Đã đến lúc nói về các thiết bị được thiết kế để điều khiển phanh. Những thiết bị này được gọi là “vòi”, mặc dù một chặng đường tiến hóa lâu dài đã đưa chúng đi khá xa so với vòi theo nghĩa quen thuộc hàng ngày, biến chúng thành các thiết bị tự động hóa khí nén khá phức tạp.
Van ống cũ tốt 394 vẫn được sử dụng trên đầu máy toa xe
1. Cần cẩu của người vận hành - giới thiệu tóm tắt
A-linh mục
Van lái tàu - một thiết bị (hoặc bộ thiết bị) được thiết kế để kiểm soát cường độ và tốc độ thay đổi áp suất trong đường phanh tàu
Cần cẩu tàu lái hiện đang được sử dụng có thể được chia thành thiết bị điều khiển trực tiếp và cần cẩu điều khiển từ xa.
Các thiết bị điều khiển trực tiếp là loại thiết bị kinh điển, được lắp đặt trên phần lớn đầu máy xe lửa, đoàn tàu nhiều đơn vị cũng như đầu máy toa xe chuyên dụng (các phương tiện đường bộ, toa tàu, v.v.) Số 394 và chuyển đổi. Số 395. Chiếc đầu tiên trong số chúng, được hiển thị trên KDPV, được lắp trên đầu máy xe lửa chở hàng, chiếc thứ hai - trên đầu máy xe khách.
Về mặt khí nén, những cần cẩu này không khác nhau chút nào. Tức là hoàn toàn giống nhau. Van 395 ở phần trên được đúc cùng với một ông chủ có hai lỗ ren, nơi lắp đặt “lon” của bộ điều khiển phanh điện khí nén
Sếu thứ 395 của người vận hành trong môi trường sống tự nhiên của nó
Những thiết bị này thường được sơn màu đỏ tươi, điều này cho thấy tầm quan trọng đặc biệt và sự quan tâm đặc biệt của chúng mà cả tổ lái đầu máy và nhân viên kỹ thuật bảo trì đầu máy phải dành cho chúng. Một lời nhắc nhở khác rằng phanh tàu là tất cả.
Đường ống cung cấp (PM) và đường phanh (TM) được kết nối trực tiếp với các thiết bị này và bằng cách xoay tay cầm, luồng không khí được điều khiển trực tiếp.
Trong các cần cẩu được điều khiển từ xa, không phải bản thân cần cẩu được lắp đặt trên bảng điều khiển của người lái mà là cái gọi là bộ điều khiển điều khiển, truyền lệnh qua giao diện kỹ thuật số đến một bảng điều khiển điện khí nén riêng biệt, được lắp đặt trong phòng máy của đầu máy xe lửa. Toa xe trong nước sử dụng cần cẩu chịu lực của người lái. Số 130, đã được đưa vào sử dụng trên toa xe từ khá lâu.
Tình trạng bộ điều khiển cần cẩu. Số 130 trên bảng điều khiển đầu máy điện EP20 (bên phải, cạnh bảng đồng hồ đo áp suất)
Tủ khí nén trong buồng máy đầu máy điện EP20
Tại sao nó được thực hiện theo cách này? Để, ngoài việc điều khiển phanh bằng tay, còn có khả năng điều khiển tự động tiêu chuẩn, chẳng hạn như từ hệ thống lái tự động của tàu hỏa. Trên các đầu máy được trang bị cần cẩu 394/395, điều này đòi hỏi phải lắp đặt một bộ phận phụ kiện đặc biệt trên cần trục. Theo kế hoạch, cần trục thứ 130 được tích hợp vào hệ thống điều khiển tàu thông qua bus CAN, được sử dụng trên đầu máy toa xe nội địa.
Tại sao tôi lại gọi thiết bị này là sự chịu đựng lâu dài? Bởi vì tôi là người trực tiếp chứng kiến sự xuất hiện đầu tiên của nó trên toa xe. Những thiết bị như vậy đã được lắp đặt trên những số đầu máy xe lửa điện mới đầu tiên của Nga: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak và EP2K-001.
Năm 2007, tôi tham gia kiểm tra chứng nhận đầu máy điện 2ES4K-001. Cần cẩu thứ 130 đã được lắp đặt trên chiếc máy này. Tuy nhiên, ngay cả khi đó đã có lời bàn tán về độ tin cậy thấp của nó, hơn nữa, phép màu công nghệ này có thể tự động nhả phanh. Vì vậy, họ đã sớm từ bỏ nó và “Ermaki”, “Donchak” và EP2K đã đi vào sản xuất với 394 và 395 cần cẩu. Tiến độ bị trì hoãn cho đến khi thiết bị mới được hoàn thiện. Cần cẩu này chỉ quay trở lại đầu máy xe lửa Novocherkassk khi bắt đầu sản xuất đầu máy điện EP20 vào năm 2011. Nhưng “Ermaki”, “Donchak” và EP2K không nhận được phiên bản mới của chiếc cần cẩu này. Nhân tiện, EP2K-001, với chiếc cần cẩu thứ 130, hiện đang mục nát ở căn cứ dự bị, như tôi mới biết được từ một đoạn video về một chiếc quạt đường sắt bị bỏ rơi.
Tuy nhiên, công nhân đường sắt không hoàn toàn tin tưởng vào hệ thống như vậy nên tất cả các đầu máy được trang bị van 130 cũng được trang bị van điều khiển dự phòng, cho phép điều khiển trực tiếp áp suất trong đường phanh ở chế độ đơn giản hóa.
Van điều khiển phanh dự phòng trong cabin EP20
Một thiết bị điều khiển thứ hai cũng được lắp đặt trên đầu máy xe lửa - van phanh phụ (KVT), được thiết kế để điều khiển hệ thống phanh của đầu máy, bất kể hệ thống phanh của đoàn tàu. Đây rồi, bên trái cần cẩu
Tình trạng van phanh phụ. Số 254
Trong ảnh là tình trạng, van phanh phụ cổ điển. Số 254. Nó vẫn được lắp đặt ở nhiều nơi, cả trên đầu máy xe lửa chở khách và hàng hóa. Không giống như hệ thống phanh trên toa xe, xi lanh phanh trên đầu máy xe lửa không bao giờ không được đổ đầy trực tiếp từ bể dự trữ. Mặc dù cả bình dự phòng và bộ phân phối khí đều được lắp trên đầu máy. Nhìn chung, mạch phanh của đầu máy phức tạp hơn do trên đầu máy có nhiều xi lanh phanh hơn. Tổng thể tích của chúng cao hơn đáng kể so với 8 lít, do đó sẽ không thể đổ đầy chúng từ bình dự phòng đến áp suất 0,4 MPa - cần phải tăng thể tích của bình dự phòng và điều này sẽ làm tăng thời gian sạc của nó so với bình thường. đến các thiết bị đổ đầy gắn trên ô tô.
Trên đầu máy, TC được nạp từ bình chứa chính, thông qua van phanh phụ hoặc thông qua công tắc áp suất, được vận hành bởi bộ phân phối không khí do van tàu của người lái vận hành.
Cần cẩu 254 có điểm đặc biệt là bản thân nó có thể hoạt động như một công tắc áp suất, cho phép nhả phanh đầu máy (theo từng giai đoạn!) khi tàu phanh. Sơ đồ này được gọi là mạch bật KVT làm bộ lặp và được sử dụng trên đầu máy xe lửa chở hàng.
Van phanh phụ được sử dụng trong quá trình chuyển động của đầu máy, cũng như để cố định đoàn tàu sau khi dừng và khi đỗ. Ngay sau khi tàu dừng, van này được đặt ở vị trí phanh cuối cùng và phanh trên tàu được nhả ra. Phanh đầu máy có khả năng giữ cả đầu máy và đoàn tàu trên một con dốc khá nghiêm trọng.
Trên các đầu máy điện hiện đại, chẳng hạn như EP20, các KVT khác được lắp đặt, ví dụ như đối lưu. Số 224
Tình trạng van phanh phụ. Số 224 (ở bên phải trên bảng riêng)
2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của điều khiển cần trục. Số 394/395
Vì vậy, anh hùng của chúng ta là một người cũ, đã được chứng minh bằng thời gian và hàng triệu km di chuyển, cần cẩu 394 (và 395, nhưng nó tương tự nhau, vì vậy tôi sẽ nói về một trong những thiết bị, ghi nhớ thiết bị thứ hai). Tại sao lại là chiếc này mà không phải chiếc 130 hiện đại? Thứ nhất, vòi 394 ngày nay phổ biến hơn. Và thứ hai, cần cẩu thứ 130, hay đúng hơn là bảng điều khiển khí nén của nó, về nguyên tắc tương tự như chiếc 394 cũ.
Điều kiện cần cẩu của người lái. Số 394: 1 — chân đế của chân van xả; 2 — phần thân dưới; 3 - vòng đệm kín; 4 - mùa xuân; 5 — van xả; 6 — ống lót có bệ van xả; 7 - piston cân bằng; 8 — vòng bít cao su bịt kín; 9 — vòng đệm kín bằng đồng; 10 — phần thân ở giữa; 11 — phần thân trên; 12 — ống chỉ; 13 — tay cầm điều khiển; 14 — khóa tay cầm; 15 - đai ốc; 16 — vít kẹp; 17 — thanh; 18 — lò xo ống chỉ; 19 — máy rửa áp lực; 20 — đinh tán gắn; 21 — chốt khóa; 22 - bộ lọc; 23 — lò xo van cấp; 24 - van cấp; 25 — ống lót có chỗ tựa của van cấp nước; 26 — màng ngăn hộp số; 30 — lò xo điều chỉnh hộp số; 31 — cốc điều chỉnh hộp số
Bạn thích nó như thế nào? Thiết bị nghiêm túc. Thiết bị này bao gồm phần trên (ống cuộn), phần giữa (trung gian), phần dưới (bộ cân bằng), bộ ổn định và hộp số. Hộp số được hiển thị phía dưới bên phải trong hình, tôi sẽ hiển thị riêng bộ ổn định
Tình trạng ổn định cần cẩu của người lái. Số 394: 1 - phích cắm; 2 — lò xo van tiết lưu; 3 — van tiết lưu; 4 — ghế van tiết lưu; 5 - lỗ hiệu chuẩn có đường kính 0,45 mm; 6 - cơ hoành; 7 — thân ổn định; 8 — nhấn mạnh; 10 — lò xo điều chỉnh; 11 — kính điều chỉnh.
Chế độ hoạt động của vòi được thiết lập bằng cách xoay tay cầm, làm quay ống cuộn được nối đất chặt (và được bôi trơn kỹ!) vào gương ở phần giữa của vòi. Có bảy điều khoản, chúng thường được ký hiệu bằng chữ số La Mã
- Tôi - kỳ nghỉ và tập thể dục
- II - tàu hỏa
- III - chồng lên nhau mà không gây rò rỉ đường phanh
- IV - chồng chéo với nguồn rò rỉ từ đường phanh
- Va - phanh chậm
- V - phanh ở tốc độ tốt
- VI - phanh khẩn cấp
Ở các chế độ kéo, dừng và đỗ xe, khi không cần tác động phanh tàu, tay cần cẩu được đặt ở vị trí thứ hai. xe lửa Chức vụ.
Ống cuộn và gương ống cuộn chứa các kênh và các lỗ đã được hiệu chỉnh, qua đó, tùy thuộc vào vị trí của tay cầm, không khí sẽ truyền từ bộ phận này sang bộ phận khác của thiết bị. Đây là hình dạng của ống chỉ và gương của nó
Ngoài ra, cần trục lái 394 được kết nối với cái gọi là thap điêu AP (UR) với thể tích 20 lít. Bình chứa này là bộ điều chỉnh áp suất trong đường phanh (TM). Áp suất lắp đặt trong bình cân bằng sẽ được duy trì nhờ bộ phận cân bằng vòi của người lái và trong đường phanh (trừ vị trí I, III và VI của tay cầm).
Áp suất trong bình cân bằng và đường phanh được hiển thị trên đồng hồ đo áp suất điều khiển gắn trên bảng đồng hồ, thường gần van người lái. Đồng hồ đo áp suất hai con trỏ thường được sử dụng, ví dụ như đồng hồ đo áp suất này
Mũi tên đỏ thể hiện áp suất trong đường phanh, mũi tên đen thể hiện áp suất trong bình tăng áp
Vì vậy, khi cần cẩu ở vị trí tàu, cái gọi là áp suất sạc. Đối với đoàn tàu nhiều toa xe và tàu khách có lực kéo đầu máy thường là 0,48 - 0,50 MPa, đối với tàu hàng là 0,50 - 0,52 MPa. Nhưng thông thường nhất là 0,50 MPa, áp suất tương tự được sử dụng trên Sapsan và Lastochka.
Các thiết bị duy trì áp suất nạp trong UR là bộ giảm tốc và bộ ổn định cầu trục, hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau. Chất ổn định có tác dụng gì? Nó liên tục giải phóng không khí từ bể cân bằng thông qua một lỗ đã được hiệu chỉnh có đường kính 0,45 mm trên thân. Liên tục, không làm gián đoạn quá trình này trong giây lát. Việc giải phóng không khí qua bộ ổn định xảy ra với tốc độ không đổi nghiêm ngặt, được duy trì bởi van tiết lưu bên trong bộ ổn định - áp suất trong bình cân bằng càng thấp thì van tiết lưu càng mở nhẹ. Tốc độ này thấp hơn nhiều so với tốc độ phanh chính và có thể điều chỉnh bằng cách xoay cốc điều chỉnh trên thân ổn định. Việc này được thực hiện để loại bỏ trong bể tăng áp bộ tăng áp (nghĩa là vượt quá mức sạc) áp suất.
Nếu không khí từ bình cân bằng liên tục thoát ra ngoài qua bộ ổn định thì sớm hay muộn tất cả sẽ thoát ra ngoài? Tôi định bỏ đi nhưng hộp số không cho phép. Khi áp suất trong UR giảm xuống dưới mức sạc, van cấp trong bộ giảm tốc sẽ mở ra, nối bình cân bằng với đường cung cấp, bổ sung nguồn cung cấp không khí. Do đó, trong bể cân bằng, ở vị trí thứ hai của tay cầm van, áp suất 0,5 MPa được duy trì liên tục.
Quá trình này được minh họa rõ nhất bằng sơ đồ này
Tác dụng của cần cẩu người lái ở vị trí II (tàu): GR - thùng chính; TM - dây phanh; UR - bể tăng áp; Tại - khí quyển
Còn dây phanh thì sao? Áp suất trong đó được duy trì bằng áp suất trong bình cân bằng bằng cách sử dụng bộ phận cân bằng của van, bao gồm một pít-tông cân bằng (ở giữa sơ đồ), một van cấp và xả, được dẫn động bởi pít-tông. Khoang phía trên piston thông với bình tăng áp (vùng màu vàng) và khoang bên dưới piston thông với đường phanh (vùng màu đỏ). Khi áp suất trong UR tăng, piston di chuyển xuống, nối đường phanh với đường cung cấp, làm cho áp suất trong UR tăng lên cho đến khi áp suất trong TM và áp suất trong UR bằng nhau.
Khi áp suất trong bình chứa cân bằng giảm, pít-tông di chuyển lên trên, mở van xả, qua đó không khí từ đường phanh thoát ra ngoài khí quyển, cho đến khi áp suất trên và dưới pít-tông cân bằng.
Như vậy, ở vị trí đoàn tàu, áp suất trong đường phanh được duy trì bằng áp suất nạp. Đồng thời, những rò rỉ từ nó cũng được cung cấp, bởi vì, và tôi liên tục nói về điều này, chắc chắn và luôn có những rò rỉ trong đó. Áp suất tương tự được thiết lập trong các thùng dự phòng của toa xe và đầu máy, đồng thời các chỗ rò rỉ cũng được xả hết.
Để kích hoạt phanh, người lái đặt cần cẩu ở vị trí V - phanh với tốc độ tốt. Trong trường hợp này, không khí được thoát ra khỏi bể cân bằng qua lỗ đã được hiệu chuẩn, đảm bảo tốc độ giảm áp suất 0,01 - 0,04 MPa mỗi giây. Quá trình được người lái điều khiển bằng đồng hồ đo áp suất của bình tăng áp. Khi tay cầm van ở vị trí V, không khí rời khỏi bình cân bằng. Piston cân bằng được kích hoạt, nâng lên và mở van xả, giảm áp suất từ đường phanh.
Để dừng quá trình xả khí ra khỏi bình cân bằng, người vận hành đặt tay cầm van ở vị trí chồng lên nhau - III hoặc IV. Quá trình xả không khí từ bình cân bằng và do đó thoát ra khỏi đường phanh sẽ dừng lại. Đây là cách giai đoạn phanh dịch vụ được thực hiện. Nếu phanh không đủ hiệu quả thì thực hiện một bước khác; đối với trường hợp này, cần trục của người vận hành lại được di chuyển đến vị trí V.
Ở mức bình thường chính thức Khi phanh, độ sâu xả tối đa của đường phanh không được vượt quá 0,15 MPa. Tại sao? Thứ nhất, không có ích gì khi xả sâu hơn - do tỷ lệ giữa thể tích của bình dự trữ và xi lanh phanh (BC) trên ô tô, áp suất lớn hơn 0,4 MPa sẽ không tích tụ trong BC. Và lưu lượng 0,15 MPa chỉ tương ứng với áp suất 0,4 MPa trong xi lanh phanh. Thứ hai, việc xả sâu hơn sẽ rất nguy hiểm - với áp suất trong đường phanh thấp, thời gian sạc của bình dự phòng sẽ tăng lên khi nhả phanh, vì chúng được sạc chính xác từ đường phanh. Nghĩa là, những hành động như vậy có thể dẫn đến kiệt sức.
Một độc giả tò mò sẽ hỏi - sự khác biệt giữa trần nhà ở vị trí III và IV là gì?
Ở vị trí IV, ống van che hoàn toàn tất cả các lỗ trên gương. Bộ giảm tốc không cấp vào bình cân bằng và áp suất trong đó vẫn khá ổn định do rò rỉ từ UR là cực kỳ nhỏ. Đồng thời, piston cân bằng tiếp tục hoạt động, bổ sung những chỗ rò rỉ từ đường phanh, duy trì trong đó áp suất đã được thiết lập trong bình chứa cân bằng sau lần phanh cuối cùng. Vì vậy, quy định này được gọi là “chồng chéo với nguồn cung cấp rò rỉ từ đường phanh”
Ở vị trí III, ống van thông với nhau các khoang phía trên và phía dưới piston cân bằng, làm cản trở hoạt động của thân cân bằng - áp suất trong cả hai khoang giảm đồng thời với tốc độ rò rỉ. Rò rỉ này không được sạc lại bằng bộ cân bằng. Vì vậy, vị trí thứ ba của van được gọi là “chồng lên nhau mà không rò rỉ nguồn cung cấp từ đường phanh”
Tại sao lại có hai vị trí như vậy và người lái xe sử dụng kiểu chồng chéo nào? Cả hai, tùy thuộc vào tình hình và loại dịch vụ của đầu máy.
Khi điều khiển phanh hành khách, theo hướng dẫn, người lái xe phải gài van ở vị trí III ( trần không có điện) trong các trường hợp sau:
- Khi đi theo tín hiệu cấm
- Khi điều khiển EPT sau giai đoạn phanh điều khiển đầu tiên
- Khi xuống dốc hoặc đi vào ngõ cụt
Trong tất cả các tình huống này, việc nhả phanh tự phát là không thể chấp nhận được. Làm sao nó có thể xảy ra được? Vâng, rất đơn giản - các nhà phân phối không khí hành khách hoạt động dựa trên sự chênh lệch giữa hai áp suất - trong đường phanh và trong bình dự trữ. Khi áp suất trong đường phanh tăng lên, phanh sẽ được nhả hoàn toàn.
Bây giờ hãy tưởng tượng rằng chúng ta phanh và đặt nó ở vị trí IV, khi van cấp liệu bị rò rỉ từ đường phanh. Và lúc này một tên ngốc nào đó ở tiền đình hơi mở ra rồi đóng van chặn lại - tên vô lại đang chơi đùa. Van của người lái hấp thụ sự rò rỉ này, dẫn đến sự gia tăng áp suất trong đường phanh và bộ phân phối không khí hành khách, nhạy cảm với điều này, sẽ giải phóng hoàn toàn.
Trên xe tải chở hàng, vị trí IV chủ yếu được sử dụng - VR chở hàng không quá nhạy cảm với sự gia tăng áp suất trong TM và có hiện tượng xả mạnh hơn. Vị trí III chỉ được đặt nếu có nghi ngờ về sự rò rỉ không thể chấp nhận được trong đường phanh.
Phanh được nhả như thế nào? Để nhả hoàn toàn, tay cầm vòi của người vận hành được đặt ở vị trí I - nhả và sạc. Trong trường hợp này, cả bình cân bằng và đường phanh đều được kết nối trực tiếp với đường cấp liệu. Chỉ việc đổ đầy bình cân bằng xảy ra thông qua một lỗ đã được hiệu chỉnh, với tốc độ nhanh nhưng khá vừa phải, cho phép bạn kiểm soát áp suất bằng đồng hồ đo áp suất. Và đường phanh được lấp đầy qua một kênh rộng hơn, do đó áp suất ở đó ngay lập tức tăng lên 0,7 - 0,9 MPa (tùy thuộc vào chiều dài của đoàn tàu) và duy trì ở đó cho đến khi tay cầm van được đặt ở vị trí thứ hai. Tại sao vậy?
Điều này được thực hiện nhằm đẩy một lượng lớn không khí vào đường phanh, làm tăng mạnh áp suất trong đó, điều này sẽ cho phép làn sóng giải phóng được đảm bảo đến được ô tô cuối cùng. Hiệu ứng này được gọi là tăng áp xung. Nó cho phép bạn vừa tăng tốc kỳ nghỉ vừa đảm bảo sạc nhanh hơn các bình dự phòng trong suốt chuyến tàu.
Đổ đầy bình cân bằng ở một tỷ lệ nhất định cho phép bạn kiểm soát quá trình phân phối. Khi áp suất trong tàu đạt đến áp suất nạp (trên tàu khách) hoặc bị đánh giá quá cao, tùy thuộc vào chiều dài của tàu (trên tàu hàng), tay cầm vòi của người lái tàu được đặt ở vị trí tàu thứ hai. Bộ ổn định giúp loại bỏ tình trạng quá tải của bình cân bằng, đồng thời piston cân bằng nhanh chóng làm cho áp suất trong đường phanh bằng áp suất trong bình cân bằng. Đây là cách quá trình nhả hoàn toàn phanh khi áp suất sạc trông như thế nào theo quan điểm của người lái xe
Việc nhả từng bước, trong trường hợp điều khiển EPT hoặc trên các đoàn tàu chở hàng ở chế độ vận hành trên núi của bộ phân phối không khí, được thực hiện bằng cách đặt tay cầm van ở vị trí đoàn tàu thứ XNUMX, sau đó chuyển lên trần.
Phanh điện khí nén được điều khiển như thế nào? EPT được điều khiển từ cùng một cần cẩu vận hành, chỉ có 395, được trang bị bộ điều khiển EPT. Trong “lon” này, được đặt phía trên trục tay cầm, có các tiếp điểm, thông qua bộ điều khiển, điều khiển việc cung cấp điện thế dương hoặc âm, liên quan đến đường ray, đến dây EPT, đồng thời loại bỏ điện thế này để giải phóng phanh.
Khi bật EPT, quá trình phanh được thực hiện bằng cách đặt cần trục của người lái ở vị trí Va - phanh chậm. Trong trường hợp này, các xi lanh phanh được nạp trực tiếp từ bộ phân phối khí điện với tốc độ 0,1 MPa mỗi giây. Quá trình này được giám sát bằng đồng hồ đo áp suất trong xi lanh phanh. Xả bể cân bằng xảy ra, nhưng khá chậm.
EPT có thể được giải phóng từng bước bằng cách đặt van ở vị trí II hoặc hoàn toàn bằng cách đặt nó ở vị trí I và tăng áp suất trong UR thêm 0,02 MPa so với mức áp suất nạp. Đây đại khái là những gì nó trông giống như từ quan điểm của người lái xe
Phanh khẩn cấp được thực hiện như thế nào? Khi tay cầm van của người vận hành được đặt ở vị trí VI, ống van sẽ mở đường phanh trực tiếp vào khí quyển thông qua một kênh rộng. Áp suất giảm từ mức sạc xuống 3 trong 4-XNUMX giây. Áp suất trong bể tăng áp cũng giảm nhưng chậm hơn. Đồng thời, bộ tăng tốc phanh khẩn cấp được kích hoạt trên các bộ phân phối không khí - mỗi VR sẽ mở đường phanh ra khí quyển. Tia lửa bay ra từ dưới bánh xe, bánh xe trượt dù có thêm cát bên dưới...
Đối với mỗi lần “ném vào chiếc thứ sáu” như vậy, người lái xe sẽ phải đối mặt với sự phân tích tại kho - liệu hành động của anh ta có hợp lý theo hướng dẫn của Hướng dẫn kiểm soát phanh và Quy tắc vận hành kỹ thuật đầu máy toa xe hay không, cũng như một số hướng dẫn của địa phương. Chưa kể đến sự căng thẳng mà anh ấy gặp phải khi “ném vào thứ sáu”.
Vì vậy, nếu bạn đi ra ngoài đường ray, trượt qua hàng rào chắn đang đóng để băng qua ô tô, hãy nhớ rằng người sống, người lái tàu, phải chịu trách nhiệm cuối cùng về sai lầm, sự ngu ngốc, ý thích và sự dũng cảm của bạn. Và những người sau đó sẽ phải rút ruột ra khỏi trục của bộ bánh xe, loại bỏ các đầu bị đứt rời khỏi hộp số kéo...
Tôi thực sự không muốn làm ai sợ hãi, nhưng đây là sự thật - sự thật được viết bằng máu và thiệt hại vật chất khổng lồ. Vì vậy, phanh tàu không đơn giản như người ta tưởng.
Tổng
Tôi sẽ không xem xét hoạt động của van phanh phụ trong bài viết này. Vì hai lý do. Thứ nhất, bài viết này chứa quá nhiều thuật ngữ và kỹ thuật khô khan và hầu như không phù hợp với khuôn khổ của khoa học phổ thông. Thứ hai, việc xem xét hoạt động của KVT đòi hỏi phải sử dụng mô tả các sắc thái của mạch khí nén của phanh đầu máy và đây là chủ đề sẽ được thảo luận riêng.
Tôi hy vọng rằng với bài viết này, tôi đã truyền cho độc giả của mình nỗi kinh hoàng mê tín... không, không, tất nhiên là tôi đang nói đùa. Bỏ chuyện đùa sang một bên, tôi nghĩ rõ ràng rằng hệ thống phanh tàu là một tổng thể phức hợp gồm các thiết bị được kết nối với nhau và cực kỳ phức tạp, thiết kế của hệ thống này nhằm mục đích kiểm soát đầu máy toa xe một cách nhanh chóng và an toàn. Ngoài ra, tôi thực sự mong rằng mình đã ngăn chặn được ý định trêu chọc người điều khiển đầu máy bằng cách nghịch van phanh. Ít nhất là đối với ai đó...
Trong phần bình luận, họ yêu cầu tôi kể cho bạn nghe về Sapsan. Sẽ có “Peregrine Falcon”, và nó sẽ là một bài viết riêng biệt, hay và dài, với những chi tiết rất tinh tế. Chiếc tàu điện này đã cho tôi một khoảng thời gian ngắn ngủi nhưng đầy sáng tạo trong cuộc đời nên tôi rất muốn nói về nó và chắc chắn tôi sẽ thực hiện lời hứa của mình.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn tới các cá nhân và tổ chức sau:
- Roman Biryukov (Romych Russian Railways) cho tài liệu ảnh trên cabin EP20
- Địa điểm — đối với các sơ đồ được lấy từ tài nguyên của họ
- Một lần nữa đến Roma Biryukov và Sergei Avdonin để được tư vấn về những khía cạnh tinh tế của hoạt động phanh
Cho đến lần sau, các bạn thân mến!
Nguồn: www.habr.com