ມັນເຖິງເວລາທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບອຸປະກອນທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຄວບຄຸມເບກ. ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ເອີ້ນວ່າ "faucets," ເຖິງແມ່ນວ່າເສັ້ນທາງອັນຍາວນານຂອງວິວັດທະນາການໄດ້ເອົາພວກມັນໄປໄກຈາກທໍ່ໃນຄວາມຮູ້ສຶກປະຈໍາວັນທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ, ປ່ຽນພວກມັນເປັນອຸປະກອນອັດຕະໂນມັດ pneumatic ທີ່ສັບສົນຫຼາຍ.

ວາວ spool ເກົ່າທີ່ດີ 394 ຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໃນຫຼັກຊັບມ້ວນ

1. ເຄນຂອງຜູ້ປະຕິບັດການ - ການແນະນໍາສັ້ນໆ

A-priory

ວາວລົດໄຟ - ອຸປະກອນ (ຫຼືຊຸດຂອງອຸປະກອນ) ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຄວບຄຸມຂະຫນາດແລະອັດຕາການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກລົດໄຟ

cranes ລົດໄຟຄົນຂັບທີ່ໃຊ້ໃນປັດຈຸບັນສາມາດແບ່ງອອກເປັນອຸປະກອນຄວບຄຸມໂດຍກົງແລະ cranes ຄວບຄຸມໄລຍະໄກ.

ອຸປະກອນຄວບຄຸມໂດຍກົງແມ່ນຄລາສສິກຂອງປະເພດ, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ locomotives, ລົດໄຟຫຼາຍຫນ່ວຍ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫຼັກຊັບມ້ວນຈຸດປະສົງພິເສດ (ຍານພາຫະນະຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, railcars, ແລະອື່ນໆ). ສະບັບເລກທີ 394 ແລະ conv. ເລກທີ 395. ທໍາອິດຂອງພວກເຂົາ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢູ່ໃນ KDPV, ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງຫົວຈັກຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ທີສອງ - ໃນຫົວຈັກຜູ້ໂດຍສານ.

ໃນຄວາມຮູ້ສຶກ pneumatic, cranes ເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກກັນແລະກັນ. ນັ້ນແມ່ນ, ຄືກັນແທ້ໆ. ປ່ຽງ 395 ຢູ່ສ່ວນເທິງມີ, ໂຍນຮ່ວມກັນກັບມັນ, ນາຍຈ້າງທີ່ມີສອງຮູ threaded, ບ່ອນທີ່ "ສາມາດ" ຂອງຕົວຄວບຄຸມການຄວບຄຸມເບກໄຟຟ້າ - pneumatic ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ.

ເຄນທີ 395 ຂອງຜູ້ປະຕິບັດການຢູ່ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສທໍາມະຊາດຂອງມັນ


ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນຫຼາຍມັກຈະຖືກທາສີເປັນສີແດງສົດໃສ, ເຊິ່ງຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສໍາຄັນພິເສດແລະຄວາມເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດທີ່ຄວນຈະໃຫ້ພວກມັນໂດຍທັງລູກເຮືອແລະພະນັກງານວິຊາການທີ່ຮັບໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ. ເຕືອນອີກຢ່າງຫນຶ່ງວ່າຫ້າມລໍ້ລົດໄຟແມ່ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ.

ທໍ່ການສະຫນອງ (PM) ແລະສາຍເບກ (TM) ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ແລະໂດຍການຫັນມືຈັບ, ການໄຫຼຂອງອາກາດຖືກຄວບຄຸມໂດຍກົງ.

ໃນເຄນຄວບຄຸມຫ່າງໄກສອກຫຼີກ, ມັນບໍ່ແມ່ນລົດເຄນຕົວມັນເອງທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຄອນໂຊຜູ້ຂັບຂີ່, ແຕ່ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າຕົວຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງສົ່ງຄໍາສັ່ງຜ່ານການໂຕ້ຕອບດິຈິຕອນໄປຫາກະດານ pneumatic ໄຟຟ້າແຍກຕ່າງຫາກ, ເຊິ່ງຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫ້ອງເຄື່ອງຈັກຂອງ. ຫົວຈັກ. ຫຼັກຊັບມ້ວນພາຍໃນປະເທດໃຊ້ເຄນທີ່ທົນທຸກຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ສະບັບເລກທີ 130, ເຊິ່ງໄດ້ກ້າວເຂົ້າສູ່ການເລື່ອນຫຸ້ນມາເປັນເວລາຫຼາຍສົມຄວນ.

ສະພາບຕົວຄວບຄຸມເຄນ. ເລກທີ່ 130 ແຜງຄວບຄຸມຫົວຈັກໄຟຟ້າ EP20 (ດ້ານຂວາ, ຂ້າງແຜງວັດແທກຄວາມດັນ)


ກະດານລົມໃນຫ້ອງເຄື່ອງຈັກຂອງ locomotive ໄຟຟ້າ EP20


ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງເຮັດແບບນີ້? ໃນຄໍາສັ່ງສໍາລັບການ, ນອກເຫນືອໄປຈາກການຄວບຄຸມຄູ່ມືຂອງຫ້າມລໍ້, ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ມາດຕະຖານຂອງການຄວບຄຸມອັດຕະໂນມັດ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງຈາກລະບົບການຊີ້ນໍາອັດຕະໂນມັດຂອງລົດໄຟ. ໃນຫົວຈັກມີລົດເຄນ 394/395, ນີ້ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງອຸປະກອນຕິດພິເສດໃສ່ເຄນ. ຕາມແຜນການ, ລົດເຄນ 130 ໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໃນລະບົບການຄວບຄຸມລົດໄຟໂດຍຜ່ານລົດເມ CAN, ເຊິ່ງຖືກນໍາໃຊ້ໃນຫຼັກຊັບມ້ວນພາຍໃນປະເທດ.

ເປັນຫຍັງຂ້ອຍຈຶ່ງເອີ້ນອຸປະກອນນີ້ວ່າທົນດົນ? ເນື່ອງຈາກວ່າຂ້າພະເຈົ້າເປັນພະຍານໂດຍກົງກັບການປະກົດຕົວຄັ້ງທໍາອິດຂອງຕົນກ່ຽວກັບການມ້ວນຫຼັກຊັບ. ອຸ​ປະ​ກອນ​ດັ່ງ​ກ່າວ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ໃນ​ຕົວ​ເລກ​ທໍາ​ອິດ​ຂອງ locomotives ໄຟ​ຟ້າ​ຂອງ​ລັດ​ເຊຍ​ໃຫມ່​: 2ES5K-001 Ermak​, 2ES4K-001 Donchak ແລະ EP2K-001​.

ໃນປີ 2007, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນການທົດສອບການຢັ້ງຢືນຂອງຫົວຈັກໄຟຟ້າ 2ES4K-001. ເຄນ 130 ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງນີ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ມີການສົນທະນາກ່ຽວກັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຕ່ໍາຂອງຕົນ, ນອກຈາກນັ້ນ, ມະຫັດສະຈັນຂອງເຕັກໂນໂລຊີນີ້ສາມາດປ່ອຍເບກ spontaneous. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນໄວໆນີ້ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ປະຖິ້ມມັນແລະ "Ermaki", "Donchak" ແລະ EP2K ໄດ້ເຂົ້າໄປໃນການຜະລິດທີ່ມີ 394 ແລະ 395 cranes. ຄວາມຄືບໜ້າໄດ້ຊັກຊ້າຈົນກວ່າອຸປະກອນໃໝ່ຈະສຳເລັດສົມບູນ. ລົດເຄນນີ້ກັບຄືນສູ່ຫົວຈັກ Novocherkassk ພຽງແຕ່ດ້ວຍການເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດຂອງຫົວຈັກໄຟຟ້າ EP20 ໃນປີ 2011. ແຕ່ “Ermaki”, “Donchak” ແລະ EP2K ບໍ່ໄດ້ຮັບລົດເຄນລຸ້ນໃໝ່ນີ້. EP2K-001, ໂດຍວິທີທາງການ, ກັບ crane 130th, ປະຈຸບັນ rotting ຢູ່ທີ່ຖານສະຫງວນ, ດັ່ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກວິດີໂອຂອງພັດລົມລົດໄຟປະຖິ້ມໄວ້ຫນຶ່ງ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພະນັກງານລົດໄຟບໍ່ມີຄວາມຫມັ້ນໃຈຢ່າງສົມບູນໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ, ສະນັ້ນ locomotives ທັງຫມົດທີ່ມີວາວ 130 ຍັງມີອຸປະກອນການຄວບຄຸມວາວສໍາຮອງ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້, ໃນຮູບແບບງ່າຍດາຍ, ຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກໂດຍກົງ.

ວາວຄວບຄຸມເບກສຳຮອງໃນຫ້ອງໂດຍສານ EP20


ອຸ​ປະ​ກອນ​ຄວບ​ຄຸມ​ອັນ​ທີ​ສອງ​ຍັງ​ຖືກ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ຢູ່​ໃນ​ຫົວ​ຈັກ - ປ່ຽງເບກຊ່ວຍ (KVT), ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຄວບຄຸມເບກຂອງຫົວຈັກ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນເບກຂອງລົດໄຟ. ຢູ່ທີ່ນີ້, ຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍຂອງລົດເຄນລົດໄຟ

ສະພາບວາວເບຣກຊ່ວຍ. ສະບັບເລກທີ 254


ຮູບ​ພາບ​ສະ​ແດງ​ໃຫ້​ເຫັນ​ເປັນ​ປ່ຽງ​ເບກ​ຊ່ວຍ​ຄລາ​ສ​ສິກ​, ສະ​ພາບ​ການ​. ສະບັບເລກທີ 254. ມັນ​ຍັງ​ຖືກ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ຢູ່​ໃນ​ຫຼາຍ​ບ່ອນ, ທັງ​ຢູ່​ເທິງ​ຫົວ​ຈັກ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ແລະ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ. ບໍ່ຄືກັບເບຣກເທິງລົດຍົນ, ກະບອກເບຣກໃສ່ຫົວຈັກ ບໍ່ເຄີຍ ບໍ່ໄດ້ຖືກຕື່ມໂດຍກົງຈາກຖັງສະຫງວນ. ເຖິງແມ່ນວ່າທັງຖັງອາໄຫຼ່ແລະເຄື່ອງຈໍາຫນ່າຍອາກາດຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫົວຈັກ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ວົງຈອນເບກຂອງຫົວຈັກແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າມີກະບອກເບກຫຼາຍຢູ່ເທິງຫົວຈັກ. ປະລິມານທັງຫມົດຂອງພວກເຂົາແມ່ນສູງກວ່າ 8 ລິດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນມັນຈະບໍ່ສາມາດຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ຈາກຖັງ spare ກັບຄວາມກົດດັນຂອງ 0,4 MPa - ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະເພີ່ມປະລິມານຂອງຖັງ spare, ແລະນີ້ຈະເພີ່ມເວລາສາກໄຟຂອງຕົນເມື່ອທຽບໃສ່. ກັບອຸປະກອນເຕີມເຕັມທີ່ຕິດຢູ່ໃນລົດ.

ຢູ່ເທິງຫົວຈັກ, TCs ໄດ້ຖືກເຕີມລົງໄປຈາກອ່າງເກັບນ້ໍາຕົ້ນຕໍ, ໂດຍຜ່ານປ່ຽງເບກຊ່ວຍ, ຫຼືຜ່ານປຸ່ມກົດດັນ, ເຊິ່ງດໍາເນີນການໂດຍຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດທີ່ດໍາເນີນການໂດຍວາວລົດໄຟຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.

Crane 254 ມີ peculiarity ວ່າຕົວມັນເອງສາມາດເຮັດວຽກເປັນສະຫຼັບຄວາມກົດດັນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ປ່ອຍ (ໃນຂັ້ນຕອນ!) ຫ້າມລໍ້ locomotive ໃນເວລາທີ່ລົດໄຟແມ່ນ braked. ໂຄງ​ການ​ນີ້​ໄດ້​ຖືກ​ເອີ້ນ​ວ່າ​ວົງ​ຈອນ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ສະ​ຫຼັບ KVT ເປັນ repeater ແລະ​ໄດ້​ຖືກ​ນໍາ​ໃຊ້​ໃນ locomotives ສິນ​ຄ້າ​.

ປ່ຽງເບກຊ່ວຍແມ່ນໃຊ້ໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນທີ່ຂອງລົດຈັກ, ພ້ອມທັງຮັບປະກັນລົດໄຟຫຼັງຈາກຢຸດແລະໃນລະຫວ່າງການຈອດລົດ. ທັນທີຫຼັງຈາກລົດໄຟຢຸດ, ປ່ຽງນີ້ຖືກວາງໄວ້ໃນຕໍາແຫນ່ງເບກສຸດທ້າຍ, ແລະເບຣກເທິງລົດໄຟຖືກປ່ອຍອອກມາ. ເບກຫົວຈັກສາມາດຍຶດເອົາທັງຫົວຈັກ ແລະລົດໄຟຢູ່ເທິງຄ້ອຍທີ່ຮຸນແຮງພໍສົມຄວນ.

ກ່ຽວກັບຫົວຈັກໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄຫມ, ເຊັ່ນ EP20, KVT ອື່ນໆໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ conv. ສະບັບເລກທີ 224

ສະພາບວາວເບຣກຊ່ວຍ. ສະບັບເລກທີ 224 (ຢູ່ເບື້ອງຂວາເທິງກະດານແຍກຕ່າງຫາກ)

2. ການ​ອອກ​ແບບ​ແລະ​ຫຼັກ​ການ​ຂອງ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ຂອງ cond crane ຂອງ​ຄົນ​ຂັບ​ໄດ້​. ເລກທີ 394/395

ດັ່ງນັ້ນ, hero ຂອງພວກເຮົາແມ່ນອາຍຸຫນຶ່ງ, ພິສູດໂດຍທີ່ໃຊ້ເວລາແລະລ້ານກິໂລແມັດຂອງການເດີນທາງ, crane 394 (ແລະ 395, ແຕ່ວ່າມັນແມ່ນຄ້າຍຄືກັນ, ສະນັ້ນຂ້າພະເຈົ້າຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຫນຶ່ງໃນອຸປະກອນ, ຮັກສາຢູ່ໃນໃຈທີ່ສອງ). ເປັນຫຍັງນີ້ແລະບໍ່ແມ່ນ 130 ທີ່ທັນສະໄຫມ? ປະການທໍາອິດ, faucet 394 ແມ່ນທົ່ວໄປຫຼາຍໃນມື້ນີ້. ແລະອັນທີສອງ, crane 130th, ຫຼືແທນທີ່ຈະເປັນກະດານ pneumatic ຂອງມັນ, ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນໃນຫຼັກການຂອງເກົ່າ 394.

ລົດເຄນ cond. ສະບັບເລກທີ 394: 1 — ຖານຂອງປ່ຽງປ່ຽງສະຫາຍ; 2 - ຮ່າງກາຍຕ່ໍາ; 3 - ຄໍປະທັບຕາ; 4 - ພາກຮຽນ spring; 5 - ປ່ຽງລະບາຍອາກາດ; 6 - ພຸ່ມໄມ້ທີ່ມີບ່ອນນັ່ງປ່ຽງຫມົດ; 7 - piston equalizing; 8 - sealing cuff ຢາງພາລາ; 9 - ແຫວນທອງເຫລືອງປະທັບຕາ; 10 - ຮ່າງກາຍຂອງພາກສ່ວນກາງ; 11 - ຮ່າງກາຍຂອງສ່ວນເທິງ; 12 — spool; 13 - ຈັບ​ຄວບ​ຄຸມ​; 14 - handle lock; 15 - ຫມາກແຫ້ງເປືອກແຂງ; 16 - screw clamping; 17 — rod; 18 - ພາກຮຽນ spring spool; 19 - ເຄື່ອງຊັກຜ້າຄວາມກົດດັນ; 20 - ການຕິດຕັ້ງ studs; 21 - pin locking; 22 - ການກັ່ນຕອງ; 23 - ພາກຮຽນ spring valve ການສະຫນອງ; 24 - ປ່ຽງສະຫນອງ; 25 - ພຸ່ມໄມ້ທີ່ມີບ່ອນນັ່ງຂອງປ່ຽງສະຫນອງ; 26 — ຝາອັດປາກມົດເກຍ; 30 — ພາກຮຽນ spring ການປັບຕົວເກຍ; 31 — ຈອກປັບກະເປົ໋າ


ເຈົ້າມັກມັນແນວໃດ? ອຸປະກອນທີ່ຮຸນແຮງ. ອຸ​ປະ​ກອນ​ນີ້​ປະ​ກອບ​ດ້ວຍ​ສ່ວນ​ເທິງ (spool​)​, ພາກ​ກາງ (ກາງ​)​, ພາກ​ສ່ວນ​ຕ​່​ໍ​າ (equalizer​)​, stabilizer ແລະ gearbox​. ກ່ອງເກຍແມ່ນສະແດງຢູ່ເບື້ອງຂວາລຸ່ມໃນຮູບ, ຂ້ອຍຈະສະແດງຕົວຍຶດແຍກຕ່າງຫາກ

ສະພາບຕົວຍຶດເຄນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ເລກທີ 394: 1 - ສຽບ; 2 - ປ່ຽງ throttle ພາກຮຽນ spring; 3 - ປ່ຽງ throttle; 4 - ບ່ອນນັ່ງປ່ຽງ throttle; 5 - ຂຸມທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 0,45 ມມ; 6 - diaphragm; 7 - stabilizer ຮ່າງກາຍ; 8 — ເນັ້ນ​ຫນັກ​ໃສ່​; 10 - ປັບພາກຮຽນ spring; 11 — ປັບ​ແກ້ວ​.

ຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງ faucet ແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍການຫັນມືຈັບ, ເຊິ່ງ rotates spool, ເຊິ່ງແຫນ້ນແຫນ້ນກັບດິນ (ແລະ lubricated ຢ່າງລະອຽດ!) ກັບກະຈົກໃນພາກກາງຂອງ faucet ໄດ້. ມີເຈັດບົດບັນຍັດ, ພວກມັນມັກຈະຖືກກໍານົດໂດຍຕົວເລກ Roman

• ຂ້ອຍ - ພັກແລະອອກກໍາລັງກາຍ
• II - ລົດໄຟ
• III - ການຊ້ອນກັນໂດຍບໍ່ມີການສະຫນອງການຮົ່ວໄຫຼໃນສາຍເບກ
• IV - ການຊ້ອນກັນກັບການສະຫນອງການຮົ່ວໄຫຼຈາກສາຍເບກ
• Va - ເບກຊ້າ
• V - ຫ້າມລໍ້ຢູ່ໃນຈັງຫວະການບໍລິການ
• VI - ເບກສຸກເສີນ

ໃນໂຫມດ traction, coasting ແລະບ່ອນຈອດລົດ, ໃນເວລາທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງກະຕຸ້ນຫ້າມລໍ້ລົດໄຟ, ຈັບ crane ໄດ້ຖືກຕັ້ງເປັນຕໍາແຫນ່ງທີສອງ. ລົດໄຟ ຕໍາ​ແຫນ່ງ​.

The spool ແລະ spool mirror ມີຊ່ອງແລະ calibrated ຮູໂດຍຜ່ານທີ່, ອີງຕາມຕໍາແຫນ່ງຂອງ handle ໄດ້, ອາກາດໄຫຼຈາກພາກສ່ວນຫນຶ່ງຂອງອຸປະກອນໄປອີກ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ spool ແລະກະຈົກຂອງມັນເບິ່ງຄືວ່າ

ນອກຈາກນັ້ນ, ລົດເຄນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ 394 ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ ຖັງກະຊັບ (UR) ທີ່ມີປະລິມານ 20 ລິດ. ອ່າງເກັບນ້ໍານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກ (TM). ຄວາມກົດດັນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຖັງທີ່ມີຄວາມເທົ່າທຽມກັນຈະຖືກຮັກສາໄວ້ໂດຍສ່ວນທີ່ເທົ່າທຽມກັນຂອງທໍ່ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແລະໃນສາຍເບກ (ຍົກເວັ້ນຕໍາແຫນ່ງ I, III ແລະ VI ຂອງມືຈັບ).

ຄວາມກົດດັນໃນອ່າງເກັບນ້ໍາຄວາມສະເຫມີພາບແລະສາຍເບກແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນເຄື່ອງວັດແທກຄວາມກົດດັນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນກະດານເຄື່ອງມື, ປົກກະຕິແລ້ວຢູ່ໃກ້ກັບວາວຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ເຄື່ອງວັດຄວາມດັນສອງຊີ້ມັກຈະຖືກໃຊ້, ຕົວຢ່າງນີ້

ລູກສອນສີແດງສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກ, ລູກສອນສີດໍາສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມກົດດັນໃນຖັງ surge


ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເວລາທີ່ crane ຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງລົດໄຟ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ ຄວາມກົດດັນການສາກໄຟ. ສໍາລັບຫຼາຍຫນ່ວຍ rolling stock ແລະລົດໄຟໂດຍສານທີ່ມີ traction locomotive, ປົກກະຕິແລ້ວມູນຄ່າຂອງມັນແມ່ນ 0,48 - 0,50 MPa, ສໍາລັບລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 0,50 - 0,52 MPa. ແຕ່ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວມັນແມ່ນ 0,50 MPa, ຄວາມກົດດັນດຽວກັນຖືກນໍາໃຊ້ໃນ Sapsan ແລະ Lastochka.

ອຸປະກອນທີ່ຮັກສາຄວາມກົດດັນຂອງການສາກໄຟໃນ UR ແມ່ນຕົວຫຼຸດຜ່ອນແລະຕົວຍຶດເຄນ, ເຊິ່ງເຮັດວຽກຢ່າງເປັນເອກະລາດເຊິ່ງກັນແລະກັນ. stabilizer ເຮັດຫຍັງ? ມັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງປ່ອຍອາກາດອອກຈາກຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບຜ່ານຂຸມທີ່ມີການປັບຕົວທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງ 0,45 ມມຢູ່ໃນຮ່າງກາຍຂອງມັນ. ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ໂດຍບໍ່ມີການຂັດຂວາງຂະບວນການນີ້ສໍາລັບປັດຈຸບັນ. ການປ່ອຍອາກາດຜ່ານ stabilizer ເກີດຂື້ນໃນອັດຕາຄົງທີ່ຢ່າງເຂັ້ມງວດ, ເຊິ່ງຖືກຮັກສາໄວ້ໂດຍປ່ຽງ throttle ພາຍໃນ stabilizer - ຄວາມກົດດັນຕ່ໍາໃນຖັງຄວາມສະເຫມີພາບ, ຫຼາຍວາວ throttle ເປີດເລັກນ້ອຍ. ອັດຕານີ້ແມ່ນຕໍ່າກວ່າອັດຕາເບຣກບໍລິການຫຼາຍ, ແລະມັນສາມາດປັບໄດ້ໂດຍການຫັນຈອກປັບໃສ່ຕົວຂອງຕົວຄົງທີ່. ນີ້ແມ່ນເຮັດເພື່ອລົບລ້າງໃນ tank surge ໄດ້ supercharger (ນັ້ນ​ແມ່ນ​, ເກີນ​ການ​ສາກ​ໄຟ​) ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​.

ຖ້າອາກາດຈາກຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບຢູ່ສະເຫມີອອກຈາກຕົວຄົງທີ່, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄວຫຼືຫຼັງຈາກນັ້ນມັນທັງຫມົດຈະອອກໄປ? ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ຈະ​ອອກ, ແຕ່​ກະ​ເປົ໋າ​ບໍ່​ໃຫ້​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນ UR ຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າລະດັບການສາກໄຟ, ປ່ຽງອາຫານໃນຕົວຫຼຸດລົງເປີດ, ເຊື່ອມຕໍ່ຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບກັບສາຍການສະຫນອງ, ການສະຫນອງອາກາດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບ, ໃນຕໍາແຫນ່ງທີສອງຂອງມືປ່ຽງ, ຄວາມກົດດັນຂອງ 0,5 MPa ແມ່ນຮັກສາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ຂະບວນການນີ້ແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນດີທີ່ສຸດໂດຍແຜນວາດນີ້

ການປະຕິບັດຂອງລົດເຄນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ II (ລົດໄຟ): GR - ຖັງຕົ້ນຕໍ; TM - ເສັ້ນເບກ; UR - surge tank; ບັນຍາກາດ


ແມ່ນຫຍັງກ່ຽວກັບສາຍເບກ? ຄວາມກົດດັນໃນມັນຖືກຮັກສາໄວ້ເທົ່າກັບຄວາມກົດດັນໃນຖັງທີ່ເທົ່າທຽມກັນໂດຍໃຊ້ສ່ວນທີ່ເທົ່າທຽມກັນຂອງປ່ຽງ, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍ piston ຄວາມສະເຫມີພາບ (ຢູ່ໃນໃຈກາງຂອງແຜນວາດ), ປ່ຽງສະຫນອງແລະ outlet, ຂັບເຄື່ອນໂດຍ piston. ຢູ່ຕາມໂກນຂ້າງເທິງ piston ຕິດຕໍ່ກັບ tank surge (ພື້ນທີ່ສີເຫຼືອງ) ແລະຂ້າງລຸ່ມນີ້ piston ກັບສາຍຫ້າມລໍ້ (ພື້ນທີ່ສີແດງ). ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນ UR ເພີ່ມຂຶ້ນ, piston ເຄື່ອນຍ້າຍລົງ, ເຊື່ອມຕໍ່ສາຍເບກກັບສາຍສະຫນອງ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນໃນມັນເພີ່ມຂຶ້ນຈົນກ່ວາຄວາມກົດດັນໃນ TM ແລະຄວາມກົດດັນໃນ UR ກາຍເປັນເທົ່າທຽມກັນ.

ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນອ່າງເກັບນ້ໍາເທົ່າທຽມກັນຫຼຸດລົງ, piston ຍ້າຍຂຶ້ນ, ເປີດວາວໄອເສຍ, ໂດຍຜ່ານທີ່ອາກາດຈາກສາຍເບກຫນີເຂົ້າໄປໃນບັນຍາກາດ, ຈົນກ່ວາ, ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ໃນເວລາທີ່ຄວາມກົດດັນຂ້າງເທິງແລະຂ້າງລຸ່ມຂອງ piston ແມ່ນເທົ່າທຽມກັນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຕໍາແຫນ່ງລົດໄຟ, ຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້ເທົ່າກັບຄວາມກົດດັນຂອງການສາກໄຟ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການຮົ່ວໄຫຼຈາກມັນຍັງຖືກປ້ອນ, ນັບຕັ້ງແຕ່, ແລະຂ້ອຍເວົ້າກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ມີການຮົ່ວໄຫຼໃນມັນຢ່າງແນ່ນອນແລະສະເຫມີ. ຄວາມກົດດັນດຽວກັນໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນຖັງ spare ຂອງລົດແລະ locomotive, ແລະການຮົ່ວໄຫລຍັງ drained.

ເພື່ອກະຕຸ້ນເບຣກ, ຜູ້ຂັບຂີ່ວາງມືຈັບເຄນຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ V - ເບກຢູ່ໃນຈັງຫວະການບໍລິການ. ໃນກໍລະນີນີ້, ອາກາດຖືກປ່ອຍອອກມາຈາກຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບໂດຍຜ່ານຮູທີ່ມີການປັບຕົວ, ຮັບປະກັນອັດຕາການລຸດຄວາມກົດດັນຂອງ 0,01 - 0,04 MPa ຕໍ່ວິນາທີ. ຂະບວນການດັ່ງກ່າວຖືກຄວບຄຸມໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມກົດດັນຂອງຖັງ surge. ໃນຂະນະທີ່ມືຈັບປ່ຽງຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ V, ອາກາດອອກຈາກຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບ. piston equalizing ແມ່ນ activated, ເພີ່ມຂຶ້ນແລະເປີດປ່ຽງປ່ອຍ, relieving ຄວາມກົດດັນຈາກສາຍຫ້າມລໍ້.

ເພື່ອຢຸດຂະບວນການປ່ອຍອາກາດອອກຈາກຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບ, ຜູ້ປະຕິບັດການວາງມືປ່ຽງຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທັບຊ້ອນ - III ຫຼື IV. ຂະບວນການປ່ອຍອາກາດອອກຈາກຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບ, ແລະດັ່ງນັ້ນຈາກສາຍເບກ, ຢຸດເຊົາ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ຂັ້ນຕອນຂອງການເບກການບໍລິການຖືກປະຕິບັດ. ຖ້າເບຣກມີປະສິດທິພາບບໍ່ພຽງພໍ, ຂັ້ນຕອນອື່ນແມ່ນປະຕິບັດ; ສໍາລັບນີ້, ມືຈັບ crane ຂອງຜູ້ປະຕິບັດການໄດ້ຖືກຍ້າຍໄປຕໍາແຫນ່ງ V.

ຕາມປົກກະຕິ ທາງການ ເມື່ອເບກ, ຄວາມເລິກສູງສຸດຂອງການໄຫຼຂອງສາຍເບກບໍ່ຄວນເກີນ 0,15 MPa. ເປັນຫຍັງ? ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ບໍ່ມີຈຸດໃດໃນການລະບາຍຄວາມເລິກລົງ - ເນື່ອງຈາກອັດຕາສ່ວນຂອງປະລິມານຂອງຖັງສະຫງວນແລະກະບອກເບກ (BC) ໃນລົດ, ຄວາມກົດດັນຫຼາຍກ່ວາ 0,4 MPa ຈະບໍ່ສ້າງຂຶ້ນໃນ BC. ແລະການໄຫຼຂອງ 0,15 MPa ພຽງແຕ່ເທົ່າກັບຄວາມກົດດັນຂອງ 0,4 MPa ໃນກະບອກຫ້າມລໍ້. ອັນທີສອງ, ມັນເປັນພຽງແຕ່ອັນຕະລາຍທີ່ຈະປ່ອຍເລິກລົງ - ດ້ວຍຄວາມດັນຕ່ໍາໃນສາຍເບກ, ເວລາສາກໄຟຂອງອ່າງເກັບນ້ໍາອາໄຫຼ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອເບກຖືກປ່ອຍອອກມາ, ເພາະວ່າພວກມັນຖືກຄິດຄ່າຢ່າງແນ່ນອນຈາກສາຍເບກ. ນັ້ນແມ່ນ, ການກະທໍາດັ່ງກ່າວແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍຄວາມອິດເມື່ອຍຂອງເບກ.

ຜູ້ອ່ານທີ່ຢາກຮູ້ຢາກເຫັນຈະຖາມ - ຄວາມແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງເພດານໃນຕໍາແຫນ່ງ III ແລະ IV ແມ່ນຫຍັງ?

ໃນຕຳແໜ່ງ IV, ປ່ຽງປ່ຽງກວມເອົາຮູທັງໝົດໃນກະຈົກ. reducer ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ອາຫານ tank ຄວາມສະເຫມີພາບແລະຄວາມກົດດັນໃນມັນຂ້ອນຂ້າງຄົງທີ່, ເນື່ອງຈາກວ່າການຮົ່ວໄຫລຈາກ UR ແມ່ນຫນ້ອຍທີ່ສຸດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, piston equalizing ຍັງສືບຕໍ່ເຮັດວຽກ, replenishing ຮົ່ວໄຫຼຈາກສາຍເບກ, ຮັກສາຢູ່ໃນມັນຄວາມກົດດັນທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນອ່າງເກັບນ equalizing ຫຼັງຈາກ braking ສຸດທ້າຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສະຫນອງນີ້ເອີ້ນວ່າ "ການຊ້ອນກັນກັບການສະຫນອງການຮົ່ວໄຫຼຈາກສາຍເບກ"

ໃນຕໍາແຫນ່ງ III, spool valve ຕິດຕໍ່ສື່ສານກັບກັນແລະກັນຢູ່ຕາມໂກນຢູ່ຂ້າງເທິງແລະຂ້າງລຸ່ມນີ້ piston equalizing, ເຊິ່ງຂັດຂວາງການເຮັດວຽກຂອງຮ່າງກາຍທີ່ເທົ່າທຽມກັນ - ຄວາມກົດດັນໃນທັງສອງຢູ່ຕາມໂກນຫຼຸດລົງພ້ອມໆກັນໃນອັດຕາການຮົ່ວໄຫຼ. ການຮົ່ວໄຫຼນີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກເຕີມເງິນໂດຍເຄື່ອງສະສົມ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕໍາແຫນ່ງທີສາມຂອງປ່ຽງແມ່ນເອີ້ນວ່າ "ການທັບຊ້ອນກັນໂດຍບໍ່ມີການສະຫນອງການຮົ່ວໄຫຼຈາກສາຍເບກ"

ເປັນຫຍັງຈຶ່ງມີສອງຕໍາແໜ່ງດັ່ງກ່າວ ແລະ ປະເພດໃດແດ່ຂອງການຊ້ອນກັນທີ່ຄົນຂັບໃຊ້? ທັງສອງ, ຂຶ້ນກັບສະຖານະການແລະປະເພດຂອງການບໍລິການຂອງ locomotive ໄດ້.

ເມື່ອປະຕິບັດການຫ້າມລໍ້ຜູ້ໂດຍສານ, ຕາມຄໍາແນະນໍາ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ວາງປ່ຽງຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ III (ມຸງທີ່ບໍ່ມີພະລັງງານ) ໃນກໍລະນີດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ເມື່ອປະຕິບັດຕາມສັນຍານຫ້າມ
• ເມື່ອຄວບຄຸມ EPT ຫຼັງຈາກຂັ້ນຕອນທໍາອິດຂອງການຄວບຄຸມເບກ
• ໃນເວລາລົງຄ້ອຍຊັນ ຫຼືເຖິງຈຸດຕາຍ

ໃນສະຖານະການທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້, ການປ່ອຍເບກ spontaneous ແມ່ນບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້. ມັນເກີດຂຶ້ນໄດ້ແນວໃດ? ແມ່ນແລ້ວ, ມັນງ່າຍດາຍຫຼາຍ - ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດຂອງຜູ້ໂດຍສານດໍາເນີນການກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງຄວາມກົດດັນ - ໃນສາຍເບກແລະໃນອ່າງເກັບນ້ໍາສະຫງວນ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກເພີ່ມຂຶ້ນ, ເບກຈະຖືກປ່ອຍອອກມາຫມົດ.

ຕອນນີ້ໃຫ້ຈິນຕະນາການວ່າພວກເຮົາເບຣກແລະວາງມັນໄວ້ໃນຕໍາແຫນ່ງ IV, ເມື່ອປ່ຽງຂອງອາຫານຮົ່ວອອກຈາກສາຍເບກ. ແລະໃນເວລານີ້ idiot ບາງຢູ່ໃນ vestibule ເປີດເລັກນ້ອຍແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປິດປ່ຽງຢຸດ - scoundrel ກໍາລັງຫຼີ້ນປະມານ. ວາວຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ດູດເອົາການຮົ່ວໄຫຼນີ້, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກ, ແລະຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍອາກາດຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບການນີ້, ເຮັດໃຫ້ມີການປ່ອຍອອກມາຢ່າງສົມບູນ.

ໃນລົດບັນທຸກ, ຕໍາແຫນ່ງ IV ຖືກນໍາໃຊ້ຕົ້ນຕໍ - ສິນຄ້າ VR ແມ່ນບໍ່ລະອຽດອ່ອນກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມກົດດັນໃນ TM ແລະມີການປ່ອຍທີ່ຮຸນແຮງກວ່າ. ຕໍາແຫນ່ງ III ຖືກກໍານົດພຽງແຕ່ຖ້າມີຄວາມສົງໃສຂອງການຮົ່ວໄຫຼທີ່ບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ໃນສາຍເບກ.

ເບຣກອອກແນວໃດ? ສໍາລັບການປ່ອຍຢ່າງສົມບູນ, ຈັບທໍ່ຂອງຜູ້ປະຕິບັດການແມ່ນຖືກຈັດໃສ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ I - ປ່ອຍແລະສາກໄຟ. ໃນກໍລະນີນີ້, ທັງສອງຖັງຄວາມສະເຫມີພາບແລະສາຍເບກແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບສາຍອາຫານ. ພຽງແຕ່ການຕື່ມຂອງຖັງຄວາມສະເຫມີພາບເກີດຂຶ້ນໂດຍຜ່ານຮູທີ່ມີການປັບຕົວ, ໃນຈັງຫວະໄວແຕ່ປານກາງ, ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມກົດດັນ. ແລະສາຍເບກໄດ້ຖືກເຕີມລົງໄປໂດຍຜ່ານຊ່ອງທາງທີ່ກວ້າງກວ່າ, ດັ່ງນັ້ນຄວາມກົດດັນຢູ່ທີ່ນັ້ນທັນທີທີ່ເຕັ້ນໄປຫາ 0,7 - 0,9 MPa (ຂຶ້ນກັບຄວາມຍາວຂອງລົດໄຟ) ແລະຍັງຄົງຢູ່ທີ່ນັ້ນຈົນກ່ວາມືປ່ຽງຖືກວາງໄວ້ໃນຕໍາແຫນ່ງທີສອງ. ເປັນຫຍັງຄື?

ນີ້ແມ່ນເຮັດເພື່ອຊຸກດັນໃຫ້ອາກາດຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍເຂົ້າໄປໃນສາຍເບກ, ຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນມັນ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ຄື້ນການປ່ອຍຕົວຮັບປະກັນທີ່ຈະມາຮອດລົດສຸດທ້າຍ. ຜົນກະທົບນີ້ເອີ້ນວ່າ ການສາກໄຟແຮງດັນ. ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານທັງສອງເລັ່ງການພັກຜ່ອນຂອງຕົນເອງແລະຮັບປະກັນການສາກໄຟໄວຂອງຖັງ spare ຕະຫຼອດລົດໄຟ.

ການຕື່ມໃສ່ຖັງທີ່ມີຄວາມສະເຫມີພາບໃນອັດຕາທີ່ກໍານົດຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຄວບຄຸມຂະບວນການແຈກຢາຍ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນມັນມາຮອດຄວາມກົດດັນຂອງການສາກໄຟ (ໃນລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານ) ຫຼືມີການຄາດຄະເນຫຼາຍເກີນໄປ, ຂຶ້ນກັບຄວາມຍາວຂອງລົດໄຟ (ໃນລົດໄຟຂົນສົ່ງ), ຈັບທໍ່ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຖືກວາງໄວ້ໃນຕໍາແຫນ່ງລົດໄຟທີສອງ. stabilizer ກໍາຈັດ overcharging ຂອງ tank equalizing, ແລະ piston equalizing ຢ່າງວ່ອງໄວເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກເທົ່າກັບຄວາມກົດດັນໃນ tank equalizing ໄດ້. ນີ້ແມ່ນວິທີການຂອງຂະບວນການປ່ອຍເບກຢ່າງເຕັມສ່ວນກັບຄວາມກົດດັນຂອງການສາກໄຟເບິ່ງຄືວ່າຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ຂັບຂີ່

ການປ່ອຍຕົວແບບກ້າວ, ໃນກໍລະນີຂອງການຄວບຄຸມ EPT ຫຼືໃນລົດໄຟຂົນສົ່ງໃນລະຫວ່າງຮູບແບບການດໍາເນີນງານພູເຂົາຂອງຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດ, ແມ່ນປະຕິບັດໂດຍການວາງມືຂອງປ່ຽງຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງລົດໄຟທີ XNUMX, ຕິດຕາມດ້ວຍການໂອນໄປຫາເພດານ.

ເບຣກ electro-pneumatic ຄວບຄຸມແນວໃດ? EPT ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມຈາກ crane ປະຕິບັດການດຽວກັນ, ມີພຽງແຕ່ 395, ເຊິ່ງຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວຄວບຄຸມ EPT. ໃນ "ສາມາດ" ນີ້, ວາງຢູ່ເທິງຂອງ shaft ຈັບ, ມີການຕິດຕໍ່ທີ່, ໂດຍຜ່ານຫນ່ວຍຄວບຄຸມ, ຄວບຄຸມການສະຫນອງທ່າແຮງໃນທາງບວກຫຼືທາງລົບ, ພີ່ນ້ອງກັບ rails, ກັບສາຍ EPT, ແລະຍັງເອົາທ່າແຮງນີ້ອອກ. ຫ້າມລໍ້.

ເມື່ອ EPT ເປີດ, ເບກແມ່ນປະຕິບັດໂດຍການວາງເຄນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ Va - ເບກຊ້າ. ໃນກໍລະນີນີ້, ກະບອກສູບເບກແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍໂດຍກົງຈາກເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດໄຟຟ້າໃນອັດຕາ 0,1 MPa ຕໍ່ວິນາທີ. ຂະບວນການດັ່ງກ່າວແມ່ນຖືກກວດສອບໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບເບກ. ການໄຫຼຂອງຖັງຄວາມສະເຫມີພາບເກີດຂື້ນ, ແຕ່ຊ້າໆ.

EPT ສາມາດຖືກປ່ອຍອອກມາເປັນຂັ້ນຕອນ, ໂດຍການວາງປ່ຽງຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ II, ຫຼືຢ່າງສົມບູນ, ໂດຍຕັ້ງມັນຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ I ແລະເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃນ UR ໂດຍ 0,02 MPa ຂ້າງເທິງລະດັບຄວາມກົດດັນຂອງການສາກໄຟ. ນີ້ແມ່ນປະມານວ່າມັນເບິ່ງຄືວ່າເປັນແນວໃດຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ຂັບຂີ່

ເບຣກສຸກເສີນປະຕິບັດແນວໃດ? ເມື່ອມືຈັບວາວຂອງຜູ້ປະຕິບັດການຖືກຕັ້ງເປັນຕໍາແຫນ່ງ VI, ປ່ຽງປ່ຽງເປີດສາຍເບກໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນບັນຍາກາດໂດຍຜ່ານຊ່ອງທາງກວ້າງ. ຄວາມກົດດັນຫຼຸດລົງຈາກການສາກໄຟໄປຫາສູນໃນ 3-4 ວິນາທີ. ຄວາມກົດດັນໃນຖັງນ້ໍາກໍ່ຫຼຸດລົງ, ແຕ່ຊ້າຫຼາຍ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເຄື່ອງເລັ່ງເບຣກສຸກເສີນຖືກເປີດໃຊ້ໃນເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດ - ແຕ່ລະ VR ເປີດສາຍເບກໄປສູ່ບັນຍາກາດ. Sparks ບິນມາຈາກພາຍໃຕ້ລໍ້, ລໍ້ skid, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເພີ່ມດິນຊາຍພາຍໃຕ້ພວກເຂົາ ...

ສໍາລັບແຕ່ລະ "ຖິ້ມໃນຄັ້ງທີ VI", ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະປະເຊີນກັບການວິເຄາະຢູ່ທີ່ຮ້ານ - ວ່າການກະ ທຳ ຂອງລາວມີຄວາມຍຸດຕິ ທຳ ຫຼືບໍ່ໂດຍ ຄຳ ແນະ ນຳ ຂອງ ຄຳ ແນະ ນຳ ກ່ຽວກັບການຄວບຄຸມເບກແລະກົດລະບຽບ ສຳ ລັບການປະຕິບັດດ້ານວິຊາການຂອງ Rolling Stock, ລວມທັງຕົວເລກ. ຂອງ​ຄໍາ​ແນະ​ນໍາ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​. ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງຄວາມກົດດັນທີ່ລາວປະສົບໃນເວລາທີ່ "ຖິ້ມຢູ່ໃນຄັ້ງທີ VI."

ເພາະສະນັ້ນ, ຖ້າທ່ານອອກໄປເທິງທາງລົດໄຟ, ເລື່ອນລົງພາຍໃຕ້ສິ່ງກີດຂວາງທີ່ປິດຂ້າມໃນລົດ, ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າຄົນທີ່ມີຊີວິດ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໄຟ, ໃນທີ່ສຸດຕ້ອງຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຄວາມຜິດພາດ, ຄວາມໂງ່ຈ້າ, ຄວາມກະຕືລືລົ້ນແລະຄວາມກ້າຫານ. ແລະຜູ້ທີ່ຫຼັງຈາກນັ້ນຈະຕ້ອງໄດ້ unwind ລໍາໄສ້ຈາກແກນຂອງຊຸດລໍ້, ເອົາຫົວທີ່ຮຸນແຮງອອກຈາກກະເປົ໋າ traction ...

ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ບໍ່​ຕ້ອງ​ການ​ທີ່​ຈະ​ຢ້ານ​ໃຜ, ແຕ່​ວ່າ​ນີ້​ແມ່ນ​ຄວາມ​ຈິງ - ຄວາມ​ຈິງ​ທີ່​ຂຽນ​ໄວ້​ໃນ​ເລືອດ​ແລະ​ຄວາມ​ເສຍ​ຫາຍ​ວັດ​ຖຸ​ດິບ​ອັນ​ໃຫຍ່​ຫຼວງ. ເພາະສະນັ້ນ, ຫ້າມລໍ້ລົດໄຟແມ່ນບໍ່ງ່າຍດາຍດັ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າອາດຈະເບິ່ງຄືວ່າ.

ຜົນໄດ້ຮັບ

ຂ້າພະເຈົ້າຈະບໍ່ພິຈາລະນາການດໍາເນີນງານຂອງປ່ຽງເບກຊ່ວຍໃນບົດຄວາມນີ້. ສໍາລັບສອງເຫດຜົນ. ປະການທໍາອິດ, ບົດຄວາມນີ້ແມ່ນ oversaturated ກັບ terminology ແລະວິສະວະກໍາແຫ້ງແລະເປົ່າ fits ເຂົ້າໄປໃນກອບຂອງວິທະຍາສາດທີ່ນິຍົມ. ອັນທີສອງ, ການພິຈາລະນາການດໍາເນີນງານຂອງ KVT ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການນໍາໃຊ້ລາຍລະອຽດຂອງ nuances ຂອງວົງຈອນ pneumatic ຂອງເບກ locomotive, ແລະນີ້ແມ່ນຫົວຂໍ້ສໍາລັບການສົນທະນາແຍກຕ່າງຫາກ.

ຂ້າພະເຈົ້າຫວັງວ່າດ້ວຍບົດຄວາມນີ້ຂ້າພະເຈົ້າ instilled horror superstitious ໃນຜູ້ອ່ານຂອງຂ້າພະເຈົ້າ ... ບໍ່, ບໍ່, ຂ້າພະເຈົ້າ joking, ແນ່ນອນ. Jokes ຫລີກໄປທາງຫນຶ່ງ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າມັນໄດ້ກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າລະບົບເບກລົດໄຟແມ່ນອຸປະກອນທັງຫມົດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນແລະສະລັບສັບຊ້ອນທີ່ສຸດ, ການອອກແບບທີ່ມີຈຸດປະສົງເພື່ອການຄວບຄຸມທັນທີແລະປອດໄພຂອງຫຼັກຊັບມ້ວນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າກໍ່ຫວັງວ່າຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຂັດຂວາງຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະສ້າງຄວາມມ່ວນຊື່ນຂອງລູກເຮືອ locomotive ໂດຍການຫຼີ້ນກັບປ່ຽງເບກ. ຢ່າງ​ຫນ້ອຍ​ສໍາ​ລັບ​ບາງ​ຄົນ ...

ໃນຄໍາເຫັນເຂົາເຈົ້າຂໍໃຫ້ຂ້ອຍບອກເຈົ້າກ່ຽວກັບ Sapsan. ມັນຈະມີ "Peregrine Falcon", ແລະມັນຈະເປັນບົດຄວາມແຍກຕ່າງຫາກ, ດີແລະຂະຫນາດໃຫຍ່, ມີລາຍລະອຽດທີ່ລະອຽດອ່ອນຫຼາຍ. ລົດໄຟໄຟຟ້ານີ້ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍມີໄລຍະເວລາສັ້ນ, ແຕ່ມີຄວາມຄິດສ້າງສັນໃນຊີວິດຂອງຂ້ອຍ, ດັ່ງນັ້ນຂ້ອຍກໍ່ຢາກເວົ້າກ່ຽວກັບມັນ, ແລະຂ້ອຍຈະເຮັດຕາມຄໍາສັນຍາຂອງຂ້ອຍຢ່າງແນ່ນອນ.

ຂ້າພະເຈົ້າຂໍສະແດງຄວາມຂອບໃຈມາຍັງປະຊາຊົນ ແລະ ອົງການຈັດຕັ້ງດັ່ງນີ້:

1. Roman Biryukov (Romych ລົດໄຟລັດເຊຍ) ສໍາລັບອຸປະກອນການຖ່າຍຮູບໃນ cabin EP20
2. ເວັບໄຊທ໌ www.pomogala.ru — ສໍາລັບແຜນວາດທີ່ເອົາມາຈາກຊັບພະຍາກອນຂອງເຂົາເຈົ້າ
3. ອີກເທື່ອຫນຶ່ງກັບ Roma Biryukov ແລະ Sergei Avdonin ສໍາລັບຄໍາແນະນໍາກ່ຽວກັບລັກສະນະ subtle ຂອງການດໍາເນີນງານເບກ

ແລ້ວພົບກັນໃໝ່, ເພື່ອນທີ່ຮັກແພງ!

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: www.habr.com