"Uni tekislang!" — orqa o‘rindiqdan qichqiriq keldi , ammo bunga hojat yo'q edi - men allaqachon bor kuchim bilan boshqaruv dastagini o'zimga tortardim!
Bizning 25 tonnalik, to'liq yoqilg'i bilan to'ldirilgan bombardimonchi samolyotimiz burnini 40 darajaga qisib qo'ydi va qanotlari havoni kesib o'tib, imkonsiz buyruqlarga bo'ysunishga urinib, shiddat bilan silkitdi.
O'sha paytda, biz bulutning pastki chegarasidan chiqib ketganimizda, mening Head Up Display (old oynada parvoz parametrlarini ko'rish tizimi) orqali men yerda hatto qator qatorlarni ko'rdim: o'zimni bezovta his qildim.
Ishlar yomon edi.
Yerga yaqinlik haqida ogohlantirish (GPW) ovozi eshitiladi.
"VOV, VOOP! – YUQORI KO‘RING, TORTING!”
"7,6,5 - Tim, 400 fut qoldi", deb qichqirdi qurol tizimi xodimi (WSO).
Biz ikkalamiz ejeksiyon tizimining parametrlaridan tashqarida ekanligimizni bilardik.
Qanday qilib men bunday muammoga duch keldim?
Keling, to'xtataylik.
Ha, ba'zida siz shunchaki to'xtashingiz kerak.
Va, aslida, bu unchalik oson bo'lmasligi mumkin, ayniqsa siz uzoq vaqtdan beri biror narsa bilan shug'ullanayotgan bo'lsangiz va u siz uchun odatiy holga aylangan bo'lsa.
Ko'pchiligimiz uchun bu yomon odatlar bo'lishi mumkin, masalan, chekish, spirtli ichimliklarni iste'mol qilish, qimor o'ynash - odatiy holga aylangan, ammo hech qanday foyda keltirmaydigan narsalar.
Boshqalar uchun bu ish odatlari bo'lishi mumkin - vaqt o'tishi bilan qiladigan ishlaringiz doimiy ish qoidalariga aylangan.
Garchi, ba'zida narsalar juda yomon bo'lishi mumkin.
Yaqinda men hamkasblarimni shunchalik hayratda qoldirgan samolyot halokati haqida bilib oldimki, bu ba'zan shunday deb ataladigan narsa haqida munozaralarga sabab bo'ldi. "baxtsiz hodisalar" bo'lishi kerak
qasddan qilingan narsa sifatida tasniflanadi.
"Baxtsiz hodisa - bu to'satdan va beixtiyor sodir bo'lgan, odatda jarohat yoki shikastlanishga olib keladigan noxush hodisa." - Oksford ingliz lug'ati
Bu 2014-yilgi avariya bo‘lib, Gulfstream IV biznes-jeti Massachusets shtatining Bedford shahrida tajribali ekipaj shamol blokirovkasi o‘rnatilgan holda parvoz qilishga uringandan so‘ng halokatga uchragan. Qulflash mexanizmi - bu samolyot to'xtab turganda shamol shikastlanishining oldini olish uchun boshqaruv elementlarini qulflaydigan qurilma. Kechki bosqichda parvoz to‘xtatildi va samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagidan chiqib ketdi, bo‘laklarga bo‘lindi va yonib ketdi: bortdagilarning barchasi halok bo‘ldi.
Baxtsiz hodisaning xulosasi xulosasiga ko'ra, ekipaj parvoz oldidan boshqaruv elementlarini tekshirishga urinmagan: ular qulflash mexanizmi yoqilgan holda havoga ko'tarilishga harakat qilishgan va buni tushunib, parvozni to'xtatishga harakat qilishgan, ammo juda kech edi.
Bunga hissa qo'shadigan omillar ekipajning nazorat ro'yxatiga e'tibor bermasligini o'z ichiga olgan. Aslida, beshta nazorat ro'yxati to'ldirilmagan: bunday e'tiborsizlik bu tashkilotda standart amaliyot edi.
Agar tekshiruv varaqalari bo'yicha tekshiruv o'tkazilgan bo'lsa, dvigatelni ishga tushirishdan oldin qulflash mexanizmi o'chirilgan bo'lar edi. Bundan tashqari, nazorat elementlari tekshiriladi.
Biroq, professional aviatorlar uchun ma'lum bo'lishicha, hisobot halokatning sababi nazariya "Deviancening normalizatsiyasi" deb atagan narsa ekanligini anglatadi.
Ushbu atama birinchi marta sotsiolog Diana Vogan tomonidan "Chellenjer" kemasining halokatiga bag'ishlangan kitobida ishlatilgan - "Chellenjerni ishga tushirish qarori: NASAda xavfli texnologiya, madaniyat va og'ish.").
"Og'ishning ijtimoiy normallashuvi shuni anglatadiki, tashkilot ichidagi odamlar deviant xatti-harakatlarga shunchalik ko'nikib qolishadiki, ular asosiy xavfsizlik qoidalarini qo'pol ravishda buzishlariga qaramay, ular buni deviant deb hisoblamaydilar" - Diana Vogan
Tashkilotda bu holat qanchalik uzoq davom etsa, xodimlarga shunchalik tanish bo'ladi. Chet elliklar bu holatni g'ayritabiiy deb hisoblashadi, lekin tashkilot ichida bu kundalik amaliyotdir.
Ba'zi tashkilotlarda, ularning kattaligi tufayli, tavsiflangan tendentsiya asemptomatik tarzda yuzaga kelishi mumkin va yanada mustahkamlanadi.
2003-yilda Diana Vogan Challenger avariyalari komissiyasiga taklif qilindi va NASA xuddi shu darajadagi xavf-xatarlarga tolerantlikdan foydalangan holda va xavfli operatsiyalarni normallashtirishga o'tib, avvalgi kema halokatidan saboq olmaganligini aniq ko'rsata oldi.
“Maʼlumotlarni chuqurroq oʻrganganimizda, menejerlar hech qanday qoidalarni buzmagani, aksincha, NASAning barcha talablariga boʻysunayotgani maʼlum boʻldi. Tahlildan so'ng, men bu qoidalar qandaydir tarzda "bunday emas" ekanligini angladim - ular odatdagi tartibdan farq qiladi. Odamlar xavf-xatarli qarorlar qabul qilish bo'yicha qoidalarni mos ravishda o'zgartirib, jadvalga rioya qilish zarurligiga bo'ysunishdi." - Diana Vogan NASAning ichki xatolari haqida.
NASA xodimlari qoidalarni shakllantirdilar , o'zlarining hisob-kitoblariga bo'ysungan holda, ular asta-sekin yomonlashdi, chunki mokilarni ishga tushirishning shoshilinchligi ortdi - bu qanday sodir bo'lishini bilamiz.
Gulfstream hodisasida bo'lgani kabi, og'ishning normallashishi ko'pincha xodimlarning kasbiy faoliyatining yomonlashishiga olib keladi, bu esa, o'z navbatida, xavfsizlik madaniyatining sekin va asta-sekin pasayishiga olib keladi.
Men buni Qirollik havo kuchlari (RAF)dagi eng yirik havo kuchlarining bosh inspektori lavozimida ishlaganimda qattiq his qildim.
Mening ko'plab katta instruktorlarim o'z xizmat muddatini tugatgandan so'ng eskadronni tark etganligi sababli, biz o'tmishdagiga qaraganda ancha oldinroq ilg'or parvoz yo'riqnomasi uchun kamroq tajribali hamkasblar malakasini olishga vasvasaga tushdik.
Va bu bizni boshi berk ko'chaga olib keldi.
Agar biz yosh instruktorlarni malakali qilmasak, charchoq tufayli baxtsiz hodisalar xavfini oshirib, tajribaliroq yigitlarga qo'shimcha yuk yuklashimiz kerak edi. Ammo agar biz yosh o'qituvchilarni malakali qilishga shoshilganimizda, ularning tajribasizligi tufayli bu xavf yana ham ortadi.
G'alaba qozonish varianti yo'q edi.
Yaxshiyamki, biz yordam so'rashimiz mumkin bo'lgan tashqi tashkilotlar bor edi, masalan, Qirollik havo kuchlari markaziy uchish maktabi, shuningdek, Aviatsiya tibbiyoti markazi psixologlari: bizning holatlarimizda murosa topildi.
Biroq, ba'zida juda kech bo'ladi.
2011 yilda mening ikkita do'stim, Red Arrows akrobatika jamoasi a'zolari halokatda vafot etdilar. Hawk T1 (akrobatika guruhi uchadigan samolyot)da uchish bo'yicha katta tajribam tufayli menga yakuniy hisobotni yozishda yordam beradigan mavzu bo'yicha ekspert sifatida tergov qo'mitasiga qo'shilish buyurildi.
Men tekshirgan voqea - , unda mening do'stim Bornmutdagi dasturni tugatgandan so'ng qo'nishga urinayotganda vafot etdi. Halokat sabablari asosan tibbiy bo'lsa-da, bizning hisobotimizda aerobatika jamoasi "og'ishning normallashishi" dan aziyat chekkan ko'plab sohalarga e'tibor qaratildi.
Ko'rib turganingizdek, "og'ishning normallashishi" nafaqat yirik tashkilotlarda, balki aerobatika guruhlari yoki maxsus operatsiyalar kuchlari kabi kichik, bir-biriga bog'langan bo'linmalarda ham sodir bo'ladi.
Buning sababi, bunday guruh ichida sodir bo'layotgan voqealarning "normalligi" ni tushunish uchun tashqaridan kelgan odamlar uchun tegishli tajriba va bilimga ega bo'lish juda qiyin.
Bir kuni men RAF bo'linmalarining uchish standartlarini baholash vazifasi topshirilgan guruh a'zosi bilan gaplashayotgan edim va u menga Red Arrows uchuvchisining ishlashini tekshirayotganda, Skempton aerodromining uchish-qo'nish yo'lagidan 100 fut balandlikda ostin-ustun bo'lganini aytdi. - odam shakllanishi, bir necha fut masofada samolyotlar.
U sodir bo'layotgan voqealarning normalligini qanday baholashi kerak edi?
U jamoa a'zolarining maslahati bilan birga o'z tajribasidan foydalana olmadi va foydalanishi kerak edi.
Bir paytlar men bir bort komandirini bilardim, u o'z xalqi tashqi fikrlardan ustundir va ularning harakatlarini faqat o'zi baholashi va tartibga solish kerakligiga ishongan.
U noto'g'ri edi.
Darhaqiqat, ba'zida baholash qisman bo'limning o'zidan kelib chiqishi kerak, ammo tashqi tartibga solish va nazoratni rad etish mumkin emas.
2008 yilgi global moliyaviy inqiroz haqida o'ylab ko'ring, ko'plab banklar tashqi tartibga solishga bo'ysunmagani uchun muvaffaqiyatsizlikka uchragan, chunki ular hokimiyatni o'zlarini tartibga solishlari mumkinligiga ishontira olganlar.
O'zingiz bilgan odamga yomon odat paydo bo'lganini aytayotgandek qarang.
Har birimiz bunday maslahatni yoqtirmasak ham mamnuniyat bilan qabul qilamiz.
Shunday qilib, "deviansiyani me'yorlashtirish" shaxslar orasida ham sodir bo'ladi.
Masalan, alkogol yoki giyohvandlikni oling. Tamaki yoki spirtli ichimliklarni iste'mol qilishni boshlaganingizdan so'ng, u tezda odatiy holga aylanadi - o'ta og'ir holatlarda odam boshqa "oddiy" narsalarni eslay olmaydi.
Ba'zida bu shunday yo'l tutganlarning ochiqchasiga ahmoqona ishlarni qilishiga olib keladi.
Menga o'xshab, masalan, men kichkina bo'lganimda 4-yillarning o'rtalarida Belgiyada o'zining Tornado GR2000 samolyotini qulab tushmagan.
Ishonchli front uchuvchisi sifatida meni xalqaro parvoz mashqlarida qatnashish uchun Shimoliy Yevropaga yuborishdi. Bizda ikkita samolyot bor edi va ekipaj a'zolari o'rtasidagi kelishuv shunday ediki, biz ularni o'zgartirmaymiz - agar biron bir mashina ishlamay qolsa, uning ekipaji samolyot ishga tushirilgunga qadar butun vaqt davomida erda bo'ladi.
Bu yaxshi kelishuv edi.
Samolyotimiz buzilib ketguncha.
Mashqlar davomida juda yaxshi harakat qildik. Bir juft bombardimonchi sifatida harakat qilib, biz barcha nishonlarimizga zarba berdik va raqib sifatida o'zini namoyon qilgan "Qizil" samolyotlar tomonidan urib tushirilmadi. Shu darajaga yetdiki, ikkinchi haftaning boshida biz uchun maqsadli ov boshlandi: dushman barcha ishtirokchi davlatlar samolyotlarini urib tushirganligi bilan maqtanmoqchi edi.
Biroq, ikkinchi haftada faqat bitta Tornado yerdan tusha oldi va bu mening samolyotim emas edi.
Samolyotimizda qo'nish moslamasi yoki qo'nish mexanizmida muammo bor edi - u yopilmasdi; qo'nish moslamasi tortilmadi.
Samolyot texniklari mexanik orqaga tortuvchi qulfda sezilarli va tuzatib bo'lmaydigan eskirishni aniqladilar. Nazariy jihatdan, u 0 g da joyiga tushishi kerak edi, bu tozalash paytida degani
qo'nish moslamasi biz samolyotning burnini pastga tushirishimiz kerak edi.
Men qurol tizimi boshqaruvchisi bilan gaplashdim va biz buni sinab ko'rishga qaror qildik.
Biz barcha samolyotlar havoda bo'lgan vaqtda parvoz formasini o'zgartirdik
Shimoliy Germaniya, bizning texnik nazariyasini sinab ko'rish uchun havoga ko'tarildi.
Samolyotni 5000 futga ko'tardik, burunni 40 darajaga tushirdik, 0g ga yetdik va qo'nish moslamasini tortib olish buyrug'ini berdik. Mexanizmni yig'ish taxminan 10 soniya davom etadi, buklanish paytida samolyotning ruxsat etilgan maksimal tezligi 235 tugunni tashkil qiladi, biz tushunganimizdek, bu etarli emas edi - burun 30 darajaga egilib, biz tezlikdan oshib ketishga juda yaqin edik.
Biz Parvoz ma'lumotnomalarini ko'rib chiqdik va biz 250 tugunga erishishimiz kerakligini tushundik, bu hech qachon oshib ketmaslik chegarasi.
Oddiy vaziyatda bunday tezlikni rivojlantirish alohida ma'qullashni talab qiladi, ammo keyin biz shoshilinchlikni his qildik va buni oqlay olishimizga ishondik.
Biz bir nechta parametrlarni o'lchab oldik va ehtiyotkorlik bilan mashg'ulotlarda ishtirok etishni davom ettirishimiz mumkinligidan mamnun bo'ldik.
Ikkinchi ekipajdagi muhandislar va o'rtoqlar bilan rejamizni muhokama qilganimizdan so'ng, biz hamma narsa oqilona ekanligiga qaror qildik.
Ertasi tong otguncha.
Bulutlar 4000 dan 20000 5 futgacha bo'lgan - bizning manevr maydonimiz cheklangan edi. Muvaffaqiyatli bo'lsa, navbatni davom ettiramiz, bo'lmasa, qo'nishdan oldin XNUMX tonna yoqilg'ini yoqishimiz kerak.
Biz kuydirgichda uchdik, keyin 200 tugun balandlikda men burunni 40 gradusgacha ko'tardim, qopqoqlarni tortib oldim va boshqaruv dastagini bulutning chetidan oldin mendan uzoqlashtirdim.
Keyin men qo'nish moslamasini boshqarish dastagini ushlab oldim va uni orqaga tortish holatiga o'tkazdim.
— Qani, kel! — deb oʻyladim 25 tonnalik samolyotning burni ufqdan sekin tushib ketarkan.
Dvigatelni past tezlik rejimiga o'tkazdim. Past tezlikda katta samolyot yaxshi manevr qilmadi va agar burun juda pastga tushib ketgan bo'lsa, biz erga tegmasdan oldin tekislashga ulgurmas edi.
*Clunk, Clunk*
Qo'nish moslamasi orqaga tortilgan holatda edi va men dvigatellarni to'liq quvvatga qo'ydim va ko'tarilish uchun burunni ko'tardim. Bizda ko'p vaqt bor edi: biz hatto 2000 futdan ham pastga tushmadik.
Reja ishladi.
Bir necha vaqt davomida Biz jangovar topshiriqlar paytida ushbu tartib-qoidaga amal qildik. Bundan tashqari, biz dispetcherlik xizmatini qilayotgan ishimiz normal ekanligiga ishontirishga muvaffaq bo'ldik.
Biroq, atrofdagi odamlar nimadir noto'g'ri ekanligiga shubha qilishdi: ular savollar berishni boshladilar, masalan, amerikalik yigit - F-16 uchuvchisi, u ham mashg'ulotlarda qatnashgan:
"Yigitlar, uchish paytida bu aqldan ozgan rolikli kemalar bilan nima qilyapsan?" — so'radi u bir kuni kechqurun bir necha stakan pivo ichgandan keyin.
"Haddan tashqari yuk bo'lganda qo'nish moslamasi tortilmaydi", deb javob berdim men.
"Oh, tushundim - bu juda katta samolyot uchun g'ayrioddiy ko'rinadi, ayniqsa bortdagi yoqilg'i miqdorini hisobga olsak", dedi u.
Men shunchaki uyatchan tabassum qildim.
Keyingi bir necha reyslar ham tinch bo'ldi va aerodromdan ko'tarilishda "roller coaster manevrlari" bizning odatiy amaliyotimizga aylandi.
Menga dastur menejeri meni ko'rishni xohlayotganini aytishdi va bizning suhbatimiz parvoz paytidagi kaskadyorlarimizga bag'ishlanishiga ishonchim komil edi, men undan qochish uchun hamma narsani qildim.
Mashqimizning so'nggi kunida ob-havo ikki haftadan beri yomonroq edi, lekin biz yana dam olish kunlari Belgiyada qolib ketishni istamay, uyga qaytishni juda xohlardik.
Ertalabki brifingda bizga bulut bazasi 1000 futda, har qachongidan ham pastroq ekanligini aytishdi. Bu biz qo'nish moslamasini tortib olishda juda ehtiyot bo'lishimiz kerakligini anglatardi.
Biz parvoz qildik va past balandlikda qoldik. 200 tugunda men burnimni iloji boricha tortib oldim, lekin bulutga kirishimizdan oldin faqat 30 darajaga yeta oldim: bu yangi narsa edi.
Kerakli 0g ga erishish uchun dvigatelni yondirgichda qoldirib, burunni tushirishni boshladim.
"Shassi, keling!" "1200 fut, Tim" deganidan ko'p o'tmay WSOmning ovozini eshitdim.
Burun 20 daraja pastga tushdi.
"Kelaylik!" - deb qichqirdim.
Ishlar yomon ketayotgan edi.
Orqa o‘rindiqdan “Daraja”, degan qichqiriq eshitildi.
Biz bulutdan chiqqanimizda, mashinaning burni 40 darajaga tushirildi va men bizning ishlarimiz qayg'uli ekanligini angladim.
Energiya yetarli emas edi – biz yerga tushishimizdan oldin samolyotning burni juda sekin ko‘tarilayotgan edi.
GPW tizimi ogohlantirishi eshitiladi.
"VOV, VOOP - TOT, TORT!"
“7, 6, 5 – 400 fut qoldi, Tim!” deb baqirdi mening WSO.
Samolyot boshqaruvchilarning buyruqlariga qaramay silkindi: sho'ng'indan chiqish uchun uning parvoz sifati etarli emas edi.
Kabinada sukunat hukm surdi. Vaziyatni yanada og'irlashtirgani shundaki, tushish tezligi yuqori bo'lgani uchun bizni chiqarib yuborish imkoniyati yo'q edi.
Men qanotning ko'tarilishini oshirish uchun qopqoq va lamellarni to'liq kengaytirdim.
Uning to'satdan o'sishi samolyotning ufqqa qarab harakatlanishi tezligining biroz oshishiga olib keldi.
Vaziyat yaxshilandi.
Oxir-oqibat, men samolyotni erdan 200-300 fut balandlikda tekislashga muvaffaq bo'ldim va mashinani asta-sekin yana bulutlarga ko'tardim.
Qo'nish moslamasi hech qachon tortilmadi. Bizni uyga uzoq va sokin sayohat kutardi.
Men tajribali uchuvchi edim, o'zimga haddan tashqari ishonchim o'limga olib kelishi mumkin bo'lgan masofada. Biz manevrni qancha uzoq bajargan bo'lsak, shunchalik ishonchli bo'lamiz.
Biz o'zimizni qoidalarni buzish ta'limga foyda keltirishiga va qilayotgan ishimiz muhimligiga ishonch hosil qildik.
Ammo shu tariqa men 50 million funt sterlinglik harbiy samolyotni qulab tushishimga sal qoldi.
Ko'tarilgandan keyin qo'nish moslamasini tortib olish uchun 0g ga erishish uchun qilgan harakatlarim qoidalarni buzish edi, ammo ular biz uchun odatiy holga aylandi - men hamma narsani to'g'ri bajarayotganimga ishondim.
Men nohaq edim.
O'sha kuni bizga omad kulib boqdi, ammo mening "og'ishimni normallashtirishim" kabi, berilgan misollarda erta ogohlantirish belgilari bor edi:
- Red Arrows akrobatika jamoasi 2008 va 2010 yillarda ikkita samolyotni yo'qotish bilan falokatlarni boshdan kechirdi. Eskadronning o'ziga xos uchuvchilik usuli, shuningdek, begona odam baholashi juda qiyin bo'lgan tayyorgarlik darajasi bor edi.
- NASA 1986 yilda Challenger kosmik kemasini beparvolik tufayli yo'qotdi va 2003 yilda Kolumbiya kosmik kemasi Yerga qaytgunga qadar halokatga uchragunga qadar xavfli madaniyat bilan ishlashda davom etdi.
- Har bir inson biladiki, reaktiv uchuvchilar o'z sayohatlarini omadga to'la sumka bilan boshlashadi, shu bilan birga bo'sh sumkani tajriba bilan to'ldirishni boshlaydilar - aksariyat ofatlar 700 soat oralig'ida sodir bo'ladi. Belgiyada deyarli halokatga uchraganimda, menda 650 soat bor edi.
"Bu hiyla - omad sumkasini bo'shatishdan oldin tajriba sumkasini to'ldirishdir."
Dunyoni o'zgartirishga harakat qilishdan oldin, boshlagan joyingizga qayting.
Bu mantiqiymi?
Siz uchun odatiy bo'lgan narsadan chetga chiqdingizmi?
Men "siz uchun" deyman, chunki biz hammamiz boshqachamiz. Hammamizning o'z tushunchamiz, o'z me'yorlarimiz bor, lekin rostini aytsam, biz ko'pincha ulardan chetga chiqamiz.
Shunday qilib, hammasi birdan emas.
Yiqilishdan oldin o'zingizni tekislang.
Balki siz sport zaliga oyiga £50 a'zolik sotib olishdan oldin chekishni tashlashga e'tibor qaratishingiz kerakdir? Yoki vazn yo'qotishga to'liq tayyor bo'lguningizcha chips va shokolad iste'mol qilishni to'xtatasizmi?
Bilasizmi, nega ta’tilda samolyotda uchganingizda, avvalo o‘zingizga kislorod niqobini kiyishingiz, keyin esa boshqalarga yordam berishingiz kerakligini aytishadi?
Chunki o'zingizga yordam bermasangiz, hech kimga yordam bera olmaysiz.
O'zingizga vaqt ajrating - bu oson emas, lekin bunga arziydi.
Uchishga tayyorgarlik ko'rayotganda, men har doim boshqaruv elementlari mening nazoratimda ekanligini, qo'nishga boshqa hech kim kirmasligini (ular mening boshimga tushmasligi uchun) va oldinda uchish-qo'nish yo'lagi aniq ekanligini tekshiraman.
Shuningdek, men to'g'ri qopqoqlar ulanganligini va chiqarish tizimining to'liq qurollanganligini tekshiraman.
Men buni amalga oshirishdan oldin asosiy parvoz xavfsizligi qoidalariga rioya qilishimga ishonch hosil qilaman.
Bunday holda, masalan, qush mening dvigatelimga kirsa va parvoz paytida kompressor pichog'ini yirtib tashlasa, men o'zimga vaziyatni engish uchun eng yaxshi imkoniyatni taqdim etaman.
O'zingizdan so'rang: "Men xohlagan narsaga aylanishimga nima to'sqinlik qilmoqda?"
Va keyin siz "siz" asoslariga qaytishga e'tiboringizni qaratishingiz mumkin.
Asl nashrga havola -
Tarjimondan
Asl maqolada harbiy jargon bilan aralashgan samolyotlarni boshqarish jarayoni bilan bog'liq bir qator texnik atamalar mavjud. Ushbu mavzu bilan unchalik tanish bo'lmagan odam sifatida tarjima uchun to'g'ri iborani topish men uchun ba'zan qiyin edi (nima bo'lishidan qat'iy nazar = harakat qildim). Agar siz mening matnimda texnik noaniqlik topsangiz, iltimos, menga xabar yozing!
Manba: www.habr.com