Dejingen dy't folgje wat der bart yn 'e loftfeartyndustry binne bewust fan it skandaal dat ûntwikkelt om' e Boeing 737 Max. Dizze lêste ferzje fan it fleantúch fan it ferneamde Amerikaanske bedriuw Boeing hie in oantal earste problemen feroarsake troch de ûntwerpfunksjes fan in al ferâldere en in protte kearen modernisearre fleantúch (produsearre sûnt 1967). De nije krêftige en effisjinter motoren wiene te grut en swier yn ferliking mei dy brûkt yn 'e foarige 737 NG model en, wurdt ferpleatst fierder fuort fan' e wjukken, se makken in sterker turning koppel, lifting de noas fan it fleantúch by tanimmende thrust. Dêrnjonken, as de oanfalshoek ferheget, blokkearje se de loftstream nei de wjukken, wat de lift sterk fermindert en tige gefaarlik is.
Om noch nije motoren te brûken tegearre mei it âlde ûntwerp, kaam it bedriuw mei it MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) systeem, dat is ûntworpen om de piloat rêstich te helpen it fleantúch yn 'e hânmodus te kontrolearjen (as de autopilot is útskeakele) . As in beskate oanfalshoeke wurdt oerskreden (basearre op de lêzingen fan twa sensoren), giet it fleantúch yn in dûk.
It probleem is dat de sensoren miskien wêze kinne, en MCAS wie ekstreem min dokumintearre, sadat de piloaten gewoan net wisten fan har bestean (neat waard rapportearre oan 'e bemanning doe't it systeem waard aktivearre). Dêrneist, sa die bliken, it systeem naam lêzingen fan mar ien sensor. It wurdt leaud dat it de defekte operaasje fan MCAS wie dy't de Yndonesyske Max yn oktober ferneatige en late ta in soartgelikense ramp yn Etioopje yn maart, wêrnei't Boeing twongen waard om de produksje fan 'e Boeing 737 Max te stopjen.
No melde de autoritative boarne The Wall Street Journal, mei oantsjutting fan har boarnen, dat de Amerikaanske fleantúchfabrikant ree is om radikale feroaringen yn te setten ûntworpen om de tekoarten fan it MCAS-systeem te korrigearjen. Der bliuwe lykwols noch fragen oer hoe't sa'n systeem yn it foarste plak sertifisearre is. De eardere haad fan 'e US National Transportation Safety Board (NTSB) is fan betinken dat de sertifisearring fan fleantugen by de US Federal Aviation Administration (FAA) yn' e ôfrûne jierren hast útfierd waard troch meiwurkers fan 'e fleantúchfabrikanten sels, dy't in blyn each meitsje foar tekoarten.
No steane 737 Max-fleantugen rûn de wrâld idle, en loftfeartmaatskippijen lijen ferliezen. De FAA hat nei alle gedachten al foarriedige goedkarring jûn oan de foarstelde feroaringen fan Boeing, dy't sokke massive rampen moatte foarkomme. Dit omfettet in software-fernijing dy't MCAS sil verzachten sadat piloaten it kinne oerwinne (ynstee fan oarsom). De fernijing sil ek fereaskje dat MCAS rekken hâldt mei gegevens fan twa sensoren, ynstee fan mar ien, dy't gewoan defekt koe wêze, lykas it gefal wie yn 'e oktoberramp.
Derneist sil Boeing ekstra training jaan foar piloaten om it nije fleantúch te betsjinjen, wat ynearsten net nedich wie. De FAA sei earder dat de 737 Max deselde hanteringskenmerken hat as âldere 737-famyljefleantugen en hat gjin ekstra bemanningsoplieding nedich. No wurdt de FAA beskuldige fan ferfallen dy't liede ta hûnderten slachtoffers. Mar sels as dizze wizigingen einlings goedkard binne, sil it ferskate wiken duorje om de software te aktualisearjen op alle produsearre fleantugen en moannen foar har ynspeksje troch te gean. En dit is allinich yn 'e FS. FAA-partners yn Kanada en de Jeropeeske Uny sille har eigen ûndersiken útfiere, ynklusyf nei de FAA-sertifikaasje fan it problematyske fleantúch.
Yn 't algemien lijt Boeing no enoarme finansjele en reputaasjeferlies. Op har offisjele webside meldt it bedriuw dat de 737 Max it fluchst ferkeapjende fleantúch yn syn skiednis is: it bedriuw hat al sa'n 5000 oarders krigen fan 100 klanten oer de hiele wrâld. Wa wit - miskien sil it bedriuw de produksje fan 'e foarige generaasje B737-NG moatte trochgean, dy't oan it ein fan dit jier einigje soe.
Boarne: 3dnews.ru