У міру того, як автомобіль продовжує перехід від апаратно-керованого забезпечення до програмно-керованих пристроїв, правила конкурентної боротьби в автомобільній промисловості сильно змінюються.
Двигун був технологічним та інженерним ядром автомобіля 20-го століття. Сьогодні цю роль все частіше виконують програмне забезпечення, великі обчислювальні потужності та сучасні датчики; більшість інновацій пов'язані з усім цим. Від цих речей залежить все, починаючи від ефективності автомобілів, їх доступу до інтернету та можливості автономного водіння, закінчуючи електромобільністю та новими мобільними рішеннями.
Проте разом із важливістю електроніки та ПЗ зростає також їхній рівень складності. Візьмемо як приклад зростаюче число рядків програмного коду (SLOC), які у сучасних автомобілях. 2010 року на деяких автомобілях було близько десяти мільйонів SLOC; до 2016 року цей показник збільшився у 15 разів і становив приблизно 150 мільйонів рядків коду. Лавиноподібна складність викликає серйозні проблеми з якістю програмного забезпечення, про що свідчать численні відгуки про нові автомобілі.
Машини мають підвищений рівень автономії. Тому люди, які працюють в автомобільній промисловості, вважають якість та безпеку ПЗ та електроніки ключовими вимогами для забезпечення безпеки людей. Автомобільній галузі необхідно переосмислити сучасні підходи до програмного забезпечення, а також до електричної та електронної архітектури.
Вирішення гострої проблеми галузі
Оскільки автомобільна промисловість переходить від апаратно-керованого забезпечення до програмно-керованих пристроїв, середня кількість програмного забезпечення та електроніки на транспортному засобі швидко збільшується. На сьогоднішній день програмне забезпечення складає 10% від загального вмісту автомобілів для сегмента D або більшого автомобіля (приблизно 1220 доларів США). Очікується, що середня частка програмного забезпечення зросте на 11%. Прогнозують, що до 2030 року програмне забезпечення становитиме 30% від загального вмісту автомобілів (близько $5200). Не дивно, що люди, які беруть участь у тому чи іншому етапі створення автомобілів, намагаються отримати вигоду з інновацій, реалізованих за допомогою програмного забезпечення та електроніки.
Компанії, що розробляють програмне забезпечення, та інші гравці в галузі цифрових технологій більше не хочуть бути на задвірках. Вони намагаються залучити автовиробників як постачальників першого рівня. Свою участь у «стеку» автомобільних технологій компанії розширюють за рахунок переходу від фіч та додатків до операційних систем. У той же час компанії, які звикли працювати з електронними системами, сміливо вступають у сферу застосування технологій та програм від технічних гігантів. Виробники автомобілів преміум-класу не стоять на місці та розробляють власні операційні системи, апаратні абстракції та способи обробки сигналів, щоб їх продукти були унікальними за своєю природою.
У наведеній вище стратегії є наслідки. У майбутньому на нас чекає сервіс-орієнтована архітектура (SOA) транспортного засобу на основі загальних обчислювальних платформ. Розробники додадуть багато нового: рішення в галузі забезпечення доступу до інтернету, додатки, , розширену аналітику та операційні системи. Відмінності будуть не в традиційному апаратному забезпеченні автомобіля, а в інтерфейсі користувача і в роботі з програмним забезпеченням і передовою електронікою.
Автомобілі майбутнього перейдуть на платформу нових конкурентних брендових переваг.
Швидше за все, вони включатимуть інформаційно-розважальні інновації, та інтелектуальні функції безпеки, що ґрунтуються на «відмовностійкій» поведінці (наприклад, система, здатна виконувати свою ключову функцію, навіть якщо її частина виходить з ладу). Програмне забезпечення продовжить рухатися вниз цифровим стеком, щоб стати частиною обладнання під виглядом інтелектуальних датчиків. Стеки стануть горизонтально інтегрованими та отримають нові рівні, які переведуть архітектуру до SOA.
Модні тенденції змінюють правила гри. Вони впливають на програмне забезпечення та електронну архітектуру. Ці тенденції визначають складність та взаємозалежність технологій. Наприклад, нові інтелектуальні датчики та програми створять . Якщо компанії, які займаються виробництвом автомобілів, хочуть залишатися конкурентоспроможними, їм потрібно ефективно обробляти та аналізувати дані. Модульні оновлення SOA та бездротові оновлення (OTA) стануть ключовими вимогами для підтримки складного програмного забезпечення в автопарках. Вони також дуже важливі для реалізації нових бізнес-моделей, в яких функції з'являються на першу вимогу. Все більше застосовуватимуться інформаційно-розважальні системи і, хоч і меншою мірою, передові . Причина в тому, що все більше і більше сторонніх розробників додатків, які надають продукти для транспортних засобів.
Через вимоги до цифрової безпеки, стратегія звичайного контролю доступу перестає бути цікавою. Час переходити на , призначену для прогнозування, запобігання та виявлення кібератак, а також захисту від них. Коли з'являться високоавтоматизовані можливості водіння (HAD), нам знадобиться конвергенція функціоналу, чудова обчислювальна потужність та високий рівень інтеграції.
Вивчення десяти гіпотез про майбутню електричну або електронну архітектуру
Шлях розвитку як технології, так бізнес-моделі ще однозначно не визначено. Але на основі наших обширних досліджень та думок експертів ми розробили десять гіпотез щодо майбутньої електричної чи електронної архітектури автомобіля та її наслідків для галузі.
Все частіше здійснюватиметься консолідація електронних блоків керування (ЕБУ/ECU)
Замість багатьох конкретних ЕБУ для конкретних функцій (як у нинішній моделі в стилі «додати функцію, додати вікно») галузь перейде на об'єднану архітектуру ЕБУ автомобіля.
На першому етапі більшість функціональності буде зосереджена на об'єднаних контролерах доменів. Для доменів основних транспортних засобів вони частково замінять функціональні можливості, які є зараз у розподілених ЕБУ. Розробки вже ведуться. Чекаємо на готовий продукт на ринку через два-три роки. Консолідація найімовірніше відбудеться у стеків, пов'язаних з функціями ADAS і HAD, тоді як найбільш базові функції транспортного засобу можуть зберігати більший рівень децентралізації.
Ми рухаємось у напрямку автономного водіння. Тому віртуалізація програмних функцій та абстрагування від апаратних засобів стануть просто необхідними. Цей новий підхід можна реалізувати по-різному. Можна об'єднати апаратне забезпечення в стеки, які відповідають різним вимогам щодо часу очікування та надійності. Наприклад, можна взяти високопродуктивний стек, що підтримує функціональні можливості HAD і ADAS, і окремий керований часом стек з малим часом очікування для основних функцій безпеки. Або ж можна замінити ЕБУ на один резервний «суперкомп'ютер». Інший можливий сценарій - це коли ми зовсім відмовляємося від концепції блоку управління на користь розумної обчислювальної мережі.
Зміни обумовлені насамперед трьома чинниками: витратами, новими учасниками ринку та попитом на HAD. Зниження витрат на розробку функцій та необхідне обчислювальне обладнання, включаючи комунікаційне обладнання, прискорить процес консолідації. Те саме можна сказати і про нових учасників автомобільного ринку, які, швидше за все, підірвуть галузь за допомогою програмно-орієнтованого підходу до архітектури автомобілів. Зростання попиту на функції HAD і резервність також вимагатиме вищого ступеня консолідації ЕБУ.
Деякі автовиробники преміум-класу та їх постачальники вже беруть активну участь у консолідації ЕБУ. Вони роблять перші кроки по оновленню своєї електронної архітектури, хоча наразі прототипу ще немає.
Промисловість обмежить кількість стеків, що використовуються для конкретного обладнання
Супровід консолідації нормалізує обмеження стеків. Воно дозволить розділити функції транспортного засобу та апаратного забезпечення ЕБУ, яке включає активне використання віртуалізації. Апаратне та вбудоване мікропрограмне забезпечення (включаючи операційну систему) залежатиме від основних функціональних вимог, а не частини функціонального домену транспортного засобу. Щоб забезпечити поділ та сервіс-орієнтовану архітектуру, потрібно обмежити кількість стеків. Нижче наведено стеки, які можуть стати основою для майбутніх поколінь автомобілів через 5-10 років:
- Стек, керований часом. У цьому домені контролер безпосередньо підключений до датчика або виконавчого механізму, в той час як системи повинні підтримувати жорсткі вимоги в режимі реального часу і при цьому мати малий час очікування; планування ресурсів ґрунтується на часі. Цей стек включає системи, які досягають найвищого рівня безпеки автомобіля. Прикладом може бути класичний домен автомобільної архітектури відкритих систем (AUTOSAR).
- Стек, керований часом та подіями. Цей гібридний стек поєднує високопродуктивні програми безпеки за рахунок, наприклад, підтримки ADAS та HAD. Програми та периферійні пристрої розділені операційною системою, тоді як програми плануються за часом. Всередині програми планування ресурсів може бути засноване на часі або пріоритеті. Операційне середовище забезпечує виконання критично важливих програм в ізольованих контейнерах, чітко відокремлюючи ці програми від інших програм в автомобілі. Хороший приклад – адаптивний AUTOSAR.
- Стек, керований подіями. Цей стек зосереджений на інформаційно-розважальній системі, яка не є критично важливою для безпеки. Програми чітко відокремлені від периферійних пристроїв, а ресурси плануються за допомогою оптимального планування чи планування з урахуванням подій. Стек містить видимі функції, що часто використовуються: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI і QNX. Ці функції дозволяють користувачеві взаємодіяти з транспортним засобом.
- Хмарний стек. Останній стек охоплює доступ до даних та координує його та функції автомобіля зовні. Цей стек відповідає за зв'язок, а також за перевірку безпеки програм (автентифікацію) та встановлює певний автомобільний інтерфейс, у тому числі віддалену діагностику.
Постачальники автомобілів та виробники технологій вже почали спеціалізуватися на деяких із цих стеків. Яскравим прикладом є інформаційно-розважальна система (стек, керований подіями), де компанії розробляють комунікаційні можливості – 3D та розширену навігацію. Другий приклад – штучний інтелект та зондування для високопродуктивних додатків, де постачальники поєднуються з ключовими автовиробниками для розробки обчислювальних платформ.
У домені, керованому часом, AUTOSAR та JASPAR підтримують стандартизацію цих стеків.
Проміжне програмне забезпечення абстрагуватиме програми від апаратного забезпечення
Оскільки транспортні засоби продовжують розвиватися у напрямку мобільних обчислювальних платформ, проміжне програмне забезпечення дозволить переналаштувати автомобілі, встановити та оновити їхнє програмне забезпечення. Зараз проміжне ПЗ у кожному ЕБУ полегшує зв'язок між пристроями. У наступному поколінні транспортних засобів воно буде пов'язувати контролер домену з функціями доступу. За допомогою апаратного забезпечення ЕБУ в автомобілі, проміжне програмне забезпечення забезпечить абстракцію, віртуалізацію, SOA та розподілені обчислення.
Вже є докази того, що представники автомобільного бізнесу переходять до більш гнучких архітектур, у тому числі до проміжного програмного забезпечення. Наприклад, адаптивна платформа AUTOSAR це динамічна система, яка включає проміжне програмне забезпечення, підтримку складної операційної системи і сучасні багатоядерні мікропроцесори. Однак розробки, які є на даний момент, обмежені лише одним ЕБУ.
У середньостроковій перспективі кількість бортових датчиків значно зросте
У наступних двох-трьох поколіннях транспортних засобів автовиробники встановлять датчики зі схожими функціями, щоб гарантувати, що резервів, пов'язаних із безпекою, достатньо.
У довгостроковій перспективі автомобільна промисловість розробить спеціальні рішення для датчиків, щоб зменшити їх кількість та вартість. Ми вважаємо, що об'єднання радара та камери може бути найпопулярнішим рішенням у найближчі п'ять-вісім років. Оскільки можливості автономного водіння продовжують зростати, необхідно буде запровадити лідери. Вони дозволять забезпечити резервність як у сфері аналізу об'єктів, і у сфері локалізації. Наприклад, для конфігурації автономного водіння SAE International L4 (високої автоматизації) спочатку, ймовірно, потрібно від чотирьох до п'яти лідарних датчиків, включаючи ті, що будуть встановлені ззаду для навігації в місті і для видимості майже на 360 градусів.
Щодо кількості датчиків у транспортних засобах у довгостроковій перспективі складно щось сказати. Або їх кількість збільшиться, або зменшиться, або залишиться такою самою. Все залежить від регламенту, технічної зрілості рішень та здатності використовувати декілька датчиків у різних випадках. Нормативні вимоги можуть, наприклад, посилити контроль водія, що призведе до збільшення кількості датчиків всередині транспортного засобу. Очікується, що в салоні автомобіля буде використовуватися більше датчиків споживчої електроніки. Датчики руху, моніторинг стану здоров'я (частоти серцевих скорочень та сонливості), розпізнавання обличчя та райдужної оболонки – це лише деякі з можливих варіантів використання. Однак, щоб збільшити кількість датчиків або навіть залишити все як є, знадобиться ширший перелік матеріалів, причому не тільки в самих датчиках, а й у мережі транспортних засобів. Тому набагато вигідніше кількість датчиків зменшити. З появою високоавтоматизованих чи повністю автоматизованих транспортних засобів удосконалені алгоритми та машинне навчання можуть підвищити продуктивність та надійність датчиків. Завдяки більш потужним та функціональним сенсорним технологіям, зайві сенсори можливо більше не знадобляться. Датчики, які використовуються сьогодні, можуть застаріти — з'являться більш функціональними датчики (наприклад, замість помічника паркування на основі камери або лідара можуть з'явитися ультразвукові датчики).
Датчики стануть розумнішими
Системній архітектурі будуть потрібні інтелектуальні та інтегровані датчики для керування величезними обсягами даних, які потрібні для високоавтоматизованого водіння. Високорівневі функції, такі як об'єднання датчиків та тривимірне позиціонування, працюватимуть на централізованих обчислювальних платформах. Цикли попередньої обробки, фільтрації та швидкої реакції, швидше за все, будуть перебувати на кордоні або виконуватись безпосередньо в самому датчику. Згідно з однією з оцінок, обсяг даних, які автономний автомобіль генеруватиме щогодини, становить чотири терабайти. Отже, штучний інтелект переміщатиметься з ЕБУ в датчики для проведення базової попередньої обробки. Вона вимагає невеликого часу очікування та низької обчислювальної продуктивності, особливо якщо порівняти витрати на обробку даних у датчиках та витрати на передачу великих обсягів даних у транспортному засобі. Резервність прийнятих на дорозі рішень в HAD, проте, вимагатиме конвергенції для централізованих обчислень. Найімовірніше ці обчислення будуть рахуватися на основі попередньо оброблених даних. Інтелектуальні датчики контролюватимуть свої власні функції, тоді як резервність датчиків підвищить надійність, доступність і, отже, безпеку сенсорної мережі. Щоб забезпечити правильну роботу датчика в будь-яких умовах, потрібні програми для очищення сенсорів - протиожеледні засоби та засоби для видалення пилу та бруду.
Потрібна повна потужність та резервні мережі передачі даних
Ключові та критично важливі для безпеки програми, що вимагають високої надійності, використовуватимуть повністю резервовані цикли для всього, що необхідно для безпечного маневрування (передачі даних, електроживлення). , центральних комп'ютерів та енергоємних розподілених обчислювальних мереж вимагатиме нових резервних мереж управління живленням. Відмовостійкі системи, що підтримують провідне управління та інші функції HAD, вимагатимуть розробки систем резервування. Це суттєво покращить архітектуру сучасних реалізацій стійкого до відмови моніторингу.
"Automotive Ethernet" підніметься і стане основою автомобіля
Сучасних автомобільних мереж недостатньо задоволення потреб майбутніх транспортних засобів. Підвищені швидкості передачі даних, вимоги до резервності для HAD, необхідність безпеки та захисту у підключених середовищах, а також потреба у міжгалузевих стандартизованих протоколах, швидше за все, призведуть до появи автомобільного Ethernet. Він стане ключовим засобом забезпечення, особливо резервованої центральної шини даних. Рішення Ethernet будуть потрібні для забезпечення надійного зв'язку між доменами та задоволення вимог у режимі реального часу. Це стане можливим завдяки доданню Ethernet таких розширень як Audio Video Bridging (AVB) та time-sensitive networks (TSN). Представники промисловості та OPEN Alliance підтримують використання технології Ethernet. Багато автовиробників вже зробили цей великий крок.
Традиційні мережі на кшталт локальних взаємопов'язаних мереж та мереж контролерів продовжуватимуть використовуватись у транспортному засобі, але тільки для закритих мереж нижнього рівня, наприклад, у датчиках. Такі технології, як FlexRay та MOST, ймовірно, будуть замінені автомобільним Ethernet та його розширеннями – AVB та TSN.
У майбутньому ми очікуємо, що автомобільна промисловість також використовуватиме інші технології Ethernet — HDBP (high-delay bandwidth products) та 10-гігабітні технології.
OEM-виробники завжди суворо контролюватимуть можливості підключення до даних для забезпечення функціональної безпеки та HAD, однак вони відкриватимуть інтерфейси, щоб доступ до даних могли отримати треті особи
Центральні шлюзи зв'язку, що передають та приймають критично важливі для безпеки дані, завжди будуть безпосередньо підключатися до бекенду OEM-виробника. Доступ до даних буде відкрито для третіх осіб, коли це не заборонено правилами. Інформаційно-розважальна діяльність є додатком до транспортного засобу. У цій області відкриті інтерфейси дозволять контент-провайдерам і додаткам розгортати свої продукти, в той час як OEM-виробники дотримуватимуться стандартів, наскільки це можливо.
Сьогоднішній бортовий діагностичний порт буде замінено на підключені телематичні рішення. Доступ до технічного обслуговування для автомобільної мережі більше не буде потрібний, але зможе проходити через бекенди OEM-виробників. OEM-виробники нададуть порти даних у задній частині транспортного засобу для певних випадків використання (відстеження викрадених транспортних засобів або індивідуального страхування). Однак пристрої після продажу будуть мати менше доступу до внутрішніх мереж передачі даних.
Великі оператори автопарку відіграватимуть більш важливу роль у досвіді користувача і створюватимуть цінність для кінцевих клієнтів. Вони зможуть пропонувати різні транспортні засоби для різних цілей у межах однієї підписки (наприклад, для щоденних поїздок на роботу чи відпочинку у вихідні). Від них буде потрібно використання серверних частин різних OEM-виробників та консолідація даних у своїх автопарках. Тоді великі бази даних дозволять операторам автопарку монетизувати консолідовані дані та аналітику, недоступну на рівні OEM.
Автомобілі будуть використовувати хмарні сервіси, щоб об'єднати бортову інформацію із зовнішніми даними
«Нечутливі» дані (тобто дані, які не пов'язані з особистістю чи безпекою) все частіше оброблятимуться у хмарі для отримання додаткової інформації. Доступність цих даних поза OEM буде залежати від майбутніх законів і домовленостей. У міру зростання обсягів . Аналітика потрібна для обробки інформації та отримання важливих даних. Ми прагнемо автономного руху та інших цифрових інновацій. Ефективність використання даних залежатиме від обміну даними між кількома гравцями ринку. Досі неясно, хто і як це робитиме. Однак великі постачальники автомобілів та технологічні компанії вже зараз створюють інтегровані автомобільні платформи, здатні обробляти нову множину даних.
В автомобілях з'являться компоненти, що оновлюються, які будуть підтримувати двосторонній зв'язок
Бортові тестові системи дозволять автомобілям автоматично перевіряти наявність оновлень. Ми зможемо керувати життєвим циклом автомобіля та його функціями. Усі ЕБУ будуть надсилати та отримувати дані від датчиків та виконавчих механізмів, витягуючи дані. Ці дані будуть використовуватися для розробки інновацій. Прикладом може бути побудова маршруту з урахуванням параметрів транспортного засобу.
Можливість оновлення OTA є обов'язковою умовою HAD. Завдяки цим технологіям у нас з'являться нові функції, кібербезпека та швидке розгортання функцій та ПЗ. Фактично саме можливість оновлення OTA є рушійною силою багатьох важливих змін, описаних вище. Крім того, ця можливість також потребує комплексного рішення щодо безпеки на всіх рівнях стеку — як за межами транспортного засобу, так і всередині ЕБУ. Це рішення ще треба розробити. Цікаво подивитись, хто і як це зробить.
Чи зможуть оновлення у автомобілів встановлюватись як на смартфоні? Галузі необхідно подолати обмеження у договорах постачальників, нормативні вимоги, а також проблеми безпеки та конфіденційності. Багато автовиробників оголосили про плани розгортання сервісних пропозицій OTA, включно з бездротовими оновленнями для своїх автомобілів.
OEM-виробники стандартизуватимуть свої автопарки на платформах OTA, тісно співпрацюючи з постачальниками технологій у цій галузі. Можливості підключення до автомобілів та платформи OTA незабаром стануть дуже важливими. OEM-виробники розуміють це і прагнуть отримати більше прав власності у цьому сегменті ринку.
Транспортні засоби отримуватимуть оновлення програмного забезпечення та функцій, а також оновлення безпеки для проектного терміну служби. Контролюючі органи, ймовірно, забезпечуватимуть обслуговування програмного забезпечення, щоб забезпечити цілісність конструкції автомобіля. Необхідність оновлювати та підтримувати програмне забезпечення призведе до появи нових бізнес-моделей для технічного обслуговування та експлуатації транспортних засобів.
Оцінка майбутніх наслідків програмного забезпечення для автомобілів та електронної архітектури
Тенденції, що впливають автомобільну промисловість, породжують серйозні невизначеності, пов'язані з апаратним забезпеченням. Проте майбутнє програмного забезпечення та електронної архітектури виглядає багатообіцяюче. Перед індустрією відкриті всі можливості: автовиробники могли б створювати галузеві асоціації для стандартизації архітектури транспортних засобів, цифрові гіганти могли б впроваджувати бортові хмарні платформи, гравці, що займаються мобільністю, могли б виробляти власні транспортні засоби або розробляти стеки транспортних засобів з відкритим вихідним кодом і функціями програмного забезпечення, автовиробники могли б впроваджувати більш витончені автономні машини, з можливістю інтернет-підключення.
Продукти незабаром перестануть бути орієнтовані на апаратні засоби. Вони будуть спрямовані на програмне забезпечення. Цей перехід важко дасть автомобільним компаніям, які звикли виробляти традиційний автопром. Проте з огляду на описані тенденції та зміни навіть у малих компаній не залишиться вибору. Їм доведеться підготуватися.
Ми бачимо кілька основних стратегічних кроків:
- Розділіть цикли розвитку транспортного засобу та функції транспортного засобу. OEM-постачальники та постачальники першого рівня повинні вирішити, як вони будуть розробляти, пропонувати та розгортати функції. Вони повинні не залежати від циклів розробки транспортних засобів як з технічної, так і з організаційної точок зору. Враховуючи поточні цикли розробки транспортних засобів, компаніям необхідно знайти спосіб керування інноваціями у програмному забезпеченні. Крім того, їм слід подумати про варіанти модернізації та оновлення (наприклад, обчислювальних блоків) для існуючих автопарків.
- Визначте цільову додану вартість для розробки програмного забезпечення та електроніки. OEM-виробники повинні визначити відмінні риси, для яких вони можуть встановити контрольні точки. Крім того, дуже важливо чітко визначити цільову додану вартість для їх власних розробок та електроніки. Також потрібно визначити області, в яких будуть потрібні продукти, та теми, які слід обговорювати лише з постачальником або партнером.
- Вкажіть явну ціну програмного забезпечення. Щоб відокремити програмне забезпечення від апаратного забезпечення, OEM-виробникам потрібно переосмислити внутрішні процеси та механізми для того, щоб купити ПЗ безпосередньо. Крім традиційного налаштування, також важливо проаналізувати, як гнучкий підхід до розробки програмного забезпечення може бути прив'язаний до процесу закупівель. Тут постачальники (першого рівня, другого рівня та третього рівня) також відіграють вирішальну роль, оскільки їм необхідно надати чітку бізнес-цінність своїм програмним та системним пропозиціям, щоб вони могли отримати більшу частку доходу.
- Розробте конкретну схему організації нової архітектури електроніки (включаючи бекенди). Представникам автоіндустрії необхідно змінити внутрішні процеси для постачання та продажу передової електроніки та ПЗ. Також їм потрібно розглянути різноманітні організаційні установки для електронних тем, пов'язаних із транспортними засобами. В основному, нова «багаторівнева» архітектура потребує потенційного руйнування поточного «вертикального» налаштування та запровадження нових «горизонтальних» організаційних одиниць. Крім того, необхідно розширити можливості та навички розробників ПЗ та електроніки в командах.
- Розробте бізнес-модель окремих компонентів автомобіля як продукту (особливо для постачальників). Вкрай важливо проаналізувати, які функції надають реальної цінності майбутній архітектурі і, отже, можуть бути монетизовані. Це допоможе вам залишатися конкурентоспроможними та отримувати значну частку вартості в галузі автомобільної електроніки. Згодом потрібно буде знайти нові бізнес-моделі для продажу програмного забезпечення та електронних систем, будь то продукт, послуга або щось зовсім нове.
Коли починається нова ера автомобільного програмного забезпечення та електроніки, вона кардинально змінює все, що стосується бізнес-моделей, потреб клієнтів та характеру конкуренції. Ми вважаємо, що на цьому можна буде багато заробити. Але щоб отримати вигоду з змін, що насуваються, всі представники галузі повинні переосмислити свій підхід до автовиробництва і з розумом встановити (або змінити) свої пропозиції.
Ця стаття була розроблена у співпраці з Global Semiconductor Alliance.
Джерело: habr.com