1 Biến mất
Vào một đêm trăng yên tĩnh ngày 8 tháng 2014 năm 777, một chiếc Boeing 200-0ER do Malaysia Airlines khai thác đã cất cánh từ Kuala Lumpur lúc 42:350 và quay về phía Bắc Kinh, tăng lên cấp độ bay dự kiến là 10, tức là lên độ cao 650 mét. Biểu tượng hãng hàng không Malaysia Airlines là MH. Số hiệu chuyến bay là 370. Chiếc máy bay do Farik Hamid, phi công phụ, 27 tuổi, điều khiển. Đây là chuyến bay huấn luyện cuối cùng của anh ấy, sau đó anh ấy đang chờ hoàn thành chứng chỉ. Hành động của Fariq được giám sát bởi người chỉ huy máy bay, một người đàn ông tên là Zachary Ahmad Shah, người 53 tuổi là một trong những cơ trưởng cao cấp nhất của Malaysia Airlines. Theo phong tục Malaysia, tên anh ta đơn giản là Zachary. Ông đã kết hôn và có ba người con trưởng thành. Sống trong một cộng đồng nhà tranh khép kín. Đã có hai căn nhà. Anh ấy đã cài đặt một thiết bị mô phỏng chuyến bay tại ngôi nhà đầu tiên của mình, Microsoft Flight Simulator. Anh bay nó thường xuyên và thường xuyên đăng tải trên các diễn đàn mạng về sở thích của mình. Farik đối xử tôn trọng với Zachary nhưng anh không lạm dụng quyền lực của mình.
Trên máy bay có 10 tiếp viên, tất cả đều là người Malaysia. Họ phải chăm sóc 227 hành khách, trong đó có 38 trẻ em. Hầu hết hành khách là người Trung Quốc; trong số còn lại, 1 người là người Malaysia và những người còn lại (theo thứ tự giảm dần) là công dân Indonesia, Úc, Ấn Độ, Pháp, Hoa Kỳ, Iran, Ukraine, Canada, New Zealand, Hà Lan, Nga và Đài Loan. Đêm đó, Cơ trưởng Zachary vận hành bộ đàm trong khi phi công phụ Farik điều khiển máy bay. Mọi thứ vẫn diễn ra như thường lệ, nhưng đường truyền của Zachary hơi lạ. Vào lúc 01:35 sáng, anh ta phát thanh rằng họ đã chững lại ở độ cao 000 feet - một tin nhắn không cần thiết trong khu vực được radar giám sát, nơi theo thông lệ, người ta thường báo cáo rằng họ đang rời khỏi độ cao hơn là đạt đến nó. Lúc 1h08, chuyến bay vượt qua bờ biển Malaysia và hướng qua Biển Đông hướng tới Việt Nam. Zachary một lần nữa báo cáo độ cao của máy bay là 35 feet.
Mười một phút sau, khi máy bay đến gần điểm kiểm soát gần khu vực kiểm soát không lưu của Việt Nam, kiểm soát viên tại Trung tâm Kuala Lumpur truyền đi thông điệp: “Malaysia ba-bảy-không, liên hệ Hồ Chí Minh một-hai-không -điểm chín.” Chúc ngủ ngon". Zachary trả lời: “Chúc ngủ ngon. Malaysia ba-bảy-không.” Anh ấy đã không lặp lại tần số như lẽ ra phải có, nhưng ngoài ra thì tin nhắn vẫn nghe bình thường. Đây là lần cuối cùng thế giới nghe tin về MH370. Các phi công đã không liên lạc với Thành phố Hồ Chí Minh và không phản hồi bất kỳ nỗ lực gọi điện nào sau đó cho họ.
Radar đơn giản, được gọi là "rađa chính", phát hiện vật thể bằng cách gửi tín hiệu vô tuyến và nhận phản xạ của chúng, giống như tiếng vang. Hệ thống kiểm soát không lưu, hay ATC, sử dụng cái gọi là "rađa thứ cấp". Nó dựa vào bộ phát đáp hoạt động của mỗi máy bay để gửi thông tin chi tiết hơn, chẳng hạn như số đuôi và độ cao của máy bay. 370 giây sau khi MH37 bay vào không phận Việt Nam, biểu tượng bộ phát đáp của nó biến mất khỏi màn hình kiểm soát không lưu của Malaysia và 1 giây sau máy bay trở nên vô hình trước radar phụ. Lúc đó là 21:39, XNUMX phút đã trôi qua kể từ khi cất cánh. Người điều khiển ở Kuala Lumpur đang bận xử lý các máy bay khác nằm ở phần khác của màn hình và đơn giản là không nhận thấy sự biến mất. Một thời gian sau, khi phát hiện ra sự mất mát, ông cho rằng chiếc máy bay đã ra khỏi tầm kiểm soát và đang được kiểm soát viên không lưu TP.HCM điều khiển.
Trong khi đó, kiểm soát viên của Việt Nam nhìn thấy MH370 đi vào không phận của họ và sau đó biến mất khỏi radar. Rõ ràng là họ đã hiểu nhầm thỏa thuận chính thức rằng Hồ Chí Minh phải thông báo ngay cho Kuala Lumpur nếu một máy bay đến không liên lạc được trong hơn năm phút. Họ đã cố gắng liên lạc lại với máy bay nhưng vô ích. Vào thời điểm họ nhấc điện thoại để báo cáo tình hình cho Kuala Lumpur, đã 18 phút trôi qua kể từ khi MH370 biến mất khỏi màn hình radar. Tiếp theo đó là sự bối rối và kém cỏi bất thường - theo quy định, Trung tâm Điều phối Cứu hộ Hàng không Kuala Lumpur lẽ ra phải được thông báo trong vòng một giờ sau khi vụ mất tích, nhưng đến 2h30 sáng, việc này vẫn chưa được thực hiện. Bốn giờ nữa trôi qua trước khi phản ứng khẩn cấp đầu tiên được thực hiện lúc 6:32 sáng.
Bí ẩn xung quanh MH370 là chủ đề của một cuộc điều tra đang diễn ra và là nguồn gốc của những đồn đoán gây sốt.
Lúc này máy bay lẽ ra đã hạ cánh ở Bắc Kinh. Những nỗ lực tìm kiếm anh ban đầu tập trung ở Biển Đông, giữa Malaysia và Việt Nam. Đó là một hoạt động quốc tế có sự tham gia của 34 tàu và 28 máy bay từ bảy quốc gia khác nhau, nhưng MH370 không có mặt ở đó. Trong vài ngày, các bản ghi radar sơ cấp được lấy từ máy tính kiểm soát không lưu và được chứng thực một phần bằng dữ liệu mật của lực lượng không quân Malaysia cho thấy ngay khi MH370 biến mất khỏi radar phụ, nó đã chuyển hướng đột ngột về phía tây nam, bay ngược qua Bán đảo Mã Lai và bắt đầu niêm yết gần đảo Penang. Từ đó, nó bay về hướng Tây Bắc đến eo biển Malacca và băng qua biển Andaman, nơi nó biến mất ngoài tầm radar. Phần này của hành trình kéo dài hơn một giờ - và cho thấy máy bay không bị cướp. Điều đó cũng có nghĩa đây không phải là vụ tai nạn hay phi công tự sát như đã từng gặp trước đây. Ngay từ đầu, MH370 đã dẫn các nhà nghiên cứu vào những hướng chưa xác định.
Bí ẩn xung quanh MH370 là chủ đề của một cuộc điều tra đang diễn ra và là nguồn gốc của những đồn đoán gây sốt. Nhiều gia đình trên bốn châu lục đã phải trải qua cảm giác mất mát nặng nề. Ý tưởng rằng một cỗ máy phức tạp với các công cụ hiện đại và thông tin liên lạc dư thừa có thể biến mất một cách đơn giản có vẻ vô lý. Rất khó để xóa một tin nhắn mà không để lại dấu vết và hoàn toàn không thể biến mất khỏi mạng, ngay cả khi cố ý. Một chiếc máy bay như Boeing 777 phải luôn có thể tiếp cận được và sự biến mất của nó đã làm nảy sinh nhiều giả thuyết. Nhiều trong số đó thật lố bịch, nhưng tất cả chúng đều nảy sinh do thực tế là ở thời đại chúng ta, máy bay dân dụng không thể biến mất một cách đơn giản.
Một người đã thành công, và sau hơn 370 năm, vị trí chính xác của anh ta vẫn chưa được xác định. Tuy nhiên, mọi chuyện đã trở nên rõ ràng hơn về sự biến mất của MHXNUMX và giờ đây người ta có thể tái hiện lại một số sự kiện xảy ra đêm đó. Các bản ghi âm trong buồng lái và máy ghi âm chuyến bay có thể sẽ không bao giờ được phục hồi, nhưng những gì chúng ta cần biết thì khó có thể lấy lại được từ hộp đen. Thay vào đó, câu trả lời sẽ phải được tìm thấy ở Malaysia.
2. Kẻ trôi dạt ven biển
Vào buổi tối chiếc máy bay biến mất, một người đàn ông trung niên người Mỹ tên là Blaine Gibson đang ngồi trong nhà của người mẹ quá cố ở Carmel, California, sắp xếp công việc của bà và chuẩn bị bán tài sản. Anh ấy nghe tin tức về chuyến bay MH370 trên CNN.
Gibson, người mà tôi mới gặp ở Kuala Lumpur, là một luật sư được đào tạo. Ông đã sống ở Seattle hơn 35 năm nhưng dành rất ít thời gian ở đó. Cha của ông, đã chết cách đây nhiều thập kỷ, là một cựu chiến binh trong Thế chiến thứ nhất, sống sót sau các vụ tấn công bằng khí mù tạt trong chiến hào, được tặng thưởng Sao Bạc vì lòng dũng cảm và trở lại làm chánh án của California trong hơn 24 năm. Mẹ anh là một sinh viên tốt nghiệp Luật Stanford và là một nhà bảo vệ môi trường nhiệt thành.
Gibson là con một. Mẹ anh thích đi du lịch khắp thế giới và bà đã đưa anh đi cùng. Năm 7 tuổi, anh quyết định mục tiêu của đời mình là đến thăm mọi quốc gia trên thế giới ít nhất một lần. Cuối cùng, nó đi đến định nghĩa về "chuyến thăm" và "đất nước", nhưng anh ấy vẫn giữ ý tưởng này, từ bỏ mọi cơ hội có một sự nghiệp ổn định và có một tài sản thừa kế rất khiêm tốn. Bằng lời kể của chính mình, anh ấy đã tìm hiểu một số bí ẩn nổi tiếng trên đường đi — sự kết thúc của nền văn minh Maya trong rừng rậm Guatemala và Belize, vụ nổ thiên thạch Tunguska ở Đông Siberia và vị trí của Hòm giao ước ở vùng núi của Ethiopia. Anh ấy tự in danh thiếp cho mình"Nhà thám hiểm. Nhà nghiên cứu. Phấn đấu vì sự thật", và đội chiếc mũ fedora giống như Indiana Jones. Khi tin tức về sự mất tích của MH370 truyền đến, sự chú ý sát sao của Gibson đến vụ việc đã được định trước.
Bất chấp những lời phủ nhận thẳng thừng của các quan chức Malaysia và sự nhầm lẫn rõ ràng của lực lượng không quân Malaysia, sự thật về đường bay kỳ lạ của chiếc máy bay đã nhanh chóng lộ diện. Hóa ra MH370 vẫn tiếp tục liên lạc định kỳ với một vệ tinh địa tĩnh ở Ấn Độ Dương, do công ty truyền thông vệ tinh Inmarsat của Anh vận hành, trong sáu giờ sau khi máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp. Điều này có nghĩa là không có vụ tai nạn bất ngờ nào trên máy bay. Có lẽ trong sáu giờ này anh ta đã bay với tốc độ bay ở độ cao lớn. Liên lạc với Inmarsat, một số trong số đó chỉ đơn giản là xác nhận kết nối, là các kết nối hệ thống ngắn - về cơ bản chỉ hơn những lời thì thầm điện tử một chút. Hệ thống cung cấp nội dung thiết yếu - giải trí cho hành khách, tin nhắn cho phi công, báo cáo sức khỏe tự động - dường như đã bị tắt. Có tổng cộng bảy kết nối: hai kết nối được khởi tạo tự động bởi máy bay và năm kết nối khác được khởi tạo bởi trạm mặt đất Inmarsat. Ngoài ra còn có hai cuộc gọi vệ tinh; họ vẫn chưa được trả lời nhưng cuối cùng đã cung cấp thêm dữ liệu. Liên quan đến hầu hết các kết nối này là hai tham số mà Inmarsat gần đây đã bắt đầu thu thập và lưu trữ.
Tham số đầu tiên và chính xác hơn được gọi là độ lệch thời gian liên tục, hãy gọi nó là “tham số khoảng cách” để đơn giản. Đây là thước đo thời gian truyền đến và đi từ máy bay, tức là thước đo khoảng cách từ máy bay đến vệ tinh. Tham số này xác định không phải một vị trí cụ thể mà là tất cả các địa điểm cách xa nhau - gần như một vòng tròn các điểm có thể. Với giới hạn tầm bay của MH370, phần trong cùng của các vòng tròn này trở thành vòng cung. Vòng cung quan trọng nhất - vòng cung thứ bảy và cũng là vòng cuối cùng - được xác định bởi kết nối cuối cùng với vệ tinh, có liên quan phức tạp đến sự cạn kiệt nhiên liệu và hỏng động cơ. Vòng cung thứ bảy kéo dài từ Trung Á ở phía bắc đến Nam Cực ở phía nam. Nó đã bị MH370 vượt qua lúc 8:19 giờ Kuala Lumpur. Việc tính toán các đường bay có thể xảy ra sẽ xác định điểm giao nhau của máy bay với cung thứ bảy và do đó điểm đến cuối cùng của nó - ở Kazakhstan nếu máy bay quay về phía bắc hoặc ở phía nam Ấn Độ Dương nếu nó quay về phía nam.
Đánh giá bằng dữ liệu điện tử, không có nỗ lực hạ cánh có kiểm soát nào trên mặt nước. Chiếc máy bay đáng lẽ phải vỡ tan thành hàng triệu mảnh ngay lập tức.
Phân tích kỹ thuật cho phép chúng tôi tự tin nói rằng máy bay đã quay về phía nam. Chúng tôi biết điều này từ tham số thứ hai được ghi lại bởi Inmarsat - độ lệch tần số cụm. Để đơn giản, chúng ta sẽ gọi nó là “tham số Doppler”, vì nội dung chính mà nó liên quan đến là thước đo sự dịch chuyển Doppler tần số vô tuyến liên quan đến chuyển động tốc độ cao so với vị trí của vệ tinh, một phần tự nhiên của liên lạc vệ tinh cho máy bay ở chuyến bay. Để liên lạc vệ tinh hoạt động thành công, các dịch chuyển Doppler phải được dự đoán và bù đắp bằng các hệ thống trên tàu. Tuy nhiên, khả năng bù này không thực sự hoàn hảo vì các vệ tinh — đặc biệt là khi chúng cũ đi — không truyền tín hiệu chính xác như các máy bay được lập trình để làm. Quỹ đạo của chúng có thể hơi lệch một chút, chúng cũng bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ và những điểm không hoàn hảo này để lại những dấu vết rõ rệt. Mặc dù các giá trị dịch chuyển Doppler trước đây chưa bao giờ được sử dụng để xác định vị trí của máy bay, nhưng các kỹ thuật viên của Inmarsat ở London đã có thể nhận thấy sự biến dạng đáng kể cho thấy máy bay rẽ về phía nam lúc 2:40. Điểm ngoặt nằm ở phía bắc và phía tây Sumatra, hòn đảo cực bắc của Indonesia. Theo một số giả định, có thể giả định rằng chiếc máy bay sau đó đã bay thẳng ở độ cao không đổi trong một thời gian rất dài về hướng Nam Cực, nằm ngoài phạm vi hoạt động của nó.
Sau sáu giờ, thông số Doppler cho thấy mức giảm mạnh—nhanh hơn năm lần so với tốc độ giảm bình thường. Một hoặc hai phút sau khi vượt qua vòng cung thứ bảy, máy bay lao xuống biển, có thể bị mất các bộ phận trước khi va chạm. Đánh giá bằng dữ liệu điện tử, không có nỗ lực hạ cánh có kiểm soát nào trên mặt nước. Chiếc máy bay đáng lẽ phải vỡ tan thành hàng triệu mảnh ngay lập tức. Tuy nhiên, không ai biết vụ rơi xảy ra ở đâu, chứ đừng nói đến lý do tại sao. Ngoài ra, không ai có bằng chứng vật lý nhỏ nhất cho thấy việc giải thích dữ liệu vệ tinh là chính xác.
Chưa đầy một tuần sau khi vụ mất tích, Tạp chí Phố Wall đã đăng câu chuyện đầu tiên về kết nối vệ tinh, chỉ ra rằng chiếc máy bay có thể vẫn ở trên không trong nhiều giờ sau khi im lặng. Các quan chức Malaysia cuối cùng đã thừa nhận rằng điều này là đúng. Chế độ Malaysia được coi là một trong những chế độ tham nhũng nhất trong khu vực, và việc công bố dữ liệu vệ tinh cho thấy chính quyền Malaysia đã bí mật, hèn nhát và không đáng tin cậy trong cuộc điều tra về vụ mất tích. Các nhà điều tra đến từ Châu Âu, Úc và Mỹ đã bị sốc trước sự hỗn loạn mà họ gặp phải. Do người Malaysia giấu kín các chi tiết mà họ biết nên cuộc tìm kiếm trên biển ban đầu tập trung sai địa điểm, ở Biển Đông và không tìm thấy bất kỳ mảnh vỡ trôi nổi nào. Nếu người Malaysia nói sự thật ngay lập tức, những mảnh vỡ như vậy có thể đã được tìm thấy và sử dụng để xác định vị trí gần đúng của máy bay; hộp đen có thể được tìm thấy. Cuộc tìm kiếm dưới nước cuối cùng tập trung vào một dải đại dương hẹp cách đó hàng nghìn km. Nhưng ngay cả một dải đại dương hẹp cũng là một nơi rộng lớn. Phải mất hai năm để tìm ra hộp đen của chiếc Air France 447 bị rơi xuống Đại Tây Dương trong chuyến bay từ Rio de Janeiro đến Paris năm 2009 - và các nhà điều tra biết chính xác nơi để tìm kiếm chúng.
Cuộc tìm kiếm ban đầu ở vùng nước bề mặt đã kết thúc vào tháng 2014 năm 370 sau gần hai tháng nỗ lực không có kết quả và trọng tâm chuyển sang đại dương sâu, nơi vẫn còn tồn tại cho đến ngày nay. Lúc đầu, Blaine Gibson theo dõi những nỗ lực đáng thất vọng này từ xa. Anh bán nhà của mẹ mình và chuyển đến Tam giác vàng ở phía bắc Lào, nơi anh và một đối tác kinh doanh bắt đầu xây dựng một nhà hàng trên sông Mê Kông. Đồng thời, anh tham gia một nhóm Facebook dành riêng cho vụ mất tích MHXNUMX, nơi chứa đầy những suy đoán và tin tức chứa đựng những suy đoán hợp lý về số phận của chiếc máy bay và vị trí của mảnh vỡ chính.
Mặc dù người Malaysia chịu trách nhiệm về mặt kỹ thuật cho toàn bộ cuộc điều tra, nhưng họ thiếu kinh phí và chuyên môn để tiến hành các nỗ lực tìm kiếm và phục hồi dưới nước, và người Úc, là những người Samari tốt bụng, đã dẫn đầu. Các khu vực Ấn Độ Dương mà dữ liệu vệ tinh chỉ tới - cách Perth khoảng 1900 km về phía tây nam - rất sâu và chưa được khám phá nên bước đầu tiên là tạo ra một bản đồ địa hình dưới nước đủ chính xác để cho phép các phương tiện đặc biệt được kéo đi một cách an toàn. quét sonar ở độ sâu nhiều km dưới nước. Đáy đại dương ở những nơi này được bao phủ bởi những rặng núi, ẩn mình trong bóng tối, nơi ánh sáng chưa bao giờ xuyên qua được.
Cuộc tìm kiếm siêng năng dưới nước khiến Gibson tự hỏi liệu một ngày nào đó mảnh vỡ của máy bay có thể trôi dạt vào bờ hay không. Khi đến thăm bạn bè ở bờ biển Campuchia, anh hỏi họ có gặp điều gì tương tự không - câu trả lời là không. Mặc dù mảnh vỡ máy bay sẽ không đến Campuchia từ phía nam Ấn Độ Dương, Gibson vẫn muốn để ngỏ mọi lựa chọn cho đến khi việc phát hiện mảnh vỡ máy bay chứng minh rằng phía nam Ấn Độ Dương thực sự là mộ của ông.
Tháng 2015/370, thân nhân các hành khách đã gặp nhau tại Kuala Lumpur để kỷ niệm ngày mất tích của MH777. Gibson quyết định tham dự mà không có lời mời và không biết rõ về ai. Vì anh ấy không có kiến thức đặc biệt nên chuyến thăm của anh ấy đã nhận được sự hoài nghi - mọi người không biết cách phản ứng với một người nghiệp dư ngẫu nhiên. Sự kiện diễn ra tại một khu vực rộng rãi trong một trung tâm mua sắm, nơi gặp gỡ điển hình ở Kuala Lumpur. Mục đích là bày tỏ sự đau buồn chung, cũng như tiếp tục gây áp lực lên chính phủ Malaysia để yêu cầu giải thích. Hàng trăm người đã tham dự, nhiều người đến từ Trung Quốc. Có tiếng nhạc nhẹ phát ra từ sân khấu, phía sau là một tấm áp phích lớn mô tả hình bóng của một chiếc Boeing XNUMX cùng dòng chữ “đâu","ai","tại sao","khi nào","ai","như", Và "là không thể","chưa từng có","Không một dâu vêt"Và"bất lực" Diễn giả chính là một phụ nữ trẻ người Malaysia tên là Grace Subathirai Nathan, có mẹ cũng ở trên tàu. Nathan là một luật sư hình sự chuyên về các vụ án tử hình, vốn có rất nhiều ở Malaysia do luật pháp hà khắc. Cô trở thành người đại diện thành công nhất cho gia đình nạn nhân. Lên sân khấu trong chiếc áo phông oversized in hình MH370 với thông điệp "Hãy tìm kiếm", cô kể về mẹ, tình yêu sâu sắc mà mẹ dành cho mẹ cũng như những khó khăn mà bà phải đối mặt sau khi mất tích. Đôi khi cô ấy lặng lẽ khóc nức nở, một số khán giả cũng vậy, trong đó có Gibson. Sau bài phát biểu của cô, anh đến gần cô và hỏi liệu cô có chấp nhận cái ôm từ một người lạ không. Cô ôm anh và theo thời gian họ trở thành bạn bè.
Khi Gibson rời khỏi đài tưởng niệm, anh quyết định giúp đỡ bằng cách giải quyết một lỗ hổng mà anh đã xác định được: việc thiếu hoạt động tìm kiếm các mảnh vỡ trôi nổi ở ven biển. Đây sẽ là niche của anh ấy. Anh ta sẽ trở thành một kẻ lang thang trên bãi biển tìm kiếm mảnh vỡ của MH370 trên bờ biển. Các nhà thám hiểm chính thức, chủ yếu là người Úc và người Malaysia, đã đầu tư rất nhiều vào việc thám hiểm dưới nước. Họ sẽ cười nhạo tham vọng của Gibson, cũng như họ sẽ cười nhạo viễn cảnh Gibson thực sự tìm thấy xác máy bay trên các bãi biển cách nhau hàng trăm km.
Bên trái: Luật sư và nhà hoạt động người Malaysia Grace Subathirai Nathan, có mẹ trên chuyến bay MH370. Phải: Blaine Gibson, một người Mỹ đi tìm mảnh vỡ máy bay. Ảnh chụp bởi: William Langewiesche
Tiếp tục.
Vui lòng báo cáo bất kỳ lỗi hoặc lỗi chính tả nào bạn tìm thấy trong tin nhắn riêng tư.
Nguồn: www.habr.com