Tormozlarni boshqarish uchun mo'ljallangan qurilmalar haqida gapirish vaqti keldi. Ushbu qurilmalar "kranlar" deb ataladi, garchi evolyutsiyaning uzoq yo'li ularni kundalik ma'noda kranlardan ancha uzoqlashtirgan va ularni ancha murakkab pnevmatik avtomatlashtirish qurilmalariga aylantirgan.

Yaxshi eski shpilli klapan 394 hali ham harakatlanuvchi tarkibda qo'llaniladi

1. Operator kranlari - qisqacha kirish

Ta'rif bo'yicha

Haydovchi poyezdi klapan - poezdning tormoz liniyasidagi bosimning kattaligi va o'zgarish tezligini boshqarish uchun mo'ljallangan qurilma (yoki asboblar to'plami).

Hozirda foydalanilayotgan haydovchi poezd kranlarini to'g'ridan-to'g'ri boshqarish moslamalari va masofadan boshqarish kranlariga bo'lish mumkin.

To'g'ridan-to'g'ri boshqarish moslamalari - bu janrning klassikasi bo'lib, ular ko'pchilik lokomotivlarga, bir nechta poezdlarga, shuningdek, maxsus maqsadli harakatlanuvchi tarkibga (turli xil yo'l transporti vositalari, vagonlar va boshqalar) o'rnatiladi. № 394 va konv. № 395. Ulardan birinchisi, KDPV da ko'rsatilgan, yuk lokomotivlariga, ikkinchisi - yo'lovchi lokomotivlariga o'rnatiladi.

Pnevmatik ma'noda bu kranlar bir-biridan umuman farq qilmaydi. Ya'ni, mutlaqo bir xil. Yuqori qismdagi 395 klapan u bilan birga ikkita tishli teshikli xo'jayinga ega bo'lib, u erda elektro-pnevmatik tormoz boshqaruvi boshqaruvchisining "quti" o'rnatilgan.

Operatorning 395-krani tabiiy muhitda


Ushbu qurilmalar ko'pincha yorqin qizil rangga bo'yalgan, bu ularning g'oyat muhimligini va lokomotiv ekipaji va lokomotivga xizmat ko'rsatuvchi texnik xodimlar tomonidan ularga alohida e'tibor berish kerakligini ko'rsatadi. Yana bir eslatma, poezd tormozlari hamma narsadir.

Ta'minot quvuri (PM) va tormoz liniyasi (TM) to'g'ridan-to'g'ri ushbu qurilmalarga ulanadi va tutqichni burish orqali havo oqimi to'g'ridan-to'g'ri boshqariladi.

Masofadan boshqariladigan kranlarda haydovchining konsoliga o'rnatilgan kranning o'zi emas, balki raqamli interfeys orqali buyruqlarni mashina xonasiga o'rnatilgan alohida elektr pnevmatik panelga uzatuvchi boshqaruv boshqaruvchisi deb ataladi. lokomotiv. Mahalliy harakatlanuvchi tarkib haydovchining uzoq vaqtdan beri ishlaydigan kranidan foydalanadi. Anchadan beri harakatlanuvchi tarkibga kirib kelayotgan № 130.

Kran boshqaruvchisining holati. EP130 elektrovozining boshqaruv panelidagi № 20 (o'ngda, bosim o'lchagich paneli yonida)


EP20 elektrovozining dvigatel xonasida pnevmatik panel


Nima uchun bu shunday qilingan? Tormozlarni qo'lda boshqarishga qo'shimcha ravishda, masalan, poezdning avtomatik boshqaruv tizimidan avtomatik boshqarishning standart imkoniyati mavjud. 394/395 kran bilan jihozlangan lokomotivlarda buning uchun kranga maxsus biriktirma o'rnatilishi kerak edi. Rejaga ko'ra, 130-kran mahalliy harakat tarkibida qo'llaniladigan CAN avtobusi orqali poezdlarni boshqarish tizimiga birlashtirilgan.

Nega men bu qurilmani sabrli deb atadim? Chunki men uning harakatlanuvchi tarkibda ilk paydo bo‘lishiga bevosita guvoh bo‘lganman. Bunday qurilmalar yangi rus elektrovozlarining birinchi raqamlariga o'rnatildi: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak va EP2K-001.

2007 yilda 2ES4K-001 elektrovozini sertifikatlashtirish sinovlarida qatnashdim. Ushbu mashinaga 130-kran o'rnatildi. Biroq, o'sha paytda ham uning past ishonchliligi haqida gap bor edi, bundan tashqari, bu texnologiya mo''jizasi tormozlarni o'z-o'zidan bo'shatishi mumkin edi. Shuning uchun ular tez orada uni tark etishdi va "Ermaki", "Donchak" va EP2K 394 va 395 kranlar bilan ishlab chiqarishga kirishdilar. Yangi qurilma yakunlangunga qadar taraqqiyot kechiktirildi. Ushbu kran Novocherkassk lokomotivlariga faqat 20 yilda EP2011 elektrovozini ishlab chiqarishni boshlash bilan qaytdi. Ammo "Ermaki", "Donchak" va EP2K ushbu kranning yangi versiyasini olmagan. Aytgancha, EP2K-001, 130-kran bilan, hozir zaxira bazasida chirigan, chunki men yaqinda tashlab ketilgan temir yo'l muxlisi videosidan bilib oldim.

Biroq, temir yo'lchilar bunday tizimga to'liq ishonchga ega emaslar, shuning uchun 130-valf bilan jihozlangan barcha lokomotivlar, shuningdek, soddalashtirilgan rejimda tormoz liniyasidagi bosimni bevosita nazorat qilish imkonini beruvchi zaxira nazorat klapanlari bilan jihozlangan.

EP20 kabinasidagi zaxira tormoz nazorat valfi


Lokomotivlarga ikkinchi boshqaruv moslamasi ham o'rnatilgan - yordamchi tormoz valfi (KVT), poezdning tormozlaridan qat'i nazar, lokomotivning tormozlarini boshqarish uchun mo'ljallangan. Mana, u poezd kranining chap tomonida

Yordamchi tormoz klapanining holati. № 254


Fotosuratda klassik yordamchi tormoz valfi, holati ko'rsatilgan. № 254. U hali ham ko'p joylarda, ham yo'lovchi, ham yuk lokomotivlarida o'rnatilgan. Vagondagi tormozlardan farqli o'laroq, tormoz silindrlari lokomotivda hech qachon to'g'ridan-to'g'ri zaxira idishidan to'ldirilmaydi. Teplovozda zaxira tank ham, havo tarqatuvchi ham o'rnatilgan bo'lsa-da. Umuman olganda, lokomotivda tormoz tsilindrlari ko'proq bo'lganligi sababli, lokomotivning tormoz sxemasi ancha murakkab. Ularning umumiy hajmi 8 litrdan sezilarli darajada yuqori, shuning uchun ularni zaxira idishdan 0,4 MPa bosimgacha to'ldirish mumkin bo'lmaydi - zaxira idishning hajmini oshirish kerak va bu uning zaryadlash vaqtini ko'paytiradi. avtomobilga o'rnatilgan to'ldirish moslamalariga.

Lokomotivda TC asosiy rezervuardan yordamchi tormoz klapan orqali yoki mashinistning poezd klapanidan boshqariladigan havo taqsimlovchi tomonidan boshqariladigan bosim o'tkazgich orqali to'ldiriladi.

254-kranning o'ziga xos xususiyati shundaki, uning o'zi poezd tormozlanganda lokomotiv tormozlarini bo'shatishga (bosqichma-bosqich!) imkon beradigan bosim o'tkazgich sifatida ishlashi mumkin. Ushbu sxema takrorlovchi sifatida KVTni yoqish sxemasi deb ataladi va yuk lokomotivlarida qo'llaniladi.

Yordamchi tormoz klapan lokomotivning manyovr harakatlarida, shuningdek, to'xtagandan keyin va to'xtash vaqtida poezdni mustahkamlash uchun ishlatiladi. Poezd to'xtagandan so'ng, bu valf eng oxirgi tormozlash holatiga o'rnatiladi va poezddagi tormozlar chiqariladi. Lokomotiv tormozlari lokomotivni ham, poezdni ham jiddiy qiyalikda ushlab turishga qodir.

EP20 kabi zamonaviy elektrovozlarda boshqa KVT o'rnatilgan, masalan, konv. № 224

Yordamchi tormoz klapanining holati. № 224 (o'ngda alohida panelda)

2. Haydovchi kran konditsiyasining dizayni va ishlash printsipi. № 394/395

Shunday qilib, bizning qahramonimiz eski, vaqt va millionlab kilometr sayohatlar bilan tasdiqlangan, kran 394 (va 395, lekin shunga o'xshash, shuning uchun men ikkinchisini yodda tutgan holda qurilmalardan biri haqida gapiraman). Nega bu zamonaviy 130 emas? Birinchidan, 394-kran bugungi kunda keng tarqalgan. Ikkinchidan, 130-kran, aniqrog'i uning pnevmatik paneli printsipial jihatdan eski 394-ga o'xshaydi.

Haydovchi kran holati. No 394: 1 - egzoz klapanining dastagining asosi; 2 - tananing pastki qismi; 3 - muhrlangan bo'yinbog'; 4 - bahor; 5 - egzoz klapan; 6 - egzoz klapanining o'rindig'i bilan vtulka; 7 - tenglashtiruvchi piston; 8 - muhrlangan kauchuk manjet; 9 - muhrlangan guruch halqasi; 10 - o'rta qismning tanasi; 11 - yuqori qismning tanasi; 12 - g'altak; 13 - boshqaruv dastagi; 14 - tutqichni qulflash; 15 - yong'oq; 16 - mahkamlash vinti; 17 - novda; 18 - g'altakning kamon; 19 - bosimli yuvish mashinasi; 20 - o'rnatish tirgaklari; 21 - qulflash pin; 22 - filtr; 23 - ta'minot valfi kamon; 24 - ta'minot valfi; 25 - ta'minot klapanining o'rindig'i bilan vtulka; 26 - vites qutisi diafragmasi; 30 - vites qutisini sozlash prujinasi; 31 - vites qutisini sozlash chashkasi


Sizga u qanday yoqdi? Jiddiy qurilma. Bu qurilma ustki (spool) qism, o'rta (oraliq) qism, pastki (ekvalayzer) qism, stabilizator va vites qutisidan iborat. Vites qutisi rasmning pastki o'ng tomonida ko'rsatilgan, men stabilizatorni alohida ko'rsataman

Haydovchi kran stabilizatorining holati. № 394: 1 - vilka; 2 - gaz kelebeği prujinasi; 3 - gaz kelebeği klapan; 4 - gaz kelebeği o'rindig'i; 5 - diametri 0,45 mm bo'lgan kalibrlangan teshik; 6 - diafragma; 7 — stabilizator korpusi; 8 - ta'kidlash; 10 — sozlash prujinasi; 11 - sozlash oynasi.

Kranning ish rejimi kranning o'rta qismidagi oynaga mahkam tuproqli (va yaxshilab yog'langan!) G'altakni aylantiruvchi tutqichni burish orqali o'rnatiladi. Ettita qoida mavjud, ular odatda rim raqamlari bilan belgilanadi

• I - dam olish va mashq qilish
• II - poezd
• III - tormoz chizig'idagi qochqinlarni ta'minlamasdan bir-birining ustiga chiqish
• IV - tormoz chizig'idan qochqinlarni etkazib berish bilan bir-birining ustiga chiqish
• Va - sekin tormozlash
• V - xizmat ko'rsatish tezligida tormozlash
• VI - favqulodda tormozlash

Tormozlarni tortish, qirg'oqqa chiqish va to'xtash rejimlarida, poezd tormozlarini ishga tushirishning hojati bo'lmaganda, kran tutqichi ikkinchi holatga o'rnatiladi. poyezd pozitsiya.

G'altak va g'altakning oynasida kanallar va kalibrlangan teshiklar mavjud bo'lib, ular orqali tutqichning holatiga qarab havo qurilmaning bir qismidan ikkinchisiga o'tadi. G'altak va uning oynasi shunday ko'rinadi

Bundan tashqari, haydovchi krani 394 deb ataladigan narsaga ulangan kuchlanish tanki (UR) hajmi 20 litr. Ushbu rezervuar tormoz chizig'idagi (TM) bosim regulyatoridir. Tenglashtiruvchi idishga o'rnatilgan bosim haydovchi kranining tenglashtiruvchi qismi va tormoz chizig'ida saqlanadi (tutqichning I, III va VI pozitsiyalaridan tashqari).

Tenglashtiruvchi rezervuar va tormoz chizig'idagi bosimlar asboblar paneliga o'rnatilgan nazorat bosim o'lchagichlarida, odatda haydovchi klapanining yonida ko'rsatiladi. Ko'pincha ikki nuqtali bosim o'lchagich ishlatiladi, masalan, bu

Qizil o'q tormoz chizig'idagi bosimni, qora strelka kuchlanish tankidagi bosimni ko'rsatadi


Shunday qilib, kran poezd holatida bo'lganda, deyiladi zaryadlash bosimi. Ko'p birlikli harakatlanuvchi tarkib va ​​lokomotiv tortuvchi yo'lovchi poezdlari uchun uning qiymati odatda 0,48 - 0,50 MPa, yuk poezdlari uchun 0,50 - 0,52 MPa ni tashkil qiladi. Ammo ko'pincha bu 0,50 MPa, Sapsan va Lastochkada bir xil bosim qo'llaniladi.

URda zaryadlash bosimini ushlab turadigan qurilmalar bir-biridan butunlay mustaqil ravishda ishlaydigan reduktor va kran stabilizatoridir. Stabilizator nima qiladi? U tanadagi diametri 0,45 mm bo'lgan kalibrlangan teshik orqali tenglashtiruvchi idishdan havoni doimiy ravishda chiqaradi. Doimiy ravishda, bu jarayonni bir lahzaga to'xtatmasdan. Stabilizator orqali havo chiqishi qat'iy doimiy tezlikda sodir bo'ladi, bu stabilizator ichidagi gaz kelebeği valfi tomonidan saqlanadi - tenglashtirish idishidagi bosim qanchalik past bo'lsa, gaz kelebeği valfi biroz ochiladi. Bu raqam xizmat ko'rsatish tormozlash tezligidan ancha past bo'lib, uni stabilizator korpusidagi sozlash stakanini burish orqali sozlash mumkin. Bu kuchlanish tankida yo'q qilish uchun amalga oshiriladi super zaryadlovchi (ya'ni, zaryaddan oshib ketish) bosim.

Agar muvozanat idishidagi havo doimiy ravishda stabilizatordan o'tib ketsa, ertami-kechmi hammasi chiqib ketadimi? Men ketardim, lekin vites qutisi ruxsat bermadi. URdagi bosim zaryadlash darajasidan pastga tushganda, reduktordagi besleme valfi ochilib, tenglashtirish tankini besleme liniyasi bilan bog'lab, havo ta'minotini to'ldiradi. Shunday qilib, tenglashtirish tankida, valf tutqichining ikkinchi holatida, doimiy ravishda 0,5 MPa bosim saqlanadi.

Ushbu jarayon eng yaxshi diagrammada tasvirlangan

Mashinist kranining II (poezd) holatidagi harakati: GR - asosiy tank; TM - tormoz liniyasi; UR - kuchlanish tanki; At - atmosfera


Tormoz chizig'i haqida nima deyish mumkin? Undagi bosim tenglashtiruvchi pistondan (diagrammaning markazida), piston tomonidan boshqariladigan besleme va chiqish valfidan iborat bo'lgan valfning tenglashtiruvchi qismidan foydalangan holda tenglashtiruvchi idishdagi bosimga teng saqlanadi. Piston ustidagi bo'shliq kuchlanish tanki (sariq maydon) va piston ostida tormoz chizig'i (qizil maydon) bilan aloqa qiladi. UR dagi bosim ortganda, piston pastga siljiydi, tormoz chizig'ini ta'minot liniyasi bilan bog'laydi, bu esa TM va UR dagi bosim tenglashguncha undagi bosimning oshishiga olib keladi.

Tenglashtiruvchi rezervuardagi bosim pasayganda, piston yuqoriga qarab harakatlanadi, egzoz klapanini ochadi, bu orqali tormoz chizig'idan havo atmosferaga chiqadi, piston ustidagi va pastdagi bosim yana tenglashtirilgunga qadar.

Shunday qilib, poezd holatida tormoz chizig'idagi bosim zaryadlash bosimiga teng saqlanadi. Shu bilan birga, undan oqish ham oziqlanadi, chunki va men bu haqda doimo gapiraman, unda aniq va har doim oqish bor. Vagonlar va lokomotivlarning zaxira rezervuarlarida bir xil bosim o'rnatiladi va qochqinlar ham drenajlanadi.

Tormozlarni faollashtirish uchun haydovchi kran tutqichini V holatiga qo'yadi - xizmat tezligida tormozlash. Bunday holda, havo tenglashtiruvchi idishdan kalibrlangan teshik orqali chiqariladi, bu bosimning sekundiga 0,01 - 0,04 MPa pasayishini ta'minlaydi. Jarayon haydovchi tomonidan kuchlanish tankining bosim o'lchagichi yordamida boshqariladi. Vana tutqichi V holatida bo'lsa, havo tenglashtiruvchi idishni tark etadi. Tenglashtiruvchi piston ishga tushadi, yuqoriga ko'tariladi va bo'shatish valfini ochadi, tormoz chizig'idan bosimni kamaytiradi.

Tenglashtiruvchi idishdan havo chiqarish jarayonini to'xtatish uchun operator valf tutqichini bir-birining ustiga chiqadigan joyga qo'yadi - III yoki IV. Havoni tenglashtirish tankidan va shuning uchun tormoz chizig'idan chiqarish jarayoni to'xtaydi. Xizmat tormozlash bosqichi shunday amalga oshiriladi. Agar tormozlar etarli darajada samarali bo'lmasa, yana bir qadam bajariladi, buning uchun operatorning kran tutqichi yana V holatiga o'tkaziladi.

Oddiy holatda rasmiy Tormozlashda tormoz chizig'ining maksimal tushirish chuqurligi 0,15 MPa dan oshmasligi kerak. Nega? Birinchidan, chuqurroq tushirishning ma'nosi yo'q - avtoulovlarda zaxira idishi va tormoz tsilindrining (BC) hajmining nisbati tufayli miloddan avvalgi 0,4 MPa dan ortiq bosim hosil bo'lmaydi. Va 0,15 MPa tushirish faqat tormoz tsilindrlarida 0,4 MPa bosimga to'g'ri keladi. Ikkinchidan, chuqurroq tushirish shunchaki xavflidir - tormoz chizig'idagi past bosim bilan, tormoz bo'shatilganda zaxira rezervuarlarning zaryadlash vaqti ortadi, chunki ular tormoz chizig'idan aniq zaryadlangan. Ya'ni, bunday harakatlar tormozning charchashi bilan to'la.

Qiziquvchan o'quvchi so'raydi - III va IV pozitsiyalardagi shiftlar o'rtasidagi farq nima?

IV pozitsiyada valf g'altagi oynadagi mutlaqo barcha teshiklarni qoplaydi. Reduktor tenglashtirish idishini oziqlantirmaydi va undagi bosim juda barqaror bo'lib qoladi, chunki UR dan oqish juda kichik. Shu bilan birga, tenglashtiruvchi piston ishlashni davom ettiradi, tormoz chizig'idan qochqinlarni to'ldiradi va unda oxirgi tormozlashdan keyin tenglashtiruvchi rezervuarda o'rnatilgan bosimni saqlaydi. Shuning uchun bu qoida "tormoz chizig'idan qochqinlarni etkazib berish bilan bir-biriga mos keladigan" deb ataladi.

III pozitsiyada valf g'altagi bir-biri bilan tenglashtiruvchi piston ustidagi va pastdagi bo'shliqlar bilan aloqa qiladi, bu esa tenglashtiruvchi korpusning ishlashini bloklaydi - ikkala bo'shliqdagi bosim bir vaqtning o'zida oqish tezligida pasayadi. Bu oqish ekvalayzer tomonidan to'ldirilmaydi. Shuning uchun, valfning uchinchi pozitsiyasi "tormoz chizig'idan qochqinlarni ta'minlamasdan bir-birining ustiga chiqish" deb ataladi.

Nima uchun bunday ikkita pozitsiya mavjud va haydovchi qanday o'xshashlikdan foydalanadi? Ikkalasi ham vaziyatga va lokomotivning xizmat ko'rsatish turiga qarab.

Yo'lovchi tormozlarini ishlatganda, ko'rsatmalarga muvofiq, haydovchi quyidagi hollarda klapanni III holatiga (quvvatsiz tom) qo'yishi kerak:

• Taqiqlovchi signalga amal qilganda
• Tekshirish tormozlashning birinchi bosqichidan keyin EPTni nazorat qilishda
• Tik qiyalikdan yoki boshi berk ko'chaga tushganda

Ushbu barcha holatlarda tormozlarning o'z-o'zidan bo'shatilishi qabul qilinishi mumkin emas. Bu qanday sodir bo'lishi mumkin? Ha, bu juda oddiy - yo'lovchi havo distribyutorlari ikkita bosim o'rtasidagi farqda ishlaydi - tormoz chizig'ida va rezervuarda. Tormoz chizig'idagi bosim oshganda, tormozlar to'liq chiqariladi.

Endi tasavvur qilaylik, biz tormozladik va uni IV holatiga qo'ydik, vana tormoz chizig'idan sizib chiqayotganda. Va bu vaqtda vestibyuldagi qandaydir ahmoq biroz ochilib, keyin to'xtash valfini yopadi - yaramas o'ynayapti. Haydovchining valfi bu qochqinni o'zlashtiradi, bu tormoz chizig'idagi bosimning oshishiga olib keladi va bunga sezgir bo'lgan yo'lovchi havo distribyutori to'liq ozod qiladi.

Yuk yuk mashinalarida asosan IV pozitsiyasi qo'llaniladi - yuk VR TMdagi bosimning oshishiga unchalik sezgir emas va undan qattiqroq bo'shatishga ega. III pozitsiyasi faqat tormoz chizig'ida qabul qilinishi mumkin bo'lmagan qochqinning shubhasi mavjud bo'lganda o'rnatiladi.

Tormoz qanday chiqariladi? To'liq bo'shatish uchun operatorning kran tutqichi I holatiga joylashtirilgan - bo'shatish va zaryadlash. Bunday holda, tenglashtiruvchi tank ham, tormoz liniyasi ham to'g'ridan-to'g'ri besleme liniyasiga ulanadi. Faqat tenglashtiruvchi idishni to'ldirish kalibrlangan teshik orqali tez, ammo o'rtacha tezlikda amalga oshiriladi, bu sizga bosim o'lchagich yordamida bosimni nazorat qilish imkonini beradi. Va tormoz chizig'i kengroq kanal orqali to'ldiriladi, shunda u erdagi bosim darhol 0,7 - 0,9 MPa (poezd uzunligiga qarab) ga ko'tariladi va valf tutqichi ikkinchi holatga kelguncha u erda qoladi. Nega bunday?

Bu tormoz chizig'iga katta miqdordagi havoni surish, undagi bosimni keskin oshirish uchun amalga oshiriladi, bu esa bo'shatish to'lqinining oxirgi mashinaga etib borishini kafolatlaydi. Bu effekt deyiladi impulsli super zaryadlash. Bu sizga ta'tilni tezlashtirishga va poezd bo'ylab zaxira tanklarni tezroq zaryadlashni ta'minlashga imkon beradi.

Tenglashtiruvchi idishni ma'lum miqdorda to'ldirish sizga tarqatish jarayonini boshqarish imkonini beradi. Undagi bosim zaryadlash bosimiga (yo'lovchi poezdlarida) yetganda yoki poezdning uzunligiga qarab (yuk poezdlarida) biroz oshirib yuborilganda, haydovchining kran tutqichi ikkinchi poezd holatiga joylashtiriladi. Stabilizator tenglashtiruvchi tankning ortiqcha zaryadlanishini bartaraf qiladi va tenglashtiruvchi piston tezda tormoz chizig'idagi bosimni tenglashtiruvchi idishdagi bosimga tenglashtiradi. Tormozlarni zaryadlash bosimiga to'liq bo'shatish jarayoni haydovchi nuqtai nazaridan shunday ko'rinadi.

Bosqichli bo'shatish, EPT nazorati holatida yoki havo distribyutorining tog 'ish rejimida yuk poezdlarida, klapan tutqichini XNUMX-poezd holatiga qo'yib, keyin shiftga o'tkazish orqali amalga oshiriladi.

Elektro-pnevmatik tormoz qanday boshqariladi? EPT xuddi shu operator kranidan boshqariladi, faqat 395, EPT kontrolleri bilan jihozlangan. Tutqich milining tepasida joylashgan ushbu "kontak" da boshqaruv bloki orqali relslarga nisbatan ijobiy yoki salbiy potentsialni EPT simiga etkazib berishni boshqaradigan, shuningdek, bo'shatish uchun ushbu potentsialni olib tashlaydigan kontaktlar mavjud. tormozlar.

EPT yoqilganda, tormozlash haydovchining kranini Va holatiga qo'yish orqali amalga oshiriladi - sekin tormoz. Bunday holda, tormoz tsilindrlari to'g'ridan-to'g'ri elektr havo tarqatuvchisidan soniyasiga 0,1 MPa tezlikda to'ldiriladi. Jarayon tormoz tsilindrlarida bosim o'lchagich yordamida nazorat qilinadi. Tenglashtiruvchi tankning chiqishi sodir bo'ladi, lekin juda sekin.

EPTni bosqichma-bosqich, valfni II holatiga qo'yish yoki to'liq I holatiga o'rnatish va URdagi bosimni zaryadlash bosimi darajasidan 0,02 MPa ga oshirish orqali chiqarish mumkin. Haydovchi nuqtai nazaridan bu taxminan shunday ko'rinadi

Favqulodda tormozlash qanday amalga oshiriladi? Operatorning klapan tutqichi VI holatiga o'rnatilganda, valf g'altagi tormoz chizig'ini keng kanal orqali to'g'ridan-to'g'ri atmosferaga ochadi. Bosim 3-4 soniya ichida zaryaddan nolga tushadi. Ko'tarilish tankidagi bosim ham pasayadi, lekin sekinroq. Shu bilan birga, havo distribyutorlarida favqulodda tormoz tezlatgichlari ishga tushiriladi - har bir VR tormoz chizig'ini atmosferaga ochadi. G‘ildiraklar ostidan uchqunlar uchadi, g‘ildiraklar tagiga qum qo‘shganiga qaramay sirg‘alib ketadi...

Har bir bunday "oltinchi otish" uchun haydovchi depoda tahlilga duch keladi - uning harakatlari tormozlarni boshqarish bo'yicha ko'rsatmalar va harakatlanuvchi tarkibdan texnik foydalanish qoidalari, shuningdek bir qator ko'rsatmalar bilan oqlanganmi yoki yo'qmi? mahalliy ko'rsatmalar. "Oltinchini tashlaganida" boshdan kechirgan stress haqida gapirmasa ham bo'ladi.

Shuning uchun, agar siz relslarga chiqsangiz, avtomashinada o'tish joyiga yopish to'sig'i ostidan sirg'alib ketsangiz, esda tutingki, sizning xatoingiz, ahmoqligingiz, injiqligingiz va jasoratingiz uchun oxir oqibat tirik odam, poezd haydovchisi javobgardir. Va keyin g'ildirak to'plamlarining o'qlaridan ichaklarni bo'shatishlari kerak bo'lgan odamlar, tortishish qutilaridan uzilgan boshlarni olib tashlashlari kerak ...

Men hech kimni qo'rqitmoqchi emasman, lekin bu haqiqat - qon va katta moddiy zarar bilan yozilgan haqiqat. Shuning uchun, poezd tormozlari ular ko'rinadigan darajada oddiy emas.

Xulosa

Men ushbu maqolada yordamchi tormoz klapanining ishlashini ko'rib chiqmayman. Ikki sababga ko'ra. Birinchidan, ushbu maqola terminologiya va quruq muhandislik bilan to'ldirilgan va mashhur fan doirasiga deyarli mos kelmaydi. Ikkinchidan, KVT ning ishlashini ko'rib chiqish lokomotiv tormozlarining pnevmatik sxemasining nuanslarining tavsifidan foydalanishni talab qiladi va bu alohida muhokama uchun mavzu.

Umid qilamanki, ushbu maqola bilan men o'quvchilarimga xurofiy dahshatni solib qo'ydim ... yo'q, yo'q, hazillashyapman, albatta. Hazillarni bir chetga surib, menimcha, poyezdlarning tormoz tizimlari bir-biriga bog‘langan va o‘ta murakkab qurilmalarning butun majmuasi ekanligi ayon bo‘ldi, ularning dizayni harakatlanuvchi tarkibni tezkor va xavfsiz boshqarishga qaratilgan. Bundan tashqari, men tormoz klapan bilan o'ynab, lokomotiv ekipajini masxara qilish istagini to'xtatdim deb umid qilaman. Hech bo'lmaganda kimdir uchun ...

Izohlarda ular mendan Sapsan haqida aytib berishimni so'rashadi. "Peregrine Falcon" bo'ladi va u juda nozik tafsilotlar bilan alohida, yaxshi va katta maqola bo'ladi. Bu elektropoyezd menga hayotimdagi qisqa, lekin juda ijodiy davrni berdi, shuning uchun men bu haqda gapirishni juda xohlayman va men bergan va'dani albatta bajaraman.

Men quyidagi shaxslar va tashkilotlarga o'z minnatdorchiligimni bildirmoqchiman:

1. Roman Biryukov (Romych Rossiya temir yo'llari) EP20 kabinasida fotografik materiallar uchun
2. Veb-sayt www.pomogala.ru — ularning manbasidan olingan diagrammalar uchun
3. Yana bir bor Roma Biryukov va Sergey Avdoninga tormoz ishlashining nozik jihatlari bo'yicha maslahat uchun

Keyingi safargacha, aziz do'stlar!

Manba: www.habr.com