü ben sürekli bundan bahsediyorum, içinde mutlaka ve her zaman sızıntı var. Aynı basınç vagonların ve lokomotifin yedek tanklarında da oluşturularak sızıntılar da boşaltılır.

Frenleri etkinleştirmek için sürücü vinç kolunu V konumuna getirir - servis hızında frenleme. Bu durumda, kalibre edilmiş bir delikten dengeleme tankından hava tahliye edilir ve saniyede 0,01 - 0,04 MPa basınç düşüş oranı sağlanır. İşlem, dengeleme deposunun basınç göstergesi kullanılarak sürücü tarafından kontrol edilir. Valf kolu V konumundayken hava dengeleme tankından çıkar. Dengeleme pistonu etkinleştirilir, yükselir ve tahliye valfini açarak fren hattındaki basıncı tahliye eder.

Dengeleme tankından hava tahliye işlemini durdurmak için operatör, valf kolunu üst üste binme konumuna - III veya IV - yerleştirir. Dengeleme deposundan ve dolayısıyla fren hattından hava tahliyesi işlemi durur. Servis frenleme aşaması bu şekilde gerçekleştirilir. Frenlerin yeterince etkili olmaması durumunda başka bir adım gerçekleştirilir; bunun için operatörün vinç kolu tekrar V konumuna getirilir.

Normalde resmi Fren yaparken, fren hattının maksimum deşarj derinliği 0,15 MPa'yı geçmemelidir. Neden? Birincisi, daha derin boşaltmanın bir anlamı yok - yedek tank ve fren silindiri (BC) hacimlerinin arabalardaki oranı nedeniyle, BC'de 0,4 MPa'dan fazla bir basınç oluşmayacaktır. Ve 0,15 MPa'lık bir deşarj, fren silindirlerindeki 0,4 MPa'lık bir basınca karşılık gelir. İkincisi, daha derin deşarj yapmak sadece tehlikelidir - fren hattındaki düşük basınçla, fren bırakıldığında yedek rezervuarların şarj süresi artacaktır, çünkü bunlar tam olarak fren hattından şarj edilir. Yani, bu tür eylemler frenin tükenmesiyle doludur.

Meraklı bir okuyucu şunu soracaktır: III. ve IV. pozisyonlardaki tavanlar arasındaki fark nedir?

Konum IV'te, valf makarası kesinlikle aynadaki tüm delikleri kapatır. Redüktör dengeleme tankını beslemez ve UR'den gelen sızıntılar son derece küçük olduğundan içindeki basınç oldukça sabit kalır. Aynı zamanda dengeleme pistonu, fren hattındaki sızıntıları yenileyerek, son frenlemeden sonra dengeleme deposunda oluşturulan basıncı koruyarak çalışmaya devam eder. Bu nedenle bu hükme “fren hattından gelen sızıntıların beslenmesi ile örtüşmesi” adı verilmektedir.

Konum III'te, valf makarası, dengeleme pistonunun üstündeki ve altındaki boşluklarla birbiriyle iletişim kurar, bu da dengeleme gövdesinin çalışmasını engeller - her iki boşluktaki basınçlar, sızıntı oranında aynı anda düşer. Bu sızıntı ekolayzır tarafından yeniden şarj edilmez. Bu nedenle valfin üçüncü pozisyonuna “fren hattından sızıntı sağlamadan üst üste bindirme” adı verilir.

Neden bu tür iki konum var ve sürücü ne tür bir örtüşmeyi kullanıyor? Her ikisi de lokomotifin durumuna ve hizmet türüne bağlı olarak.

Yolcu frenlerini talimatlara göre çalıştırırken, sürücünün aşağıdaki durumlarda valfı III (güçsüz tavan) konumuna getirmesi gerekir:

• Yasaklayıcı bir sinyali takip ederken
• Kontrol frenlemesinin ilk aşamasından sonra EPT'yi kontrol ederken
• Dik bir yokuştan aşağı inerken veya çıkmaz sokağa girerken

Tüm bu durumlarda frenlerin kendiliğinden serbest bırakılması kabul edilemez. Bu nasıl olabilir? Evet, çok basit - yolcu hava dağıtıcıları, fren hattında ve yedek depoda olmak üzere iki basınç arasındaki farkla çalışır. Fren hattındaki basınç arttığında frenler tamamen serbest bırakılır.

Şimdi valf fren hattından sızıntıları beslediğinde fren yaptığımızı ve IV konumuna getirdiğimizi düşünelim. Ve bu sırada girişteki bazı aptallar stop vanasını hafifçe açıp sonra kapatıyor - alçak oyun oynuyor. Sürücü valfi bu sızıntıyı emer ve bu da fren hattında basıncın artmasına neden olur ve buna duyarlı olan yolcu hava dağıtıcısı tam tahliye sağlar.

Kargo kamyonlarında esas olarak IV konumu kullanılır - kargo VR'si TM'deki basınç artışına karşı o kadar duyarlı değildir ve daha şiddetli bir salınmaya sahiptir. Pozisyon III, yalnızca fren hattında kabul edilemez bir sızıntı şüphesi varsa ayarlanır.

Frenler nasıl serbest bırakılır? Tamamen serbest bırakmak için, operatörün musluk kolu I konumuna yerleştirilir - serbest bırakma ve şarj etme. Bu durumda hem dengeleme tankı hem de fren hattı doğrudan besleme hattına bağlanır. Yalnızca dengeleme tankının doldurulması, kalibre edilmiş bir delikten, hızlı ancak oldukça ılımlı bir hızda gerçekleşir ve bir manometre kullanarak basıncı kontrol etmenize olanak tanır. Ve fren hattı daha geniş bir kanaldan doldurulur, böylece buradaki basınç hemen 0,7 - 0,9 MPa'ya (trenin uzunluğuna bağlı olarak) sıçrar ve valf kolu ikinci konuma getirilene kadar orada kalır. Nedenmiş?

Bu, büyük miktarda havayı fren hattına itmek, içindeki basıncı keskin bir şekilde arttırmak, bu da serbest bırakma dalgasının son araca ulaşmasını garanti altına almak için yapılır. Bu etki denir darbe süperşarjı. Hem tatili hızlandırmanıza hem de tren boyunca yedek tankların daha hızlı doldurulmasını sağlamanıza olanak tanır.

Dengeleme tankının belirli bir oranda doldurulması, dağıtım sürecini kontrol etmenizi sağlar. İçindeki basınç şarj basıncına ulaştığında (yolcu trenlerinde) veya trenin uzunluğuna bağlı olarak (yük trenlerinde) bir miktar fazla tahmin edildiğinde, makinist kolu ikinci tren konumuna getirilir. Dengeleyici, dengeleme deposunun aşırı yüklenmesini ortadan kaldırır ve dengeleme pistonu, fren hattındaki basıncı hızlı bir şekilde dengeleme deposundaki basınca eşitler. Sürücünün bakış açısından frenlerin şarj basıncına kadar tamamen serbest bırakılması süreci bu şekilde görünüyor

EPT kontrolü durumunda veya hava dağıtıcısının dağda çalışma modu sırasında yük trenlerinde kademeli serbest bırakma, valf kolunun XNUMX. tren konumuna getirilmesi ve ardından tavana aktarılmasıyla gerçekleştirilir.

Elektro-pnömatik fren nasıl kontrol edilir? EPT, bir EPT kontrolörüyle donatılmış yalnızca 395 numaralı operatör vinciyle kontrol edilir. Sap milinin üstüne yerleştirilen bu "kutu" içinde, kontrol ünitesi aracılığıyla, raylara göre EPT teline pozitif veya negatif potansiyel beslemesini kontrol eden ve ayrıca bu serbest bırakma potansiyelini ortadan kaldıran kontaklar vardır. frenler.

EPT açıldığında, sürücünün vinci Va - yavaş frenleme konumuna getirilerek frenleme gerçekleştirilir. Bu durumda fren silindirleri doğrudan elektrikli hava dağıtıcısından saniyede 0,1 MPa hızla doldurulur. Süreç, fren silindirlerindeki bir basınç göstergesi kullanılarak izlenir. Dengeleme tankının deşarjı gerçekleşir, ancak oldukça yavaştır.

EPT, valfi II konumuna getirerek kademeli olarak veya I konumuna ayarlayıp UR'deki basıncı yükleme basıncı seviyesinin 0,02 MPa üzerine çıkararak tamamen serbest bırakılabilir. Bu, sürücünün bakış açısından kabaca böyle görünüyor

Acil frenleme nasıl yapılır? Operatörün valf kolu VI konumuna ayarlandığında valf makarası, fren hattını geniş bir kanal aracılığıyla doğrudan atmosfere açar. Basınç 3-4 saniyede şarjdan sıfıra düşer. Dengeleme deposundaki basınç da azalır, ancak daha yavaş olur. Aynı zamanda, hava dağıtıcılarındaki acil fren hızlandırıcıları etkinleştirilir; her VR, fren hattını atmosfere açar. Tekerleklerin altından kıvılcımlar uçuşuyor, tekerlekler altlarına kum eklenmesine rağmen kayıyor...

Bu tür her "altıncı atış" için, sürücü depoda bir analizle karşı karşıya kalacak - eylemlerinin, Frenleri Kontrol Etme Talimatları ve Demiryolu Taşıtlarının Teknik Çalıştırılmasına İlişkin Kuralların yanı sıra bir dizi talimatla haklı olup olmadığı. yerel talimatlar. "Altıncıyı atarken" yaşadığı stresten bahsetmiyorum bile.

Bu nedenle, rayların üzerine çıkarsanız, bir arabadaki geçişe giden kapanış bariyerinin altından kayarsanız, hatanızdan, aptallığınızdan, kaprisinizden ve kabadayılığınızdan nihai olarak yaşayan bir kişinin, tren sürücüsünün sorumlu olduğunu unutmayın. Ve daha sonra bağırsakları tekerlek takımlarının akslarından çıkarmak zorunda kalacak olan insanlar, çekiş dişli kutularından kopmuş kafaları çıkarmak zorunda kalacaklar...

Aslında kimseyi korkutmak istemiyorum ama gerçek bu; kanla ve devasa maddi zararla yazılmış gerçek. Bu nedenle tren frenleri sanıldığı kadar basit değildir.

sonuç

Bu yazıda yardımcı fren valfinin çalışmasını ele almayacağım. İki nedenden dolayı. İlk olarak, bu makale terminolojiye ve kuru mühendisliğe aşırı doymuş ve popüler bilimin çerçevesine pek uymuyor. İkinci olarak, KVT'nin çalışmasının değerlendirilmesi, lokomotif frenlerinin pnömatik devresinin nüanslarının bir açıklamasının kullanılmasını gerektirir ve bu ayrı bir tartışma konusudur.

Umarım bu yazıyla okuyucularıma batıl korku aşılamışımdır... hayır, hayır, şaka yapıyorum elbette. Şaka bir yana, tren fren sistemlerinin, tasarımı demiryolu taşıtlarının hızlı ve güvenli kontrolünü amaçlayan, birbirine bağlı ve son derece karmaşık cihazlardan oluşan bir kompleks olduğunun açıkça ortaya çıktığını düşünüyorum. Ayrıca, fren valfiyle oynayarak lokomotif ekibiyle dalga geçme isteğini de kırdığımı umuyorum. En azından birisi için...

Yorumlarda size Sapsan'ı anlatmamı istiyorlar. “Peregrine Falcon” olacak ve çok ince detayları olan, ayrı, güzel ve geniş bir yazı olacak. Bu elektrikli tren bana hayatımda kısa ama çok yaratıcı bir dönem yaşattı, bu yüzden bu konuyu gerçekten konuşmak istiyorum ve sözümü mutlaka yerine getireceğim.

Aşağıdaki kişi ve kuruluşlara şükranlarımı sunmak isterim:

1. EP20 kabinindeki fotoğraf malzemesi için Roman Biryukov (Romych Rus Demiryolları)
2. web sitesi www.pomogala.ru - kaynaklarından alınan diyagramlar için
3. Fren işleminin ince yönlerine ilişkin tavsiyeleri için bir kez daha Roma Biryukov ve Sergei Avdonin'e

Bir dahaki sefere kadar sevgili dostlar!

Kaynak: habr.com