ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣ

ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਸਤਿ ਸ਼੍ਰੀ ਅਕਾਲ! ਇਸ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣ (GTE) ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸਰਲ ਅਤੇ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਾਂਗਾ।

ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ (TRD)
• ਡਬਲ-ਸਰਕਟ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ (ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ)
• ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ (TVD)
• ਟਰਬੋਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਣ (TVaD)

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਟਰਬੋਫੈਨਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਫਟਰਬਰਨਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਉਹ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਟਰਬੋਫੈਨ ਅਤੇ ਟਰਬੋਫੈਨ ਹੋਣਗੇ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਲੇਖ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ.

ਚਲੋ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰੀਏ।

ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ

ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੀਰੀਅਲ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਜਹਾਜ਼ ਜਰਮਨ ਮੀ.262 ਸੀ। ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੱਕ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਸਨ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ।

262 ਵਿੱਚ ਲਈ ਗਈ ਮੀ-2016 ਦੀ ਆਧੁਨਿਕ ਫੋਟੋ

ਸਰਲ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

• ਇਨਪੁਟ ਡਿਵਾਈਸ
• ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ
• ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ
• ਟਰਬਾਈਨ
• ਜੈੱਟ ਨੋਜ਼ਲ (ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਿਰਫ਼ ਨੋਜ਼ਲ)

ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਆਮ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸੈੱਟ ਹੈ।

ਹੁਣ ਆਓ ਦੇਖੀਏ ਕਿ ਕਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਉਂ।

ਇਨਲੇਟ ਡਿਵਾਈਸ ਇੱਕ ਫੈਲਣ ਵਾਲਾ * ਚੈਨਲ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਹਵਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀ-ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ, ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਊਰਜਾ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

*ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਸੀਂ ਸਬਸੋਨਿਕ ਸਪੀਡਜ਼ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ। ਸੁਪਰਸੋਨਿਕ ਗਤੀ 'ਤੇ, ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਸਭ ਕੁਝ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਯੰਤਰ ਹੈ ਜੋ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੁੱਲ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੀ ਡਿਗਰੀ। ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 40 ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਵਿਚ ਤਾਪਮਾਨ ਵਧਦਾ ਹੈ (ਸ਼ਾਇਦ ਕਿਤੇ 400 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤੱਕ)।

ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਯੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਲਨ ਕਾਰਨ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ (ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ) ਨੂੰ ਗਰਮੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, 2000 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸ਼ਾਇਦ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੱਗੇ ਕਿ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਦਾ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗਰਮੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਿਰੰਤਰ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨੁਕਸਾਨ (ਅਪੂਰਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਟਰਬਾਈਨ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਯੰਤਰ ਹੈ ਜੋ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗੈਸ ਊਰਜਾ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਡਰਾਈਵ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਸਿਰਫ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਆਮ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ: ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਯੰਤਰ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ (ਸਾਡੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਗੈਸ ਹੈ) ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਮਝ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਇੱਕੋ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਜੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ, ਗੈਸ ਫੈਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ ਇੱਕ ਟੇਪਰਿੰਗ ਚੈਨਲ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਦੀ ਸੰਭਾਵੀ ਊਰਜਾ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਟਰਬਾਈਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗੈਸ ਊਰਜਾ ਦਾ ਬਾਕੀ ਬਚਿਆ ਭੰਡਾਰ)। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਨੋਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਜੈੱਟ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨੋਜ਼ਲ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਵਗਦਾ ਹੈ, ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਮੂਲ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਛਾਂਟ ਲਿਆ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਫਿਰ ਆਓ ਇਸਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਅਤੇ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਕਰੀਏ.

ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਤੋਂ ਹਵਾ ਇਨਲੇਟ ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵੀ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਹਵਾ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਉੱਥੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਣ ਨਾਲ, ਅੱਗ ਲੱਗ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਲਗਾਤਾਰ ਦਬਾਅ. ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਗਰਮ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਗੈਸ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਟਰਬਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ 'ਤੇ ਖਰਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਆਪਣੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਕਰ ਸਕੇ), ਊਰਜਾ ਦਾ ਦੂਜਾ ਹਿੱਸਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਖਰਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਸਾਨੂੰ ਲੋੜ ਹੈ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਗੈਸ, ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨੋਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ (ਨੋਜ਼ਲ) ਤੋਂ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਵਾਪਰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਇਸ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਬ੍ਰਾਇਟਨ ਚੱਕਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਚੱਕਰ ਜਿਸਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਤਾਪ ਇੰਪੁੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣ ਇਸ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।

P-V ਕੋਆਰਡੀਨੇਟਸ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਟਨ ਚੱਕਰ

ਐਨ-ਬੀ - ਇਨਪੁਟ ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ
V-K - ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ
ਕੇ-ਜੀ - ਆਈਸੋਬੈਰਿਕ ਹੀਟ ਸਪਲਾਈ
G-T - ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ
G-S - ਨੋਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ
С-Н - ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਆਈਸੋਬੈਰਿਕ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ

ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਦਾ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਜਿੱਥੇ 0-0 ਇੰਜਣ ਦਾ ਧੁਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਇੱਕ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸ਼ਾਫਟ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਘੱਟ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ (LPC) ਅਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ (HPC) ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੰਮ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਇੱਕ ਘੱਟ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਟਰਬਾਈਨ (LPT) ਅਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਟਰਬਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ। HPT), ਕ੍ਰਮਵਾਰ. ਇਹ ਸਕੀਮ ਗੈਸਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ।

ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੱਟਵੇ ਦ੍ਰਿਸ਼

ਅਸੀਂ ਸਰਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣ ਸਰਕਟ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਆਧੁਨਿਕ ਏਅਰਬੱਸਾਂ ਅਤੇ ਬੋਇੰਗਜ਼ ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਕੁਝ ਉਸੇ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਆਓ ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ।

ਡਬਲ-ਸਰਕਟ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ

ਇੱਕ ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਦੋ ਸਰਕਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ: ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (LPC ਅਤੇ HPC ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ), ਇੱਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ, ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ (HPT ਅਤੇ LHP ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ। ਬਾਹਰੀ ਕੰਟੋਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਚੈਨਲ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਨਾ ਤਾਂ ਕੋਈ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਕੋਈ ਟਰਬਾਈਨ ਹੈ। ਦੋਨਾਂ ਸਰਕਟਾਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ (ਇੰਜਣ ਇਨਲੇਟ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ) ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਪੜਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਸਰਕਟਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤਸਵੀਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਠੀਕ ਹੈ? ਆਓ ਇਹ ਪਤਾ ਕਰੀਏ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਟਵਿਨ-ਸ਼ਾਫਟ ਬਾਈਪਾਸ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਦਾ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ, ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀ ਹੋਈ, ਦੋ ਧਾਰਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਵਾ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਰਕਟ ਦੇ ਨਾਲ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਉਹੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਾਪਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਹਵਾ ਦਾ ਦੂਜਾ ਹਿੱਸਾ ਬਾਹਰੀ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, LPC ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਤੋਂ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਜੋ ਦੋ ਸਰਕਟਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ)। ਬਾਹਰੀ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਦੀ ਊਰਜਾ ਸਿਰਫ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਨੁਕਸਾਨਾਂ (ਰਘੜ ਕਾਰਨ) ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਖਰਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਹਵਾ ਬਾਹਰੀ ਲੂਪ ਨੋਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜ਼ੋਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਾਹਰੀ ਸਰਕਟ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਜ਼ੋਰ ਪੂਰੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜ਼ੋਰ ਦਾ 80% ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਾਈਪਾਸ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ। ਬਾਈਪਾਸ ਅਨੁਪਾਤ ਬਾਹਰੀ ਲੂਪ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਲੂਪ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ। ਇਹ ਸੰਖਿਆ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਇਹ ਸੰਖਿਆ 12 ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ.
ਦੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਬਾਈਪਾਸ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ (ਜੋ ਦੋਵੇਂ ਸਰਕਟਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਨੂੰ ਪੱਖਾ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਬੋਇੰਗ 757-200 ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ। ਇਨਪੁਟ ਡਿਵਾਈਸ ਅਤੇ ਪੱਖਾ ਫੋਰਗਰਾਉਂਡ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਕੁਝ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ, ਪੱਖਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਟਰਬਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਰਕਟ ਨੋਜ਼ਲ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਤਿੰਨ-ਸ਼ਾਫਟ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਰੋਲਸ ਰਾਇਸ RB211 ਇੰਜਣ (L1011, B747, B757, B767 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ), D-18T (An-124), D-36 (Yak-42) ਇੰਜਣ ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ।

ਅੰਦਰੋਂ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਡੀ-18 ਟੀ

ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉੱਚ ਜ਼ੋਰ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ।

ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਮੈਂ ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ ਅਤੇ ਅਗਲੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ - ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਜਾਣਾ ਚਾਹਾਂਗਾ।

ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ

ਇੱਕ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਵਾਂਗ, ਇੱਕ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਲਗਭਗ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ, ਇੱਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ, ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੇਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਇਸ ਅੰਤਰ ਨਾਲ ਕਿ ਲਗਭਗ ਸਾਰੀ ਗੈਸ ਊਰਜਾ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਰਾਹੀਂ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲਈ ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚ ਖਰਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇੱਥੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ। ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸ਼ਾਫਟ). ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਥ੍ਰਸਟ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਟਰਬਾਈਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਊਰਜਾ ਦਾ ਬਾਕੀ ਬਚਿਆ ਹਿੱਸਾ ਨੋਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੈੱਟ ਥਰਸਟ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਇਹ ਕੁੱਲ ਦਾ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਬਾਈਨ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ ਘੁੰਮ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 10000 rpm, ਪਰ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ 1500 ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕਾਫ਼ੀ ਭਾਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਥੀਏਟਰ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਡਿਜ਼ਾਇਨ

ਪਰ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ: ਇੱਕ ਮੁਫਤ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ।
ਇਸਦਾ ਸਾਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਟਰਬਾਈਨ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਟਰਬਾਈਨ ਨਾਲ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਮੁਫਤ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ ਫਰੀ ਟਰਬਾਈਨ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਸਿਰਫ ਗੈਸ-ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹੈ। ਮੁਫਤ ਟਰਬਾਈਨ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਸ਼ਾਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਵਾਲਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਾਂਗ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਬਿਲਕੁਲ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਇਸ ਸਕੀਮ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਚਲਾਏ ਬਿਨਾਂ, ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ (APU) ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ।

ਇੱਕ ਮੁਫਤ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ ਦਾ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

ਮੈਂ ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ ਕਿ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਅਤੀਤ ਦੇ ਇੱਕ ਬੇਅਸਰ ਅਵਸ਼ੇਸ਼ ਵਜੋਂ ਦੇਖਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮੈਂ ਕਈ ਵਾਰ ਅਜਿਹੇ ਬਿਆਨ ਸੁਣੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਸੱਚ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਪੀਡ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 500 km/h) ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜਹਾਜ਼ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਚਰਚਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਅਸੀਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਟਰਬੋਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਣ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਰਹੇ ਹਾਂ।

ਟਰਬੋਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਣ

ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਹੋਵੇਗਾ ਜਦੋਂ ਇੱਥੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪਾਠਕਾਂ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਨਾਮ ਸੁਣਿਆ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਇੰਜਣ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰਾਂ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਟਰਬੋਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਫ੍ਰੀ-ਟਰਬਾਈਨ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ ਵਰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ, ਇੱਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ, ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਟਰਬਾਈਨ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਇੱਕ ਮੁਫਤ ਟਰਬਾਈਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਗੈਸਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਛਲੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਇੰਜਣ ਜੈੱਟ ਥ੍ਰਸਟ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ; ਇਸ ਵਿੱਚ ਜੈੱਟ ਨੋਜ਼ਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਹੈ। ਮੁਫਤ ਟਰਬਾਈਨ ਦਾ ਆਪਣਾ ਸ਼ਾਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਗੀਅਰਬਾਕਸ (ਮੁੱਖ ਰੋਟਰ) ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਂ, ਸਾਰੇ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੈਂ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ, ਅਜਿਹੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਨ, ਅਤੇ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੈ. ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਦੀ ਰੋਟਰ ਸਪੀਡ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਜੇ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਉੱਪਰ ਲਿਖਿਆ ਹੈ, ਉਹ 1500 rpm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਇੱਕ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਲਈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, Mi-8, ਸਿਰਫ 193 rpm.
ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਕਸਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ), ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸੌ ਗੁਣਾ ਜਾਂ ਵੱਧ ਘਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, Mi-2 ਅਤੇ ਇਸਦੇ GTD-350 ਇੰਜਣ 'ਤੇ.

ਟਰਬੋਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਣ ਦਾ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

Mi-3 ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਤੋਂ TV117-8 ਇੰਜਣ। ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਪਾਈਪ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ

ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਚਾਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ। ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਮੇਰਾ ਟੈਕਸਟ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਸਪਸ਼ਟ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਸੀ. ਤੁਸੀਂ ਸਾਰੇ ਸਵਾਲ ਅਤੇ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲਿਖ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਤੁਹਾਡੇ ਧਿਆਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ.

ਸਰੋਤ: www.habr.com