Програмне ядро ​​бортової кіберінфраструктури уніфікованого ударного винищувача F-35

Огляд ключових компонентів "автономної інформаційної системи логістики" (ALIS) уніфікованого ударного винищувача F-35. Детальний розбір «блоку забезпечення бойового застосування» та чотирьох його ключових компонентів: 1) людино-системний інтерфейс; 2) виконавчо-контролююча система; 3) бортова імунна система; 4) система авіоніки. Деякі відомості щодо програмно-апаратного забезпечення винищувача F-35 та щодо інструментарію, який використовується для його бортового програмного забезпечення. Наведено порівняння з більш ранніми моделями бойових винищувачів, а також вказані перспективи для подальшого розвитку армійської авіації.

Винищувач F-35 являє собою літаючий рій усіляких високотехнологічних сенсорів, що забезпечують у сумі «360-градусну ситуаційну обізнаність».

Запровадження

Апаратні системи військово-повітряних сил з часом стають все більш складними. [27] Поступово ускладнюється і їхня кіберінфраструктура (програмно-апаратні компоненти, що вимагають тонкого алгоритмічного налаштування). На прикладі американських ВПС можна бачити, як кіберінфраструктура бойової авіації, – у порівнянні з її традиційними апаратними компонентами, – поступово розширилася з менш ніж 5% (у F-4, винищувача третього покоління) до більш ніж 90% (у F-35, винищувача п'ятого покоління). [5] За тонке алгоритмічне налаштування цієї кіберінфраструктури, в F-35 відповідає новітнє, спеціально розроблене для цього програмне забезпечення: «автономна інформаційна система логістики» (ALIS).

Автономна інформаційна система логістики

У період винищувачів 5-го покоління бойове перевага вимірюється, передусім, якістю ситуаційної обізнаності. [10] Тому винищувач F-35 являє собою літаючий рій усіляких високотехнологічних сенсорів, що забезпечують у сумі 360-градусну ситуаційну обізнаність. [11] Новим популярним у зв'язку з цим хітом, є т.зв. «архітектура інтегрованих сенсорів» (ISA), що включає сенсори, які самостійно динамічно взаємодіють між собою (не тільки в спокійному, але також і в тактичному середовищі, що оспорюється), – що, теоретично, повинно привести до ще більшого збільшення якості ситуаційної обізнаності. [7]. Однак, щоб ця теорія перейшла в практику, необхідна якісна алгоритмічна обробка всіх даних, що надходять від сенсорів.

Тому F-35 постійно носить на своєму борту програмне забезпечення, загальний розмір вихідних кодів якого перевищує 20 мільйонів рядків, за що його часто називають "літаючим комп'ютером". [6] Оскільки в нинішню, п'яту еру ударних винищувачів бойова перевага вимірюється якістю ситуаційної поінформованості, майже 50% цього програмного коду (8,6 мільйонів рядків) веде найскладнішу алгоритмічну обробку - для склеювання всіх бойових дій, що надходять від сенсорів даних, в єдину картину театру. В режимі реального часу.

Динаміка усунення забезпечення бортової функціональності бойових винищувачів США – у бік програмного забезпечення

За це на борту F-35 відповідає «автономна інформаційна система логістики» (ALIS), яка забезпечує винищувачу такі навички як 1) планування (за допомогою передових систем авіоніки); 2) підтримка (здатність виступати в ролі провідної бойової одиниці) та 3) зміцнення (Здатність виступати у ролі веденої бойової одиниці). [4] «Склеювальний код» є головною складовою ALIS, частку якої припадає 95% всього бортового програмного коду винищувача F-35. Інші 50% програмного коду ALIS виконують деякою мірою другорядні, але також алгоритмічно дуже інтенсивні операції. [12] Тому F-35 - це одна із найскладніших, коли-небудь розроблюваних, бойових систем. [6]

ALIS – це умовно автопілотована система, що об'єднує у собі інтегрований комплекс найрізноманітніших бортових підсистем; і також включає ефективну взаємодію з пілотом, за допомогою надання йому якісної інформації про театр бойових дій (ситуаційна поінформованість). Ядро програмного забезпечення ALIS постійно працює у фоновому режимі, надає пілотові сприяння у прийнятті рішень та підказуючи йому у критично важливі моменти польоту. [13]

Блок забезпечення бойового застосування

Одна з найважливіших підсистем ALIS - це блок забезпечення бойового застосування, що складається з п'яти основних елементів [13]:

1) «Людина-системний інтерфейс» – забезпечує якісну візуалізацію театру бойових дій (ергономічну, всеосяжну, лаконічну). [12] Спостерігаючи за цим театром, пілот приймає тактичні рішення та віддає бойові команди, які у свою чергу обробляються блоком ІКС.

2) «Виконавча-контролююча система» (ІКС) – взаємодіючи з блоками управління бортового озброєння, забезпечує виконання бойових команд, які за допомогою людино-системного інтерфесу віддає пілот. ІКС також реєструє фактичні збитки від застосування кожної бойової команди (за допомогою сенсорів зворотного зв'язку), – для подальшого його аналізу системою авіоніки.

3) «Бортова імунна система» (ВІС) – відстежує зовнішні загрози і при їх виявленні здійснює необхідні для усунення загроз контрзаходи. При цьому БІС може скористатися підтримкою дружніх бойових одиниць, що беруть участь у спільній тактичній операції. [8] Для цього БІС тісно взаємодіє із системами авіоніки – за допомогою комунікаційної системи.

4) «Система авіоніки» – перетворює сирий потік даних від всіляких сенсорів даних, в якісну ситуаційну обізнаність, доступну для пілота за допомогою людино-системного інтерфейсу.

5) «Комунікаційна система» – управляє бортовим та зовнішнім мережевим трафіком, і т.ч. служить сполучною ланкою між усіма бортовими системами; а також між усіма учасниками спільної тактичної операції, бойовими одиницями.

Людино-системний інтерфейс

Для задоволення потреб у якісній та всеосяжній ситуаційній обізнаності – зв'язок та візуалізація в кабіні винищувача мають вирішальне значення. Особою ALIS взагалі і блоку забезпечення бойового застосування зокрема слугує «дисплейна підсистема панорамної візуалізації» (L-3 Communications Display Systems). До її складу входять великий сенсорний екран високої чіткості (LADD) та широкосмуговий канал зв'язку. Програмне забезпечення L-3 працює під управлінням ОС Integrity 178B (операційна система реального часу від Green Hills Software), яка є основною бортовою операційною системою винищувача F-35.

Архітектори кіберінфраструктури F-35 вибрали ОС Integrity 178B, керуючись шістьма характерними для цієї операційної системи особливостями: 1) дотримання відкритих стандартів архітектури; 2) сумісність з Linux; 3) сумісність з POSIX API; 4) безпечний розподіл пам'яті; з безпеки та 5) підтримка специфікації «ARINC 6». [653] «ARINC 12» є інтерфейс прикладного програмного забезпечення для застосування в авіоніці. Цей інтерфейс регламентує тимчасовий та просторовий поділ ресурсів авіаційної обчислювальної системи відповідно до принципів інтегрованої модульної авіоніки; а також визначає програмний інтерфейс, яким має користуватися прикладне програмне забезпечення для доступу до ресурсів обчислювальної системи.

Дисплейна підсистема панорамної візуалізації

Виконавчо-контролююча система

Як було зазначено вище, ІКС, взаємодіючи з блоками управління бортового озброєння, – забезпечує виконання бойових команд та реєстрацію фактичної шкоди від застосування кожної бойової команди. Серце ІКС – це суперкомп'ютер, який цілком закономірно також віднесений до «бортового озброєння».

Оскільки обсяг завдань, що покладаються на бортовий суперкомп'ютер, колосальний, він має підвищену міцність і відповідає високим вимогам щодо відмовостійкості та обчислювальної потужності; також він оснащений ефективною системою рідинного охолодження. Всі ці заходи вжиті для того, щоб бортова обчислювальна система була здатна ефективно обробляти величезні масиви даних та виконувати передові алгоритмічні обробки, які забезпечують пілоту ефективну ситуаційну обізнаність: дають йому всебічну інформацію про театр бойових дій. [12]

Бортовий суперкомп'ютер винищувача F-35 здатний у безперервному режимі здійснювати 40 мільярдів операцій за секунду, завдяки чому забезпечує мультизадачне виконання ресурсомістких алгоритмів передової авіоніки (зокрема обробку електрооптичних, інфрачервоних та радіолокаційних даних). [9] У режимі реального часу. Для винищувача F-35 вести всі ці алгоритмічно інтенсивні обчислення на стороні (щоб не оснащувати кожну бойову одиницю суперкомп'ютером) не представляється можливим, тому що інтенсивність сумарного потоку надходять від усіх сенсорів даних перевищує пропускну здатність найшвидкісніших комунікаційних систем – як мінімум. [1000]

Для забезпечення підвищеної надійності всі критично важливі бортові системи винищувача F-35 (у тому числі до деякої міри бортовий суперкомп'ютер) реалізовані із застосуванням принципу надмірності: щоб одну і ту ж задачу на борту потенційно могли виконати кілька різних пристроїв. Причому вимога надмірності така, щоб дублюючі елементи були розроблені альтернативними виробниками та мали альтернативну архітектуру. Завдяки цьому можливість одночасного виходу з ладу оригіналу і дубліката – знижується. [1, 2] У тому числі тому провідний комп'ютер працює під керуванням Linux-подібної операційної системи, а ведені - під керуванням Windows. [2] Також, щоб при збої одного з комп'ютерів, блок забезпечення бойового застосування міг продовжувати функціонувати (хоча б в аварійному режимі), архітектура ядра ALIS побудована за принципом «багатопоточного клієнт-сервера для розподілених обчислень». [18]

Бортова імунна система

У оспорюваному тактичному середовищі підтримання бортового імунітету вимагає ефективного поєднання стійкості, надмірності, різноманітності та розподіленої функціональності. Вчорашня бойова авіація не мала єдиної бортової імунної системи (ВІС). Її авіації, БІС була фрагментована і складалася з декількох, що діють незалежно компонентів. Кожен з цих компонентів був оптимізований для протистояння певному вузькому набору систем озброєння: 1) балістичним снарядам; 2) ракетам, що наводяться на джерело радіочастотного або електрооптичного сигналу; 3) лазерному опроміненню; 4) радіолокаційному опроміненню тощо При виявленні атаки, відповідна БІС-підсистема автоматично активувалася та вживала контрзаходи.

Компоненти вчорашньої БІС були спроектовані та розроблені незалежно один від одного – різними підрядниками. Оскільки ці компоненти, як правило, мали закриту архітектуру, модернізація БІС – у міру появи нових технологій та нових систем озброєння – зводилася до того, щоб додати ще один незалежний БІС-компонент. Принципова вада такої фрагментованої БІС, що складається з незалежних компонентів із закритою архітектурою, полягає в тому, що її фрагменти не можуть взаємодіяти між собою і не піддаються централізованій координації. Інакше висловлюючись, вони можуть спілкуватися друг з одним і виконувати спільні операції, – що обмежує надійність і адаптивність всієї ВІС загалом. Наприклад, якщо одна з імунних підсистем виходить з ладу або знищується, інші підсистеми не можуть ефективно компенсувати цю втрату. Крім того, фрагментованість БІС дуже часто призводить до дублювання високотехнологічних компонентів, таких як процесори та дисплеї, [8] що в умовах «вічно зеленої проблеми» скорочення SWaP (розміри, маса та енергоспоживання) [16] – дуже марнотратно. Не дивно, що ці ранні ВІС поступово відживають свій термін.

На зміну фрагментованим БІС приходить єдина розподілена бортова імунна система, – керована інтелектуально-когнітивним контролером (ІКК). ІКК являє собою спеціальну програму, – бортову центральну нервову систему, – що функціонує поверх інтегрованих підсистем, що входять до БІС. Ця програма поєднує всі БІС-підсистеми в єдину розподілену мережу (із загальною інформацією та спільними ресурсами), а також пов'язує всі БІС із центральним процесором та іншими бортовими системами. [8] Основою для такого об'єднання (у тому числі поєднання з компонентами, які будуть розроблені в майбутньому) є загальноприйнята концепція «система систем» (SoS), [3] – з такими її характерними характеристиками, як масштабованість, загальнодоступна специфікація та відкрита архітектура програмно-апаратного забезпечення.

ІКК має доступ до інформації всіх БІС-підсистем; його функція – у тому, щоб зіставляти та аналізувати інформацію, що надходить від БІС-підсистем. ІКК постійно працює у фоновому режимі, безперервно взаємодіючи з усіма підсистемами БІС – ідентифікуючи кожну потенційну загрозу, локалізуючи її, і нарешті, рекомендуючи пілоту оптимальний набір контрзаходів (з урахуванням унікальних можливостей кожної з БІС-підсистем). І тому ІКК використовує передові когнітивні алгоритми [17-25].

Т.о. кожен літак має свій індивідуальний ІКК. Однак для досягнення ще більшої інтеграції (і як наслідок, більшої надійності) ІКК усіх літаків, що беруть участь у тактичній операції, – об'єднуються в єдину спільну мережу, за координацію якої відповідає «автономна інформаційна система логістики» (ALIS). [4] Коли один із ІКК ідентифікує загрозу, ALIS прораховує найбільш ефективні контрзаходи, – користуючись при цьому інформацією всіх ІКК та підтримкою всіх бойових одиниць, що беруть участь у тактичній операції. ALIS «знає» індивідуальні особливості кожного ІКК, і використовує їх для реалізації скоординованих контрзаходів у відповідь.

Розподілена БІС має справу із зовнішніми (пов'язаними з бойовими діями противника) та внутрішніми (пов'язаними з манерою пілотування та експлуатаційними нюансами) загрозами. На борту винищувача F-35 за обробку зовнішніх погроз відповідає система авіоніки, а за обробку внутрішніх – VRAMS («інтелектуальна система інформування про ризики, пов'язані з небезпечними для обладнання маневрами»). [13] Головне завдання VRAMS у тому, щоб розширити періоди експлуатації літака між сеансами необхідного технічного обслуговування. Для цього VRAMS збирає в режимі реального часу інформацію про працездатність базових бортових підсистем (двигун літака, допоміжні приводи, механічні компоненти, електричні підсистеми) та аналізує їх технічний стан; враховуючи такі параметри, як температурні піки, перепади тиску, динаміку вібрацій та всілякі перешкоди. Відштовхуючись від цієї інформації, VRAMS дає пілоту завчасні рекомендації, як діяти, щоб залишити літак в цілості та безпеці. VRAMS "передбачає", до яких наслідків можуть призвести ті чи інші дії пілота, а також дає рекомендації, як їх уникнути. [13]

Еталон, якого прагне VRAMS – це нульове обслуговування, за збереження наднадійності і зниженою структурної втоми. Для реалізації цього завдання науково-дослідні лабораторії працюють над створенням матеріалів з розумною структурою, які здатні ефективно працювати в умовах нульового обслуговування. Науковці цих лабораторій розробляють методи виявлення мікротріщин та інших попередніх поломкам явищ, – щоб заздалегідь запобігати можливі несправності. Також ведуться дослідження у напрямі кращого розуміння феномену структурної втоми, щоб за допомогою цих даних регулювати авіаційні маневри з метою скорочення структурної втоми – і т.ч. продовжити термін корисного використання літака. [13] У зв'язку з цим цікаво відзначити, що близько 50% статей журналу «Advanced in Engineering Software» присвячені аналізу міцності та вразливості залізобетонних та інших конструкцій.

Інтелектуальна система інформування про ризики, пов'язані з небезпечними для обладнання маневрами

Передова система авіоніки

Бортовий блок забезпечення бойового застосування винищувача F-35 включає передову систему авіоніки, яка покликана вирішити амбітне завдання:

Вчорашні системи авіоніки включали кілька незалежних підсистем (керуючих інфрачервоним і ультрафіолетовим сенсорами, радаром, сонаром, РЕБ та іншими), кожна з яких була оснащена своїм власним дисплеєм. Через що пілоту доводилося по черзі дивитися на кожен з дисплеїв і вручну аналізувати і зіставляти дані, що надходять з них. З іншого боку, сьогоднішня система авіоніки, якою, зокрема, оснащений винищувач F-35 – представляє всі дані, раніше розрізнені, як єдиний ресурс; на одному загальному дисплеї. Т.о. сучасна система авіоніки – це інтегрований сетецентричний комплекс злиття даних, який забезпечує пілотові найбільш ефективну ситуаційну обізнаність; позбавляючи його у своїй необхідності здійснювати складні аналітичні розрахунки. В результаті, завдяки виключенню людського фактора з аналітичної петлі, пілот тепер може не відволікатися від основного бойового завдання.

Одна з перших значних спроб виключити людський фактор із аналітичної петлі авіоніки – реалізована у кіберінфраструктурі винищувача F-22. На борту цього винищувача за якісне склеювання даних, що надходять від усіляких сенсорів даних, відповідає алгоритмічно інтенсивна програма, загальний розмір вихідних кодів якої становить 1,7 мільйонів рядків. При цьому 90% коду написано мовою Ada. Однак сучасна система авіоніки, – керована програмою ALIS, – якою оснащено винищувач F-35, порівняно з винищувачем F-22 просунулась значно вперед.

Прототипом ALIS стало програмне забезпечення винищувача F-22. Проте за склеювання даних тепер відповідають не 1,7 мільйона рядків коду, а 8,6 мільйона. При цьому переважна частина коду написана на C/C++. Головне завдання всього цього алгоритмічно інтенсивного коду – оцінити, яка інформація буде для пілота актуальною. В результаті, завдяки тому, що в картині театру бойових дій присутні лише принципово важливі дані, пілот тепер має можливість приймати більш швидкі та ефективніші рішення. Т.о. сучасна система авіоніки, якою зокрема оснащений винищувач F-35, знімає з пілота аналітичний тягар, і дозволяє йому – просто літати. [12]

Авіоніка старого зразка

Врізання: Інструменти розробки на борту F-35

Деякі [малочисленні] компоненти програмного забезпечення бортової кіберінфраструктури F-35 написані такими реліктовими мовами, як Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Програмні блоки, написані на Ada – зазвичай запозичені у винищувача F-22. [12] Однак код написаний цими реліктовими мовами, - це лише невелика частина програмного забезпечення F-35. Основна для F-35 мова програмування – це C/C++. Також на борту F-35 використовуються реляційні та об'єктно-орієнтовані бази даних. [14] Бази даних використовуються на борту для ефективної роботи з великими даними. Щоб цю роботу можна було здійснювати в режимі реального часу, бази даних використовуються в поєднанні з апаратним прискорювачем аналізу графів. [15]

Врізання: Бекдори у F-35

Усі компоненти, з яких складається сучасна американська військова техніка – 1) або виготовлені на замовлення, 2) або кастомізовані з доступних комерційних продуктів, 3) або є коробковим комерційним рішенням. При цьому у всіх цих трьох випадках виробники, або окремих компонентів, або всієї системи в цілому, мають сумнівний родовід, який, як правило, бере свій початок за межами країни. В результаті є ризик, що в якійсь із ланок ланцюга поставок (яка найчастіше по всьому світу розтягнута) – у програмно-апаратний компонент вбудують бекдор або малвар (або на програмному, або на апаратному рівні). Крім того, відомо, що американські ВПС використовують понад 1 мільйон контрафактних електронних компонентів, що також збільшує ймовірність появи на борту шкідливого коду та бекдорів. Не кажучи вже про те, що контрафакт це, як правило, неякісна та нестабільна копія оригіналу – з усіма витікаючими. [5]

Архітектура ядра ALIS

Резюмуючи опис всіх бортових систем, можна сказати, що основні вимоги до них зводяться до наступних тез: інтегративність і масштабованість; загальнодоступна специфікація та відкрита архітектура; ергономічність та лаконічність; стійкість, надмірність, різноманітність, підвищена стійкість до відмов і міцність; розподілена функціональність. Архітектура ядра ALIS – це комплексна відповідь на всі ці широкі та амбітні суперечливі вимоги, які висуваються до уніфікованого ударного винищувача F-35.

Однак ця архітектура, як і все геніальне, є простою. За її основу було взято концепцію кінцевих автоматів. Застосування цієї концепції у рамках ALIS реалізовано у цьому, що це компоненти бортового програмного забезпечення винищувача F-35 мають уніфіковану структуру. У поєднанні з архітектурою багатопотокового клієнта-сервера для розподілених обчислень, автоматне ядро ​​ALIS відповідає всім вищеописаним суперечливим вимогам. Кожен програмний компонент ALIS складається з інтерфейсного «.h-файлу» та алгоритмічного налаштування «.cpp-файлу». Узагальнена їх структура наведена в вихідних файлах, що додаються до статті (див. три наступних спойлера).

automata1.cpp

#include "battle.h"

CBattle::~CBattle()
{
}

BOOL CBattle::Battle()
{
    BATTLE_STATE state;

    switch (m_state)
    {
    case AU_BATTLE_STATE_1:
        if (!State1Handler(...))
            return FALSE;
        m_state = AU_STATE_X;
        break;
    case AU_BATTLE_STATE_2:
        if (!State2Handler(...))
            return FALSE;
        m_state = AU_STATE_X;
        break;
    case AU_BATTLE_STATE_N:
        if (!StateNHandler(...))
            return FALSE;
        m_state = AU_STATE_X;
        break;
    }

    return TRUE;
}

automata1.h

#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H

typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };

class CAutomata1
{
public:
    CAutomata1();
    ~CAutomata1();
    BOOL Automata1();
private:
    BOOL State1Habdler(...);
    BOOL State2Handler(...);
    ...
    BOOL StateNHandler(...);
    AUTOMATA1 m_state;
};

#endif

main.cpp

#include "automata1.h"

void main()
{
    CAutomata1 *pAutomata1;
    pAutomata1 = new CAutomata1();

    while (pAutomata->Automata1()) {}

    delete pAutomata1;
}

Підсумовуючи, можна відзначити, що в такому середовищі, що оспорюється, бойовою перевагою володіють такі бойові одиниці ВПС, бортова кіберінфраструктура яких ефективно поєднує в собі стійкість, надмірність, різноманітність і розподілену функціональність. ІКК та ALIS сучасної авіації відповідають цим вимогам. Проте ступінь їхньої інтеграції у перспективі також буде розширено і до взаємодії з іншими армійськими підрозділами, тоді як зараз ефективна інтеграція ВПС охоплює лише свій підрозділ.

Бібліографія

1. Courtney Howard. Avionics: ahead of the curve // ​​Military & Aerospace electronics: Avionics innovations. 24(6), 2013. pp. 10-17.
2. Tactical Software Engineering // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. Важливість системи Systems of Integration // Leading edge: Combat systems engineering & integration. 8(2), 2013. pp. 8-15.
4. F-35: Combat Ready. // Air Force.
5. Global Horizons // United States Air Force Global Science and Technology Vision. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Підготовка до Cyber ​​Battleground of Future // Air & Space Power Journal. 29 (6), 2015. pp. 61-73.
7. Edric Thompson. Common operating environment: Sensors рухає Army one step closer // Army Technology: Sensors. 3(1), 2015. p. 16.
8. Mark Calafut. Будівництво інфрачервоної, integrated survivability suite // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. pp. 16-19.
9. Courtney Howard. Intelligent avionics.
10. Stephanie Anne Fraioli. Intelligence Support for F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016. pp. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Video and image processing на edge // Military & Aerospace electronics: Progressive avionics. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Combat aircraft with advanced avionics // Military & Aerospace electronics: Avionics. 25(2), 2014. pp.8-15.
13. Фокус на rotorcraft: Scientists, researchers і aviators drive innovation // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. pp.11-13.
14. Tactical Software Engineering // General Dynamics Electric Boat.
15. Broad Agency Announcement Hierarchical Identify Verify Exploit (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 August 2, 2016.
16. Courtney Howard. Data in demand: answering call for communications // Military & Aerospace electronics: Wearable Electronics. 27(9), 2016.
17. Broad Agency Announcement: Explainable Artificial Intelligence (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Як cognitive architecture for implementation of emotions in computing systems // Biologically Inspired Cognitive Architectures. 15, 2016. pp. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War by Putting Thought в Motion with Impact // Air & Space Power Journal. 22 (1), 2008. pp. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Emotional Intelligence: Implications for All United States Air Force Leaders // Air & Space Power Journal. 16 (4), 2002. pp. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Emotional Intelligence: Implications for All United States Air Force Leaders // Air & Space Power Journal. 16 (4), 2002. pp. 27-35.
22. Jane Benson. Cognitive science research: Steering soldiers в правому напрямі // Army Technology: Computing. 3(3), 2015. pp. 16-17.
23. Dayan Araujo. Когнітивні комп'ютери прийшли до зміни Air Force acquisition landscape.
24. James S. Albus. RCS: A cognitive architecture for intelligent multi-agent systems // Annual Reviews in Control. 29 (1), 2005. pp. 87-99.
25. Карєв А.А. Синергія довіри//Практичний маркетинг. 2015. №8 (222). З. 43-48.
26. Карєв А.А. Багатопотоковий клієнт-сервер для розподілених обчислень // Системний адміністратор. 2016. №1-2 (158-159). С. 93-95.
27. Карєв А.А. Апаратні компоненти бортової МПС уніфікованого ударного винищувача F-35 // Компоненти та технології. 2016. №11. С.98-102.

PS. Спочатку стаття була опублікована в «Компоненти та технології».

Джерело: habr.com