"اسے برابر کرو!" میری پچھلی سیٹ سے ایک چیخ آئی تاہم، اس کی کوئی ضرورت نہیں تھی - میں پہلے ہی اپنی پوری طاقت کے ساتھ کنٹرول لیور کو اپنی طرف کھینچ رہا تھا!
ہمارے 25 ٹن کے، مکمل ایندھن سے چلنے والے بمبار نے اپنی ناک 40 ڈگری پر گھیرا ڈالی تھی اور اس کے پروں کو ناممکن حکموں کی تعمیل کرنے کی کوشش کرتے ہوئے ہوا میں کاٹتے ہوئے پرتشدد انداز میں ہلایا۔
اس لمحے، جب ہم نے اپنے ہیڈ اپ ڈسپلے (ونڈشیلڈ پر پرواز کے پیرامیٹرز کو دیکھنے کے لیے ایک نظام) کے ذریعے، بادل کی نچلی حد کو چھوڑا تو میں نے زمین پر کھیتوں کی قطاریں بھی دیکھیں: مجھے بے چینی محسوس ہوئی۔
حالات خراب تھے۔
گراؤنڈ پروکسیمٹی وارننگ (GPW) وارننگ کی آوازیں آتی ہیں۔
"ووپ، ووپ! - کھینچو، کھینچو!"
"7,6,5 - ٹم، 400 فٹ جانا ہے،" ہتھیاروں کے نظام کے افسر (WSO) نے چلایا۔
ہم دونوں جانتے تھے کہ ہم انجیکشن سسٹم کے پیرامیٹرز سے باہر ہیں۔
میں ایسی مصیبت میں کیسے پھنس گیا؟
چلو روکتے ہیں۔
ہاں، کبھی کبھی آپ کو بس رکنے کی ضرورت ہوتی ہے۔
اور، حقیقت میں، یہ اتنا آسان نہیں ہوسکتا ہے، خاص طور پر اگر آپ ایک طویل عرصے سے کچھ کر رہے ہیں اور یہ آپ کے لئے ایک عادت کا معمول بن گیا ہے.
ہم میں سے بہت سے لوگوں کے لیے، یہ بری عادتیں ہو سکتی ہیں، جیسے سگریٹ نوشی، شراب پینا، جوا - ایسی چیزیں جو معمول بن چکی ہیں، لیکن کسی بھی طرح سے فائدہ مند نہیں ہیں۔
دوسروں کے لیے، یہ کام کی عادات ہو سکتی ہیں — وہ چیزیں جو آپ وقت کے ساتھ کرتے ہیں جو کام کے مستقل اصول بن چکے ہیں۔
اگرچہ، بعض اوقات چیزیں بہت زیادہ خراب ہوسکتی ہیں۔
کچھ عرصہ پہلے میں نے ہوائی جہاز کے حادثے کے بارے میں سیکھا جس نے میرے ساتھیوں کو اتنا چونکا دیا کہ اس نے اس حقیقت کے بارے میں بحث کو جنم دیا کہ بعض اوقات نام نہاد۔ "حادثات" ہونے چاہئیں
کچھ زیادہ جان بوجھ کر درجہ بندی کی گئی ہے۔
"حادثہ ایک ناخوشگوار واقعہ ہے جو اچانک اور غیر ارادی طور پر پیش آتا ہے، جس کے نتیجے میں عام طور پر چوٹ یا نقصان ہوتا ہے۔" - آکسفورڈ انگلش ڈکشنری
یہ 2014 کا ایک حادثہ تھا جس میں ایک گلف اسٹریم IV بزنس جیٹ بیڈفورڈ، میساچوسٹس میں اس وقت گر کر تباہ ہو گیا جب ایک تجربہ کار عملہ نے جھونکے کے لاک کے ساتھ ٹیک آف کرنے کی کوشش کی۔ لاکنگ میکانزم ایک ایسا آلہ ہے جو ہوائی جہاز کے پارک ہونے پر ہوا کے نقصان کو روکنے کے لیے کنٹرولز کو لاک کرتا ہے۔ ٹیک آف کو دیر سے روک دیا گیا اور طیارہ رن وے سے پھسل گیا، ٹکڑے ٹکڑے ہو گیا اور آگ لگ گئی: جہاز میں سوار تمام افراد ہلاک ہو گئے۔
حادثے کے خلاصے کی رپورٹ میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ عملے نے ٹیک آف سے پہلے کنٹرولز کو چیک کرنے کی کوشش نہیں کی: انہوں نے لاکنگ میکانزم کے ساتھ ٹیک آف کرنے کی کوشش کی اور، اس کا احساس کرتے ہوئے، ٹیک آف کو روکنے کی کوشش کی، لیکن بہت دیر ہو چکی تھی۔
تعاون کرنے والے عوامل میں چیک لسٹوں کے لیے عملے کی عادت کو نظر انداز کرنا شامل تھا۔ درحقیقت، پانچ چیک لسٹ مکمل نہیں ہوئی تھیں: اس تنظیم کے اندر اس طرح کی بے توجہی معیاری عمل تھی۔
اگر چیک لسٹ کے مطابق جانچ پڑتال کی جاتی تو انجن شروع ہونے سے پہلے تالا لگانے کا طریقہ کار غیر فعال ہو جاتا۔ اس کے علاوہ، کنٹرول کی جانچ پڑتال کی جائے گی.
پیشہ ور ہوا بازوں کے لیے، تاہم، یہ واضح ہے کہ رپورٹ کا مطلب یہ ہے کہ حادثے کی وجہ وہی تھی جسے نظریہ "انحراف کی نارملائزیشن" کہتا ہے۔
اس اصطلاح کو سب سے پہلے ماہر عمرانیات ڈیانا وان نے چیلنجر شٹل کے حادثے کے لیے وقف اپنی کتاب میں استعمال کیا تھا - "The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA۔")۔
"انحراف کے سماجی معمول پر آنے کا مطلب یہ ہے کہ کسی تنظیم کے اندر لوگ منحرف رویے کے اتنے عادی ہو جاتے ہیں کہ وہ اسے منحرف نہیں سمجھتے، اس حقیقت کے باوجود کہ وہ بنیادی حفاظتی اصولوں کی صریح خلاف ورزی کرتے ہیں۔" - ڈیانا وان
یہ صورتحال کسی تنظیم میں جتنی دیر تک ہوتی ہے، عملے کے لیے یہ اتنا ہی زیادہ واقف ہوتا ہے۔ باہر والے اس صورت حال کو غیر معمولی سمجھیں گے، لیکن تنظیم کے اندر یہ روز کا معمول ہے۔
کچھ تنظیموں میں، ان کے بڑے سائز کی وجہ سے، بیان کردہ رجحان غیر علامتی طور پر ہو سکتا ہے، اور بھی زیادہ مضبوط ہو جاتا ہے۔
2003 میں، ڈیانا وان کو چیلنجر ایکسیڈنٹ کمیشن میں شامل ہونے کے لیے مدعو کیا گیا تھا اور وہ واضح طور پر یہ ظاہر کرنے کے قابل تھیں کہ NASA نے پچھلے شٹل حادثے سے نہیں سیکھا، اسی حد تک خطرے کی برداشت کا استعمال کرتے ہوئے اور خطرناک کارروائیوں کو معمول پر لانے کی طرف بڑھ رہا ہے۔
"جب ہم نے اعداد و شمار کی گہرائی میں کھود کی، تو یہ واضح ہو گیا کہ مینیجر کسی بھی اصول کو نہیں توڑ رہے تھے، بلکہ NASA کی تمام ضروریات کو مان رہے تھے۔ تجزیہ کرنے کے بعد، میں نے محسوس کیا کہ یہ قواعد کسی نہ کسی طرح "ایسے نہیں" تھے - وہ معمول کی ترتیب سے مختلف تھے۔ لوگوں نے شیڈول کو پورا کرنے کی ضرورت کو پیش کیا، اس کے مطابق اصولوں کو ایڈجسٹ کرتے ہوئے کہ کس طرح پرخطر فیصلے کیے جائیں۔" - ناسا کی اندرونی غلطیوں پر ڈیانا وان۔
ناسا کے ملازمین نے قوانین بنائے , ان کے اپنے اندازوں کی تعمیل کرتے ہوئے، جو آہستہ آہستہ بگڑتے گئے کیونکہ شٹل شروع کرنے کی عجلت میں اضافہ ہوا - ہم جانتے ہیں کہ یہ کیسے ہوتا ہے۔
گلف اسٹریم کے واقعے کی طرح، انحراف کو معمول پر لانے سے اکثر ملازمین کی پیشہ ورانہ کارکردگی میں بگاڑ پیدا ہوتا ہے، جس کے نتیجے میں، حفاظتی کلچر میں سست اور بتدریج انحطاط ہوتا ہے۔
میں نے رائل ایئر فورس (RAF) میں سب سے بڑی فضائیہ کے چیف انسپکٹر کے طور پر اپنے دور میں اس کو شدت سے محسوس کیا۔
چونکہ میرے بہت سے سینئر انسٹرکٹرز نے اپنی سروس کے اختتام پر سکواڈرن کو چھوڑ دیا تھا، اس لیے ہم کم تجربہ کار ساتھیوں کو پرواز کے پیچیدہ مراحل کو ماضی کے مقابلے بہت پہلے سکھانے کے لیے کوالیفائی کرنے کے لیے آمادہ ہوئے۔
اور یہ ہمیں ایک مردہ انجام کی طرف لے گیا۔
اگر ہم نے نوجوان انسٹرکٹرز کو اہل نہیں بنایا، تو ہمیں زیادہ تجربہ کار لڑکوں پر کام کا اضافی بوجھ ڈالنا پڑے گا، جس سے تھکاوٹ کی وجہ سے حادثات کا خطرہ بڑھ جائے گا۔ لیکن اگر ہم نوجوان انسٹرکٹرز کو اہل بنانے کے لیے جلدی کرتے ہیں، تو پھر بھی یہ خطرہ بڑھ جائے گا - ان کی ناتجربہ کاری کی وجہ سے۔
جیت کا کوئی آپشن نہیں تھا۔
خوش قسمتی سے، ایسی بیرونی تنظیمیں تھیں جہاں سے ہم مدد کے لیے رجوع کر سکتے تھے، جیسے کہ رائل ایئر فورس سینٹرل فلائنگ سکول، نیز سینٹر فار ایوی ایشن میڈیسن کے ماہرین نفسیات: ہمارے معاملے میں، ایک سمجھوتہ پایا گیا۔
تاہم، بعض اوقات بہت دیر ہو جاتی ہے۔
2011 میں، میرے دو دوست، ریڈ ایرو ایروبیٹک ٹیم کے ممبر، حادثے میں مر گئے۔ Hawk T1 (وہ ہوائی جہاز جو ایروبیٹک ٹیم اڑتی ہے) اڑانے کے میرے وسیع تجربے کی وجہ سے، مجھے حتمی رپورٹ لکھنے میں معاونت کرتے ہوئے، ایک موضوع کے ماہر کے طور پر تحقیقاتی کمیٹی میں شامل ہونے کا حکم دیا گیا۔
میں نے جس واقعے کی تحقیق کی تھی - جس میں میرا دوست بورن ماؤتھ میں پروگرام مکمل کرنے کے بعد اترنے کی کوشش کے دوران مر گیا۔ اگرچہ حادثے کی وجوہات بڑی حد تک طبی تھیں، ہماری رپورٹ نے بہت سے ایسے شعبوں پر روشنی ڈالی جن میں ایروبیٹک ٹیم "انحراف کو معمول پر لانے" سے دوچار تھی۔
جیسا کہ آپ دیکھ سکتے ہیں، "انحراف کو معمول پر لانے" نہ صرف بڑی تنظیموں میں ہوتا ہے، بلکہ چھوٹے، قریبی یونٹوں جیسے ایروبیٹک ٹیموں یا خصوصی آپریشنز فورسز میں بھی ہوتا ہے۔
ایسا اس لیے ہوتا ہے کیونکہ باہر کے لوگوں کے لیے مناسب تجربہ اور علم حاصل کرنا بہت مشکل ہوتا ہے تاکہ اس طرح کے گروپ کے اندر کیا ہو رہا ہے اس کی "معمولیت" کو سمجھ سکیں۔
میں ایک بار ایک ٹیم کے ایک رکن سے بات کر رہا تھا جس کو RAF یونٹوں کے فلائنگ معیارات کا جائزہ لینے کا کام سونپا گیا تھا، اور اس نے مجھے بتایا کہ ریڈ ایروز کے پائلٹ کی کارکردگی کو چیک کرتے ہوئے، اس نے خود کو سکیمپٹن ایئر فیلڈ کے رن وے سے 100 فٹ اوپر الٹا پایا۔ -انسان کی تشکیل۔ ہوائی جہاز چند فٹ کے فاصلے پر۔
وہ جو کچھ ہو رہا تھا اس کی معمول کا اندازہ کیسے لگا سکتا تھا؟
وہ ایسا نہیں کر سکتا تھا اور اسے ٹیم کے ارکان کے مشورے کے ساتھ اپنا تجربہ استعمال کرنا پڑا۔
میں ایک بار ایک فلائٹ کمانڈر کو جانتا تھا جس کا ماننا تھا کہ اس کے لوگ بیرونی رائے سے بالاتر ہیں اور صرف اسے خود ان کے اعمال کا جائزہ لینا اور ان کو منظم کرنا چاہیے۔
وہ غلط تھا۔
درحقیقت، بعض اوقات تشخیص جزوی طور پر محکمہ کے اندر سے ہی آنی چاہیے، لیکن بیرونی ضابطے اور نگرانی کو مسترد کرنا ناقابل قبول ہے۔
2008 کے عالمی مالیاتی بحران کے بارے میں سوچیں، جب بہت سے بینک اس لیے ناکام ہوئے کہ وہ بیرونی ضابطے کے تابع نہیں تھے کیونکہ وہ حکام کو اس بات پر قائل کرنے کے قابل تھے کہ وہ خود کو ریگولیٹ کر سکتے ہیں۔
اسے دیکھو جیسے آپ کسی کو بتا رہے ہیں کہ آپ جانتے ہیں کہ وہ ایک بری عادت پیدا کر رہے ہیں۔
ہم میں سے ہر ایک ایسے مشورے کا خیر مقدم کرے گا، چاہے ہمیں یہ پسند نہ ہو۔
لہذا، "انحراف کو معمول بنانا" افراد میں بھی ہوتا ہے۔
مثال کے طور پر شراب یا منشیات کی لت لیں۔ ایک بار جب آپ تمباکو یا الکحل کا استعمال شروع کر دیتے ہیں، تو یہ تیزی سے معمول بن جاتا ہے — انتہائی صورتوں میں، اس شخص کو کوئی اور "نارمل" یاد نہیں رہتا۔
بعض اوقات یہ اس حقیقت کی طرف لے جاتا ہے کہ جو لوگ اس راستے پر چلتے ہیں وہ بے تکلفی سے احمقانہ کام کرتے ہیں۔
میری طرح، مثال کے طور پر، جب میں چھوٹا ہوں۔ 4 کی دہائی کے وسط میں بیلجیئم میں اپنے ٹورنیڈو GR2000 کو کریش نہیں کیا تھا۔
ایک پراعتماد فرنٹ لائن پائلٹ کے طور پر، مجھے بین الاقوامی پروازوں کی مشقوں میں حصہ لینے کے لیے شمالی یورپ بھیجا گیا۔ ہمارے پاس دو طیارے تھے اور عملے کے ارکان کے درمیان معاہدہ ایسا تھا کہ ہم انہیں تبدیل نہیں کریں گے - اگر کوئی مشین فیل ہو جائے تو اس کا عملہ اس وقت تک زمین پر رہتا ہے جب تک کہ طیارے کو کام میں نہیں لایا جاتا۔
یہ ایک اچھا سودا تھا۔
یہاں تک کہ ہمارا طیارہ ٹوٹ گیا۔
ہم نے مشقوں کے دوران بہت اچھی کارکردگی کا مظاہرہ کیا۔ بمباروں کے ایک جوڑے کے طور پر کام کرتے ہوئے، ہم نے اپنے تمام اہداف کو نشانہ بنایا اور "ریڈ" طیاروں نے مخالفین کا روپ دھار کر مار گرایا۔ بات یہاں تک پہنچی کہ دوسرے ہفتے کے آغاز میں ہمارے لیے ایک ہدفی شکار شروع ہوا: دشمن اس بات پر فخر کرنا چاہتا تھا کہ اس نے تمام شریک ممالک کے طیارے مار گرائے ہیں۔
تاہم، دوسرے ہفتے میں صرف ایک طوفان زمین سے اترنے میں کامیاب رہا، اور یہ میرا طیارہ نہیں تھا۔
ہمارے طیارے کو لینڈنگ گیئر یا لینڈنگ میکانزم میں مسئلہ تھا - یہ بند نہیں ہوگا؛ لینڈنگ گیئر واپس نہیں لیا گیا تھا۔
ہوائی جہاز کے تکنیکی ماہرین نے مکینیکل ریٹریکٹ لاک پر اہم اور ناقابل تلافی لباس دریافت کیا۔ نظریاتی طور پر، اسے 0g پر جگہ پر آ جانا چاہیے تھا، جس کا مطلب یہ تھا کہ صفائی کرتے وقت
لینڈنگ گیئر ہمیں جہاز کی ناک کو نیچے کرنے کے لیے درکار تھا۔
میں نے اپنے ہتھیاروں کے نظام کے انتظام کے افسر سے بات کی اور ہم نے اسے آزمانے کا فیصلہ کیا۔
ہم فلائٹ یونیفارم میں بدل گئے اور ایسے وقت میں جب تمام طیارے فضا میں تھے۔
شمالی جرمنی، ہمارے ٹیکنیشن کے نظریہ کو جانچنے کے لیے ہوا میں لے گیا۔
ہم نے ہوائی جہاز کو 5000 فٹ تک اٹھایا، ناک کو 40 ڈگری تک نیچے کیا، 0g تک پہنچ گئے اور لینڈنگ گیئر کو پیچھے ہٹانے کا حکم دیا۔ میکانزم کو فولڈ کرنے میں تقریباً 10 سیکنڈ لگتے ہیں، فولڈنگ کرتے وقت ہوائی جہاز کی زیادہ سے زیادہ قابل اجازت رفتار 235 ناٹ ہوتی ہے، جو کہ جیسا کہ ہم نے محسوس کیا، ناکافی نکلی - ناک کو 30 ڈگری پر جھکا کر، ہم رفتار سے تجاوز کرنے کے بہت قریب تھے۔
ہم نے فلائٹ ریفرنس کارڈز کو دیکھا اور محسوس کیا کہ ہمیں 250 ناٹس تک پہنچنا ہو گا، جو کہ کبھی بھی حد سے تجاوز نہ کریں۔
ایک عام صورت حال میں، اس رفتار کی ترقی کے لیے خصوصی منظوری کی ضرورت ہوتی ہے، لیکن پھر ہم نے عجلت کو محسوس کیا اور یقین کیا کہ ہم اس کا جواز پیش کر سکتے ہیں۔
ہم نے کئی پیرامیٹرز کی پیمائش کی اور ہمیں خوشی ہوئی کہ مناسب احتیاط کے ساتھ، ہم مشق میں حصہ لینا جاری رکھ سکتے ہیں۔
دوسرے عملے کے انجینئروں اور ساتھیوں کے ساتھ اپنے منصوبے پر بات کرنے کے بعد، ہم نے فیصلہ کیا کہ سب کچھ کافی معقول ہے۔
یہاں تک کہ اگلی صبح آگئی۔
بادلوں کی رینج 4000 سے 20000 فٹ تک تھی — ہماری چال چلانے کی جگہ محدود تھی۔ اگر ہم کامیاب ہو جاتے ہیں، تو ہم چھان بین جاری رکھتے ہیں؛ اگر نہیں، تو ہمیں لینڈنگ سے پہلے 5 ٹن ایندھن جلانے کی ضرورت ہے۔
ہم نے آفٹر برنر میں ٹیک آف کیا، پھر 200 ناٹ کی اونچائی پر میں نے ناک کو 40 ڈگری تک بڑھایا، فلیپس کو پیچھے ہٹایا اور بادل کے کنارے سے پہلے کنٹرول لیور کو مجھ سے دور دھکیل دیا۔
اس کے بعد میں نے لینڈنگ گیئر کنٹرول لیور کو پکڑا اور اسے پیچھے ہٹنے کی پوزیشن پر منتقل کر دیا۔
"چلو، چلو!" - میں نے سوچا جیسے 25 ٹن کے طیارے کی ناک آہستہ آہستہ افق پر گر رہی ہے۔
میں نے انجن کو کم رفتار موڈ میں بدل دیا۔ کم رفتار میں، بڑے طیارے نے اچھی چال نہیں چلائی، اور اگر ناک بہت نیچے گر جاتی، تو زمین سے ٹکرانے سے پہلے اسے برابر ہونے کا وقت نہیں ملتا۔
*جھٹکا، جھپٹنا*
لینڈنگ گیئر پیچھے ہٹنے کی پوزیشن میں تھا، اور میں نے انجنوں کو پوری طاقت میں ڈال دیا اور چڑھنے کے لیے ناک کو اوپر کیا۔ ہمارے پاس کافی وقت تھا: ہم 2000 فٹ سے نیچے بھی نہیں گئے۔
منصوبہ کام کر گیا۔
کئی کے دوران ہم نے جنگی مشنوں کے دوران اس طریقہ کار پر عمل کیا۔ مزید یہ کہ، ہم ڈسپیچ سروس کو یہ باور کرانے میں کامیاب ہو گئے کہ ہم جو کچھ کر رہے تھے وہ معمول تھا۔
تاہم، آس پاس کے لوگوں کو شبہ تھا کہ کچھ غلط ہے: انہوں نے سوالات پوچھنا شروع کر دیے، جیسے، مثال کے طور پر، ایک امریکی لڑکا - ایک F-16 پائلٹ جس نے مشقوں میں بھی حصہ لیا:
"دوستوں، آپ ٹیک آف پر ان پاگل رولر کوسٹر چالوں کے ساتھ کیا کر رہے ہیں؟" اس نے ایک شام بیئر کے چند گلاسوں کے بعد پوچھا۔
"اوور لوڈ ہونے کے دوران لینڈنگ گیئر پیچھے نہیں ہٹتا،" میں نے جواب دیا۔
"اوہ، میں سمجھ گیا - یہ اتنے بڑے ہوائی جہاز کے لیے غیر معمولی لگتا ہے، خاص طور پر جہاز میں ایندھن کی مقدار کو دیکھتے ہوئے،" انہوں نے کہا۔
میں صرف شرماتے ہوئے مسکرایا۔
اگلی چند پروازیں بھی پُرسکون نکلیں، اور ہوائی اڈے سے ٹیک آف کرتے وقت "رولر کوسٹر کی چالیں" ہمارا معمول بن گیا۔
مجھے بتایا گیا کہ پروگرام مینیجر مجھ سے ملنا چاہتے ہیں اور چونکہ مجھے یقین تھا کہ ہماری گفتگو ٹیک آف پر ہمارے اسٹنٹ کے لیے وقف ہوگی، میں نے اس سے بچنے کی ہر ممکن کوشش کی۔
ہماری مشق کے آخری دن موسم دو ہفتوں سے زیادہ خراب تھا، لیکن ہم گھر پہنچنے کے لیے بے تاب تھے، دوسرے ہفتے کے آخر میں بیلجیم میں پھنسنا نہیں چاہتے تھے۔
صبح کی بریفنگ میں ہمیں بتایا گیا کہ کلاؤڈ بیس 1000 فٹ پر ہے جو پہلے سے کم ہے۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ لینڈنگ گیئر کو پیچھے ہٹاتے وقت ہمیں انتہائی محتاط رہنا ہوگا۔
ہم نے ٹیک آف کیا اور کم اونچائی پر رہے۔ 200 گانٹھوں پر میں نے ناک کو جتنی سختی سے اوپر کھینچا، لیکن بادل میں داخل ہونے سے پہلے صرف 30 ڈگری تک پہنچ سکا: یہ کچھ نیا تھا۔
میں نے ناک کو نیچے کرنا شروع کیا، انجن کو آفٹر برنر پر چھوڑ کر مطلوبہ 0g حاصل کرنے کے لیے۔
"چیسس، چلو!" میں نے اپنی ڈبلیو ایس او کی آواز سنی جب اس نے کہا، "1200 فٹ، ٹم۔"
ناک 20 ڈگری نیچے تھی۔
"چلو!" میں چللایا.
حالات خراب ہو رہے تھے۔
"لیول" پچھلی سیٹ سے ایک چیخ آئی۔
جب ہم بادل سے باہر آئے تو گاڑی کی ناک 40 ڈگری تک نیچی تھی اور میں نے محسوس کیا کہ ہمارے معاملات اداس ہیں۔
اتنی توانائی نہیں تھی - زمین سے ٹکرانے سے پہلے جہاز کی ناک اتنی آہستہ آہستہ بلند ہو رہی تھی کہ ہم برابر ہو جائیں۔
GPW سسٹم کی وارننگ کی آوازیں آتی ہیں۔
"ووپ، ووپ - پل اپ، پل اپ!"
"7، 6، 5 - 400 فٹ جانا ہے، ٹم!" میرا WSO چلایا۔
کنٹرولز کے احکامات کے باوجود طیارہ ہل گیا: اس میں بس اتنی پرواز کی خوبیاں نہیں تھیں کہ غوطے سے باہر نکل سکیں۔
کیبن میں خاموشی کا راج تھا۔ جس چیز نے صورتحال کو مزید خراب کیا وہ یہ تھا کہ نزول کی بلند شرح کی وجہ سے ہمیں باہر نکلنے کا موقع نہیں ملا۔
میں نے ونگ کی لفٹ کو بڑھانے کے لیے فلیپس اور سلیٹس کو مکمل طور پر بڑھا دیا۔
اس کا اچانک اضافہ اس حقیقت کا باعث بنا کہ افق کی طرف بڑھنے والے طیارے کی ناک کی رفتار قدرے بڑھ گئی۔
صورتحال میں بہتری آئی ہے۔
آخر میں، میں جہاز کو زمین سے 200-300 فٹ کی بلندی پر برابر کرنے میں کامیاب ہو گیا اور میں نے آہستہ آہستہ کار کو واپس بادلوں میں لے لیا۔
لینڈنگ گیئر کبھی پیچھے نہیں ہٹا۔ گھر کا ایک طویل اور خاموش سفر ہمارا منتظر تھا۔
میں ایک تجربہ کار پائلٹ تھا، بالکل اس حد میں جہاں میرا زیادہ اعتماد میری موت کا باعث بن سکتا تھا۔ جتنی دیر تک ہم نے چال چلی، اتنا ہی زیادہ پراعتماد ہوتا گیا۔
ہم نے خود کو باور کرایا کہ اصولوں کو توڑنے سے تعلیم کو فائدہ ہوتا ہے اور یہ کہ ہم جو کچھ کر رہے تھے وہ اہم ہے۔
لیکن اس طرح میں نے تقریباً 50 ملین پاؤنڈ مالیت کا فوجی طیارہ گر کر تباہ کر دیا۔
ٹیک آف کے بعد لینڈنگ گیئر کو واپس لینے کے لیے 0g حاصل کرنے کے لیے میرے اقدامات اصولوں کی خلاف ورزی تھے، لیکن یہ ہمارے لیے عادت بن گئے - مجھے حقیقت میں یقین تھا کہ میں سب کچھ ٹھیک کر رہا ہوں۔
میں غلط تھا.
ہم اس دن خوش قسمت تھے، لیکن، جیسا کہ میرے "انحراف کو معمول پر لانے" کے ساتھ، دی گئی مثالوں میں ابتدائی انتباہی علامات موجود ہیں:
- ریڈ ایرو ایروبیٹک ٹیم کو 2008 اور 2010 میں دو طیاروں کے نقصان کے ساتھ تباہی کا سامنا کرنا پڑا۔ اسکواڈرن کا پائلٹ چلانے کا اپنا ایک منفرد طریقہ تھا، ساتھ ہی تربیت کی سطح بھی تھی جس کا اندازہ لگانا کسی بیرونی شخص کے لیے انتہائی مشکل ہوتا ہے۔
- ناسا نے 1986 میں لاپرواہی کی وجہ سے خلائی شٹل چیلنجر کھو دیا اور 2003 میں زمین پر واپسی کے دوران خلائی شٹل کولمبیا کی تباہی تک خطرے کی شیطانی ثقافت کے ساتھ کام کرتا رہا۔
- ہر کوئی جانتا ہے کہ جیٹ پائلٹ اپنے سفر کا آغاز قسمت سے بھرے تھیلے کے ساتھ کرتے ہیں، جبکہ تجربہ سے خالی تھیلی کو بھرنا شروع کرتے ہیں - زیادہ تر آفات 700 گھنٹے کے نشان کے آس پاس ہوتی ہیں۔ جب میں بیلجیئم میں تقریباً گر کر تباہ ہو گیا تو میرے پاس 650 گھنٹے تھے۔
"تجربہ کا تھیلا بھرنا ہے اس سے پہلے کہ آپ قسمت کا تھیلا خالی کر دیں۔"
اس سے پہلے کہ آپ دنیا کو تبدیل کرنے کی کوشش کریں، واپس دیکھیں جہاں سے آپ نے شروعات کی تھی۔
کیا یہ معقول ہے؟
کیا آپ اس سے ہٹ گئے ہیں جو آپ کے لیے معمول تھا؟
میں "آپ کے لیے" کہتا ہوں کیونکہ ہم سب مختلف ہیں۔ ہم سب کی اپنی اپنی سمجھ ہے، اپنے اپنے معیار ہیں، لیکن سچ کہوں تو ہم اکثر ان سے ہٹ جاتے ہیں۔
تو سب ایک ساتھ نہیں۔
گرنے سے پہلے اپنے آپ کو برابر کریں۔
ہوسکتا ہے کہ آپ کو £50 ماہانہ جم رکنیت خریدنے سے پہلے سگریٹ نوشی چھوڑنے پر توجہ مرکوز کرنی چاہئے؟ یا وزن کم کرنے کا مکمل عزم کرنے سے پہلے چپس اور چاکلیٹ کھانا چھوڑ دیں؟
کیا آپ جانتے ہیں کہ جب آپ چھٹیوں پر ہوائی جہاز پر اڑتے ہیں تو وہ آپ کو کیوں کہتے ہیں کہ آپ کو پہلے اپنے اوپر آکسیجن ماسک پہننے کی ضرورت ہے، اور پھر دوسروں کی مدد کرنی چاہیے؟
کیونکہ اگر آپ اپنی مدد نہیں کرتے تو آپ کسی کی مدد نہیں کر پائیں گے۔
اپنے لیے وقت نکالیں - یہ آسان نہیں ہے، لیکن یہ اس کے قابل ہے۔
ٹیک آف کی تیاری کرتے وقت، میں ہمیشہ چیک کرتا ہوں کہ کنٹرولز میرے کنٹرول میں ہیں، کہ کوئی اور زمین پر نہیں آ رہا ہے (اس لیے وہ میرے سر پر نہیں اترتے ہیں)، اور یہ کہ آگے کا رن وے صاف ہے۔
میں یہ بھی چیک کرتا ہوں کہ صحیح فلیپس لگے ہوئے ہیں اور یہ کہ انجیکشن سسٹم مکمل طور پر مسلح ہے۔
میں اس بات کو یقینی بناتا ہوں کہ میں اس کو شروع کرنے سے پہلے پرواز کے حفاظتی اصولوں کی پابندی کرتا ہوں۔
اس صورت میں، مثال کے طور پر، اگر کوئی پرندہ میرے انجن میں گھس جاتا ہے اور ٹیک آف کے دوران کمپریسر بلیڈ کو پھاڑ دیتا ہے، تو میں خود کو صورتحال سے نمٹنے کا بہترین موقع فراہم کروں گا۔
اپنے آپ سے پوچھیں "میں جو چاہتا ہوں وہ بننے سے مجھے کیا روک رہا ہے؟"
اور پھر آپ "آپ" کی بنیادی باتوں پر واپس آنے پر توجہ مرکوز کر سکتے ہیں۔
اصل اشاعت کا لنک -
مترجم سے
اصل مضمون میں طیاروں کو پائلٹ کرنے کے عمل سے متعلق متعدد تکنیکی اصطلاحات شامل ہیں، اس کے علاوہ ملٹری جرگن کے ساتھ۔ ایک شخص کے طور پر جو اس موضوع سے زیادہ واقف نہیں ہے، میرے لیے ترجمہ کے لیے صحیح الفاظ تلاش کرنا بعض اوقات مشکل ہو جاتا تھا (میں نے کوشش کی چاہے کوئی بھی ہو)۔ اگر آپ کو میرے متن میں کوئی تکنیکی غلطی نظر آتی ہے، تو براہ کرم مجھے ایک پیغام لکھیں!
ماخذ: www.habr.com