Chúng tôi đã báo cáo sự cố với MCAS (Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động), được thiết kế để giúp phi công lặng lẽ lái máy bay Boeing 737 Max ở chế độ thủ công (khi tắt chế độ lái tự động). Người ta tin rằng chính cô ấy là người đã gây ra hai vụ tai nạn máy bay gần đây nhất với chiếc máy này. Gần đây, Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã gửi một bản vá phần mềm do các chuyên gia của Boeing tạo ra để sửa đổi, khiến máy bay không thể cất cánh trong thời gian dài ngay cả trên bầu trời nước Mỹ. Một cuộc điều tra hiện đang được tiến hành về vụ tai nạn máy bay Boeing ở Ethiopia vào ngày 10 tháng XNUMX và Reuters trích dẫn các nguồn tin của mình cho biết hệ thống MCAS đã được kích hoạt trở lại sau khi các phi công tắt nó và đưa máy bay lao xuống.
Hai nguồn tin cho biết báo cáo sơ bộ của Ethiopia về vụ tai nạn sẽ được công bố trong vài ngày tới và có thể bao gồm bằng chứng cho thấy hệ thống MCAS đã được kích hoạt tới 737 lần trước khi XNUMX Max chạm đất. Nguồn tin thứ ba nói với các phóng viên rằng phần mềm khởi động lại sau khi phi công tắt nó, nhưng nói thêm rằng chỉ có một tình tiết quan trọng trong đó MCAS đưa máy bay lao xuống trước khi rơi. Bị cáo buộc, phần mềm đã bắt đầu hoạt động trở lại mà không cần sự can thiệp của con người.
Trong một tuyên bố với các phóng viên về dữ liệu, Boeing cho biết: "Chúng tôi kêu gọi thận trọng và không đưa ra các giả định hay đưa ra kết luận về kết quả trước khi dữ liệu chuyến bay và báo cáo sơ bộ được công bố." Hệ thống MCAS hiện đang là tâm điểm của vụ bê bối xung quanh vụ tai nạn của chuyến bay 302 của Ethiopia và vụ tai nạn của Lion Air ở Indonesia 346 tháng trước khiến tổng cộng XNUMX người thiệt mạng.
Số tiền đặt cược rất cao: Boeing 737 Max là máy bay bán chạy nhất của công ty, với gần 5000 đơn đặt hàng. Và giờ đây đội máy bay đã bán vẫn tiếp tục nằm im trên khắp thế giới. Việc nối lại các chuyến bay phụ thuộc vào vai trò của thiết kế máy bay trong vụ tai nạn, mặc dù các nhà điều tra cũng đang xem xét hành động của các hãng hàng không, phi hành đoàn và các biện pháp quản lý. Boeing đang tìm cách cập nhật phần mềm MCAS và giới thiệu các chương trình đào tạo phi công mới.
Trước đó đã có thông tin cho rằng trong cả hai vụ tai nạn, vấn đề có thể liên quan đến hoạt động không chính xác của MCAS, vốn được dẫn dắt bởi dữ liệu tấn công góc sai từ một trong hai cảm biến của máy bay. Giờ đây, cuộc điều tra được cho là đã kết luận rằng trong trường hợp của Ethiopia, MCAS ban đầu đã được các phi công vô hiệu hóa đúng cách, nhưng sau đó lại tiếp tục gửi hướng dẫn tự động tới bộ ổn định, khiến máy bay lao xuống.
Sau vụ tai nạn ở Indonesia, Boeing đã ban hành hướng dẫn cho các phi công phác thảo quy trình tắt MCAS. Nó yêu cầu sau khi tắt máy và cho đến khi kết thúc chuyến bay, phi hành đoàn không được bật hệ thống này. Tạp chí Phố Wall trước đó đưa tin rằng ban đầu các phi công đã tuân theo các quy trình khẩn cấp của Boeing nhưng sau đó đã bỏ rơi họ khi họ cố gắng giành lại quyền kiểm soát máy bay. Việc vô hiệu hóa hệ thống được cho là không dừng hoàn toàn MCAS, nhưng nó làm đứt kết nối giữa phần mềm, phần mềm tiếp tục đưa ra hướng dẫn không chính xác cho bộ ổn định và khả năng điều khiển thực tế của máy bay. Các nhà nghiên cứu hiện đang điều tra xem liệu có bất kỳ điều kiện nào mà MCAS có thể tự động kích hoạt lại mà phi công không biết hay không.
Nhà phân tích Bjorn Fehrm đề xuất trên blog của mình rằng các phi công có thể đã không tháo được bộ ổn định khỏi vị trí lặn theo cách thủ công. Vì vậy, họ có thể đã quyết định kích hoạt lại MCAS để cố gắng đưa bộ ổn định vào vị trí và hệ thống đơn giản là không cho phép họ làm điều đó. Tuy nhiên, các chuyên gia an toàn nhấn mạnh rằng cuộc điều tra vẫn chưa hoàn tất và hầu hết các vụ tai nạn hàng không đều do sự kết hợp giữa yếu tố con người và kỹ thuật.
Nguồn: 3dnews.ru