tôi thấy rằng , công chúng thích phần lịch sử trong câu chuyện của tôi, và do đó, việc tiếp tục không phải là tội lỗi.
Tàu cao tốc như TGV không còn sử dụng phanh hơi
Hôm nay chúng ta sẽ nói về tính hiện đại, cụ thể là những phương pháp tạo ra hệ thống phanh cho đầu máy toa xe nào được sử dụng trong thế kỷ 21, nghĩa là thế kỷ này sắp bước vào thập kỷ thứ ba chỉ sau một tháng nữa.
1. Phân loại phanh đầu máy toa xe
Dựa trên nguyên lý vật lý tạo ra lực hãm, tất cả các loại phanh trên đường sắt có thể chia thành hai loại chính: ma sát, sử dụng lực ma sát và năng động, sử dụng lực kéo để tạo ra mô men phanh.
Phanh ma sát bao gồm phanh guốc với mọi kiểu dáng, bao gồm cả phanh đĩa, cũng như phanh đường sắt từ, được sử dụng trong vận tải đường dài tốc độ cao, chủ yếu ở Tây Âu. Trên đường đua 1520, loại phanh này được sử dụng riêng trên tàu điện ER200. Đối với cùng một chiếc Sapsan, Đường sắt Nga đã từ chối sử dụng phanh ray từ tính trên nó, mặc dù nguyên mẫu của đoàn tàu điện này, chiếc ICE3 của Đức, được trang bị phanh như vậy.
Giá chuyển hướng tàu ICE3 có phanh ray từ
Xe đẩy tàu Sapsan
Để năng động, hay đúng hơn phanh điện động bao gồm tất cả các phanh, hoạt động của chúng dựa trên việc chuyển động cơ kéo sang chế độ máy phát điện (tái sinh и phanh biến trở), cũng như phanh Sự đối lập
Với phanh tái tạo và biến trở, mọi thứ tương đối rõ ràng - động cơ được chuyển sang chế độ máy phát điện theo cách này hay cách khác, và trong trường hợp phục hồi, chúng sẽ giải phóng năng lượng vào mạng tiếp xúc và trong trường hợp biến trở, năng lượng được tạo ra là đốt trên điện trở đặc biệt. Cả hai phanh đều được sử dụng trên cả đoàn tàu có lực kéo đầu máy và trên toa xe nhiều đơn vị, trong đó phanh điện động là phanh dịch vụ chính do số lượng lớn động cơ kéo được phân bổ khắp đoàn tàu. Nhược điểm duy nhất của phanh điện động (EDB) là không thể phanh dừng hoàn toàn. Khi hiệu suất của EDT giảm, nó sẽ tự động được thay thế bằng phanh ma sát khí nén.
Đối với phanh ngược, nó cung cấp lực phanh để dừng hoàn toàn, vì nó bao gồm việc đảo chiều động cơ kéo trong khi di chuyển. Tuy nhiên, trong hầu hết các trường hợp, chế độ này là chế độ khẩn cấp - việc sử dụng bình thường sẽ dẫn đến hư hỏng bộ truyền động lực kéo. Ví dụ, nếu chúng ta lấy một động cơ cổ góp, thì khi cực của điện áp cung cấp cho nó thay đổi, EMF ngược phát sinh trong động cơ quay không bị trừ khỏi điện áp cung cấp mà được thêm vào nó - cả hai bánh xe đều quay và xoay cùng hướng như ở chế độ kéo! Điều này dẫn đến sự gia tăng dòng điện giống như tuyết lở và điều tốt nhất có thể xảy ra là các thiết bị bảo vệ điện sẽ hoạt động.
Vì lý do này, trên đầu máy và tàu điện đều thực hiện mọi biện pháp để ngăn chặn tình trạng động cơ bị đảo chiều khi đang di chuyển. Tay cầm lùi được khóa cơ học khi bộ điều khiển của người lái ở vị trí đang chạy. Và trên cùng loại xe Sapsan và Lastochka, việc chuyển số lùi ở tốc độ trên 5 km/h sẽ dẫn đến phanh khẩn cấp ngay lập tức.
Tuy nhiên, một số đầu máy trong nước, ví dụ như đầu máy điện VL65, sử dụng phanh lùi làm chế độ tiêu chuẩn ở tốc độ thấp.
Phanh lùi là chế độ phanh tiêu chuẩn được cung cấp bởi hệ thống điều khiển trên đầu máy điện VL65
Phải nói rằng mặc dù phanh điện động có hiệu quả cao nhưng tôi nhấn mạnh rằng bất kỳ đoàn tàu nào cũng luôn được trang bị phanh khí nén tự động, tức là được kích hoạt bằng cách nhả không khí ra khỏi đường phanh. Cả ở Nga và trên toàn thế giới, phanh giày ma sát cũ tốt bảo vệ an toàn giao thông.
Theo mục đích chức năng của chúng, phanh loại ma sát được chia thành
- Đỗ xe, bằng tay hoặc tự động
- Phanh tàu - khí nén (PT) hoặc điện khí nén (EPT), được lắp đặt trên từng bộ phận đầu máy toa xe trên tàu và được điều khiển tập trung từ buồng lái
- Đầu máy - phanh tác động trực tiếp bằng khí nén được thiết kế để làm chậm đầu máy mà không làm tàu chậm lại. Chúng được quản lý riêng biệt với tàu hỏa.
2. Phanh đỗ xe
Phanh tay dẫn động cơ học vẫn chưa biến mất khỏi đầu máy toa xe, nó được lắp trên cả đầu máy và ô tô - nó chỉ thay đổi đặc tính của nó, cụ thể là biến thành phanh đỗ, giúp ngăn chặn chuyển động tự phát của bánh lăn kho trong trường hợp không khí thoát ra khỏi hệ thống khí nén của nó. Bánh xe màu đỏ, tương tự như bánh tàu, là loại dẫn động phanh tay, một trong những biến thể của nó.
Vô lăng phanh tay trong cabin đầu máy điện VL60pk
Phanh tay ở tiền đình xe du lịch
Phanh tay trên xe chở hàng hiện đại
Phanh tay sử dụng cơ cấu dẫn động sẽ ép các miếng đệm tương tự vào các bánh xe được sử dụng trong quá trình phanh thông thường.
Trên đầu máy toa xe hiện đại, đặc biệt là trên các đoàn tàu điện EVS1/EVS2 “Sapsan”, ES1 “Lastochka”, cũng như trên đầu máy điện EP20, phanh đỗ là tự động và các má phanh được ép vào đĩa phanh. ắc quy năng lượng mùa xuân. Một số cơ cấu gọng kìm ép má phanh vào đĩa phanh được trang bị lò xo cực khỏe, mạnh đến mức việc nhả được thực hiện bằng bộ truyền động khí nén với áp suất 0,5 MPa. Trong trường hợp này, bộ truyền động khí nén sẽ chống lại các lò xo ép các miếng đệm. Phanh đỗ này được điều khiển bằng các nút bấm trên bảng điều khiển của người lái.
Các nút điều khiển phanh lò xo đỗ (SPT) trên tàu điện ES1 “Lastochka”
Thiết kế của loại phanh này tương tự như loại được sử dụng trên những chiếc xe tải mạnh mẽ. Nhưng với vai trò là phanh chính trên tàu hỏa, một hệ thống như vậy hoàn toàn không phù hợp, và tại sao thì tôi sẽ giải thích chi tiết sau câu chuyện về hoạt động của phanh hơi trên tàu hỏa.
3. Phanh khí nén loại xe tải
Mỗi toa xe chở hàng được trang bị bộ thiết bị phanh sau:
Thiết bị phanh của ô tô chở hàng: 1 - ống nối phanh; 2 - van cuối; 3 - van chặn; 5 - máy hút bụi; 6, 7, 9 — tình trạng của mô-đun phân phối không khí. số 483; 8 - van ngắt; VR - nhà phân phối không khí; TM - dây phanh; ZR - bể dự trữ; TC - xi lanh phanh; AR - chế độ tự động chở hàng
Dòng phanh (TM) - một ống có đường kính 1,25" chạy dọc toàn bộ ô tô, ở hai đầu được trang bị van cuối, để ngắt dây phanh khi tháo khớp nối ô tô trước khi ngắt các ống nối mềm. Trong đường phanh, ở chế độ bình thường, cái gọi là зарядное áp suất là 0,50 - 0,54 MPa, do đó, việc ngắt kết nối các ống mà không tắt van cuối là một nhiệm vụ đáng ngờ, có thể khiến bạn mất đầu theo đúng nghĩa đen.
Nguồn cung cấp không khí trực tiếp tới xi lanh phanh được lưu trữ trong bình dự trữ (ZR), thể tích trong hầu hết các trường hợp là 78 lít. Áp suất trong bình dự trữ chính xác bằng áp suất trong đường phanh. Nhưng không, nó không phải là 0,50 - 0,54 MPa. Thực tế là áp suất như vậy sẽ dồn vào đường phanh trên đầu máy. Và càng ở xa đầu máy thì áp suất trong đường phanh càng thấp, vì không thể tránh khỏi bị rò rỉ dẫn đến rò rỉ hơi. Vì vậy, áp suất ở đường phanh của toa cuối cùng trên tàu sẽ nhỏ hơn một chút so với áp suất của toa đang sạc.
Xi lanh phanh, và trên hầu hết các ô tô chỉ có một chiếc; khi được đổ đầy từ bình dự phòng, thông qua hộp số cần phanh, nó sẽ ép tất cả các miếng đệm trên xe vào các bánh xe. Thể tích của xi lanh phanh khoảng 8 lít nên khi phanh hoàn toàn, áp suất trong đó được thiết lập không quá 0,4 MPa. Áp suất trong bể dự trữ cũng giảm đến giá trị tương tự.
“Tác nhân” chính trong hệ thống này là nhà phân phối không khí. Thiết bị này phản ứng với những thay đổi về áp suất trong đường phanh, thực hiện thao tác này hoặc thao tác khác tùy thuộc vào hướng và tốc độ thay đổi của áp suất này.
Khi áp suất trong đường phanh giảm, phanh sẽ xảy ra. Nhưng không phải khi áp suất giảm - sự giảm áp suất phải xảy ra ở một tốc độ nhất định, gọi là tốc độ phanh dịch vụ. Tốc độ này được đảm bảo cần cẩu của người lái trong cabin đầu máy và dao động từ 0,01 đến 0,04 MPa mỗi giây. Khi áp suất giảm với tốc độ chậm hơn thì phanh không xảy ra. Điều này được thực hiện để hệ thống phanh không hoạt động trong trường hợp rò rỉ tiêu chuẩn từ đường phanh và cũng không hoạt động khi loại bỏ áp suất quá tải, điều mà chúng ta sẽ nói đến sau.
Khi bộ phân phối khí được kích hoạt để phanh, nó sẽ thực hiện xả thêm đường phanh với tốc độ làm việc là 0,05 MPa. Điều này được thực hiện để đảm bảo áp suất giảm đều đặn dọc theo toàn bộ chiều dài của đoàn tàu. Nếu việc giảm bớt căng thẳng bổ sung không được thực hiện thì những toa cuối cùng của một chuyến tàu dài có thể không bị giảm tốc độ chút nào. Việc xả bổ sung đường phanh được thực hiện tất cả nhà phân phối hàng không hiện đại, bao gồm cả các nhà phân phối hành khách.
Khi phanh được kích hoạt, bộ phân phối khí sẽ ngắt bình chứa dự trữ khỏi đường phanh và nối nó với xi lanh phanh. Xi lanh phanh đang đầy. Nó xảy ra chính xác chừng nào áp suất trong đường phanh vẫn tiếp tục giảm. Khi quá trình giảm áp suất trong dầu phanh dừng lại thì quá trình đổ đầy xi lanh phanh cũng dừng lại. Chế độ đang tới lợp lại mái nhà. Áp suất tạo ra trong xi lanh phanh phụ thuộc vào hai yếu tố:
- độ sâu xả của đường phanh, nghĩa là độ lớn của độ giảm áp suất trong đó so với quá trình sạc
- chế độ vận hành bộ phân phối khí
Bộ phân phối khí hàng hóa có ba chế độ vận hành: có tải (L), trung bình (C) và rỗng (E). Các chế độ này khác nhau ở áp suất tối đa đạt được vào xi lanh phanh. Việc chuyển đổi giữa các chế độ được thực hiện thủ công bằng cách xoay tay cầm chế độ đặc biệt.
Tóm lại, sự phụ thuộc của áp suất trong xi lanh phanh vào độ sâu xả của đường phanh với bộ phân phối khí 483 ở các chế độ khác nhau trông như thế này
Nhược điểm của việc sử dụng công tắc chuyển chế độ là người điều khiển toa xe phải đi dọc toàn bộ đoàn tàu, trèo xuống gầm từng toa và chuyển công tắc chế độ sang vị trí mong muốn. Theo tin đồn từ hoạt động này, điều này không phải lúc nào cũng được thực hiện. Đổ quá nhiều xi lanh phanh trên một chiếc xe trống sẽ dẫn đến hiện tượng trượt bánh, giảm hiệu quả phanh và làm hỏng bộ bánh xe. Để khắc phục tình trạng này trên ô tô chở hàng, người ta gọi là chế độ tự động (AR), xác định khối lượng của ô tô một cách cơ học, điều chỉnh trơn tru áp suất tối đa trong xi lanh phanh. Nếu xe được trang bị chế độ tự động thì công tắc chế độ trên VR sẽ được đặt ở vị trí “có tải”.
Phanh thường được thực hiện theo từng giai đoạn. Mức xả dây phanh tối thiểu đối với BP483 sẽ là 0,06 - 0,08 MPa. Trong trường hợp này, áp suất 0,1 MPa được thiết lập trong xi lanh phanh. Trong trường hợp này, người lái đặt van ở vị trí chồng lên nhau, tại đó áp suất đặt sau khi phanh được duy trì trên đường phanh. Nếu hiệu quả phanh ở một giai đoạn không đủ thì giai đoạn tiếp theo sẽ được thực hiện. Trong trường hợp này, bộ phân phối không khí không quan tâm đến tốc độ xả xảy ra - khi áp suất giảm ở bất kỳ tốc độ nào, các xi lanh phanh sẽ được làm đầy tương ứng với lượng áp suất giảm.
Nhả phanh hoàn toàn (làm trống hoàn toàn xi lanh phanh trên toàn bộ đoàn tàu) được thực hiện bằng cách tăng áp suất trong đường phanh lên trên áp suất nạp. Hơn nữa, trên các đoàn tàu chở hàng, áp suất trong TM tăng lên đáng kể so với áp suất nạp, do đó làn sóng áp suất tăng lên đến tận những toa cuối cùng. Nhả phanh hoàn toàn trên tàu chở hàng là một quá trình kéo dài và có thể mất tới một phút.
BP483 có hai chế độ nghỉ lễ: bằng phẳng và trên núi. Ở chế độ phẳng, khi áp suất trong đường phanh tăng lên, quá trình nhả phanh hoàn toàn, vô cấp sẽ xảy ra. Ở chế độ leo núi, có thể nhả phanh theo từng giai đoạn, nghĩa là xi lanh phanh chưa được làm trống hoàn toàn. Chế độ này được sử dụng khi lái xe dọc theo một mặt cắt phức tạp với độ dốc lớn.
Máy phân phối khí 483 nhìn chung là một thiết bị rất thú vị. Phân tích chi tiết về cấu trúc và hoạt động của nó là chủ đề cho một bài báo lớn riêng biệt. Ở đây chúng tôi đã xem xét các nguyên tắc hoạt động chung của phanh chở hàng.
3. Phanh hơi loại hành khách
Thiết bị phanh ô tô khách: 1 - ống nối; 2 - van cuối; 3, 5 — hộp nối dây phanh điện khí nén; 4 - van chặn; 6 — ống có dây phanh điện khí nén; 7 — hệ thống treo cách điện của ống nối; 8 - máy hút bụi; 9 - đầu ra của bộ phân phối không khí; 10 - van ngắt; 11 — buồng làm việc của bộ phân phối khí điện; TM - dây phanh; VR - nhà phân phối không khí; EVR - nhà phân phối điện khí; TC - xi lanh phanh; ZR - bình dự phòng
Một lượng lớn thiết bị ngay lập tức thu hút sự chú ý của bạn, bắt đầu từ việc đã có ba van chặn (một ở mỗi tiền sảnh và một ở khoang dây dẫn), kết thúc bằng việc ô tô khách nội địa được trang bị cả khí nén và phanh điện khí nén (EPT).
Một người đọc chú ý sẽ lưu ý ngay nhược điểm chính của điều khiển phanh khí nén - tốc độ truyền sóng phanh cuối cùng, bị giới hạn ở trên bởi tốc độ âm thanh. Trong thực tế, tốc độ này thấp hơn và lên tới 280 m/s khi phanh chính và 300 m/s khi phanh khẩn cấp. Ngoài ra, tốc độ này phụ thuộc rất nhiều vào nhiệt độ không khí và vào mùa đông chẳng hạn, nó sẽ thấp hơn. Vì vậy, người bạn đồng hành vĩnh viễn của phanh khí nén là sự hoạt động không đồng đều về thành phần của chúng.
Hoạt động không đồng đều dẫn đến hai điều - xảy ra các phản ứng dọc đáng kể trong đoàn tàu, cũng như quãng đường phanh tăng lên. Việc đầu tiên không quá điển hình đối với các chuyến tàu chở khách, mặc dù những thùng đựng trà và đồ uống khác nảy trên bàn trong khoang sẽ không làm hài lòng bất cứ ai. Tăng khoảng cách phanh là một vấn đề nghiêm trọng, đặc biệt là khi tham gia giao thông chở khách.
Ngoài ra, nhà phân phối hàng không hành khách nội địa cũng giống như tiêu chuẩn cũ. Số 292, và tình trạng mới. Số 242 (nhân tiện, số lượng chúng ngày càng nhiều trong đội xe du lịch), cả hai thiết bị này đều là hậu duệ trực tiếp của cùng một van ba chiều Westinghouse đó và chúng hoạt động dựa trên sự chênh lệch giữa hai áp suất - trong đường phanh và bình dự trữ. Chúng được phân biệt với van ba bởi sự hiện diện của chế độ chồng chéo, nghĩa là khả năng phanh theo cấp độ; sự hiện diện của dòng xả bổ sung trong quá trình phanh; sự hiện diện của bộ tăng tốc phanh khẩn cấp trong thiết kế. Các nhà phân phối khí này không cung cấp khả năng xả từng bước - chúng ngay lập tức cung cấp khả năng xả hoàn toàn ngay khi áp suất trong đường phanh vượt quá áp suất trong bình dự trữ được thiết lập ở đó sau khi phanh. Và việc nhả từng bước rất hữu ích khi điều chỉnh phanh để dừng chính xác tại bệ hạ cánh.
Cả hai vấn đề - phanh hoạt động không đều và thiếu nhả bước, trên đường 1520 mm đều được giải quyết bằng cách lắp đặt bộ phân phối không khí điều khiển bằng điện trên ô tô - nhà phân phối điện khí (EVR), arb. Số 305.
EPT nội địa - phanh điện khí nén - tác động trực tiếp, không tự động. Trên các đoàn tàu khách có lực kéo đầu máy, EPT hoạt động theo mạch hai dây.
Sơ đồ khối của EPT hai dây: 1 - bộ điều khiển điều khiển trên cần trục lái; 2 - pin; 3 - bộ chuyển đổi tĩnh điện; 4 — bảng điều khiển đèn; 5 — bộ điều khiển; 6 — khối thiết bị đầu cuối; 7 — đầu nối trên tay áo; 8 - huyền phù cách ly; 9 - van bán dẫn; 10 - van điện từ nhả; 11 - van điện từ phanh.
Có hai sợi dây được căng dọc toàn bộ đoàn tàu: số 1 và số 2 trong hình. Ở đuôi ô tô, các dây này được nối điện với nhau và một dòng điện xoay chiều có tần số 625 Hz được truyền qua vòng dây thu được. Điều này được thực hiện để giám sát tính toàn vẹn của dòng điều khiển EPT. Nếu dây bị đứt, mạch điện xoay chiều bị đứt, người lái xe sẽ nhận được tín hiệu dưới dạng đèn cảnh báo “O” (nghỉ) trong cabin tắt.
Việc điều khiển được thực hiện bằng dòng điện một chiều có cực tính khác nhau. Trong trường hợp này, dây có điện thế bằng 0 là đường ray. Khi đặt điện áp dương (so với đường ray) vào dây EPT, cả hai van điện từ lắp trong bộ phân phối khí điện đều được kích hoạt: van xả (OV) và van phanh (TV). Cái đầu tiên trong số chúng cách ly buồng làm việc (WC) của bộ phân phối không khí điện với khí quyển, cái thứ hai lấp đầy nó từ bể dự trữ. Tiếp theo, công tắc áp suất được lắp trong EVR hoạt động dựa trên sự chênh lệch áp suất trong buồng làm việc và xi lanh phanh. Khi áp suất trong RC vượt quá áp suất trong TC, thì áp suất trong TC sẽ được lấp đầy bằng không khí từ bình dự trữ, đến áp suất đã tích lũy trong buồng làm việc.
Khi đặt một điện thế âm vào dây, van phanh sẽ tắt vì dòng điện tới nó bị diode cắt. Chỉ có van xả duy trì áp suất trong buồng làm việc vẫn hoạt động. Đây là cách xác định vị trí của trần nhà.
Khi điện áp bị loại bỏ, van xả sẽ mất điện và mở buồng làm việc ra khí quyển. Khi áp suất trong buồng làm việc giảm, công tắc áp suất sẽ giải phóng không khí ra khỏi xi lanh phanh. Nếu sau một thời gian nghỉ ngắn, van điều khiển được đặt trở lại vị trí đóng, thì sự sụt giảm áp suất trong buồng làm việc sẽ dừng lại và việc thoát khí ra khỏi xi lanh phanh cũng sẽ dừng lại. Bằng cách này, khả năng nhả phanh từng bước sẽ đạt được.
Điều gì xảy ra nếu dây bị đứt? Đúng vậy - EPT sẽ phát hành. Vì vậy, phanh này (trên toa xe trong nước) không phải là phanh tự động. Nếu EPT không thành công, người lái xe có cơ hội chuyển sang điều khiển phanh khí nén.
EPT được đặc trưng bởi việc làm đầy đồng thời các xi lanh phanh và làm trống chúng trong toàn bộ đoàn tàu. Tốc độ làm đầy và làm trống khá cao - 0,1 MPa mỗi giây. EPT là một phanh không mệt mỏi, vì trong quá trình hoạt động, bộ phân phối không khí thông thường ở chế độ nhả và nạp các bình chứa dự phòng từ đường phanh, sau đó được nạp bằng cách người lái nhấn vào đầu máy từ các bình chứa chính. Do đó, EPT có thể được hãm ở bất kỳ tần số nào cần thiết để điều khiển hoạt động của phanh. Khả năng nhả từng bước cho phép bạn kiểm soát tốc độ của tàu rất chính xác và êm ái.
Hệ thống phanh điều khiển bằng khí nén của tàu khách không khác nhiều so với phanh hàng hóa. Có một sự khác biệt trong các phương pháp điều khiển, ví dụ, phanh hơi được nhả ra theo áp suất sạc mà không đánh giá quá cao. Nhìn chung, việc đánh giá quá cao áp suất trong đường phanh của tàu khách sẽ gặp nhiều rắc rối, do đó, khi giải phóng hoàn toàn EPT, áp suất trong đường phanh tăng tối đa 0,02 MPa so với giá trị nạp đã đặt. áp lực.
Độ sâu phóng điện tối thiểu của kim loại nặng trong quá trình phanh trên phanh hành khách là 0,04 - 0,05 MPa, đồng thời tạo ra áp suất 0,1 - 0,15 MPa trong xi lanh phanh. Áp suất tối đa trong xi lanh phanh của ô tô khách bị giới hạn bởi thể tích của bình dự trữ và thường không vượt quá 0,4 MPa.
Kết luận
Bây giờ tôi sẽ chuyển sang một số nhà bình luận đang ngạc nhiên (và theo ý kiến của tôi, thậm chí còn phẫn nộ, nhưng tôi không thể nói) trước sự phức tạp của phanh tàu. Các ý kiến đề xuất sử dụng mạch điện ô tô có pin lưu trữ năng lượng. Tất nhiên, từ ghế sofa hoặc ghế máy tính trong văn phòng, qua cửa sổ trình duyệt, nhiều vấn đề sẽ hiện rõ hơn và giải pháp của chúng rõ ràng hơn, nhưng tôi xin lưu ý rằng hầu hết các quyết định kỹ thuật được đưa ra trong thế giới thực đều có cơ sở rõ ràng.
Như đã đề cập, vấn đề chính của phanh khí nén trên tàu hỏa là tốc độ chuyển động cuối cùng của áp suất giảm dọc theo đường ống phanh dài (lên đến 1,5 km đối với tàu 100 toa) - sóng phanh. Để tăng tốc làn sóng phanh này, bộ phân phối không khí cần phải xả thêm. Sẽ không có nhà phân phối không khí và sẽ không có sự xả thải bổ sung. Nghĩa là, hệ thống phanh trên bộ tích năng lượng rõ ràng sẽ kém hơn đáng kể về tính đồng nhất trong hoạt động, đưa chúng ta quay trở lại thời của Westinghouse. Tàu chở hàng không phải là xe tải; có các cân khác nhau và do đó có nguyên tắc điều khiển phanh khác nhau. Tôi chắc chắn rằng điều này không chỉ như vậy, và không phải ngẫu nhiên mà hướng đi của khoa học phanh thế giới đã đi theo con đường dẫn chúng ta đến kiểu xây dựng này. Chấm.
Bài viết này là một dạng đánh giá về hệ thống phanh hiện có trên đầu máy toa xe hiện đại. Hơn nữa, trong các bài viết khác của loạt bài này, tôi sẽ đi sâu vào từng bài một cách chi tiết hơn. Chúng ta sẽ tìm hiểu những thiết bị nào được sử dụng để điều khiển phanh và bộ phân phối khí được thiết kế như thế nào. Chúng ta hãy xem xét kỹ hơn các vấn đề về phanh tái tạo và biến trở. Và tất nhiên, hãy xem xét hệ thống phanh của xe tốc độ cao. Hẹn gặp lại và cảm ơn sự quan tâm của bạn!
P.S.: Các bạn ơi! Tôi muốn nói lời cảm ơn đặc biệt vì hàng loạt tin nhắn cá nhân chỉ ra lỗi và lỗi chính tả trong bài viết. Đúng, tôi là một tội nhân không thân thiện với tiếng Nga và hay nhầm lẫn về các phím. Tôi đã cố gắng sửa nhận xét của bạn.
Nguồn: www.habr.com