ਇਹ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਯੰਤਰਾਂ ਨੂੰ "ਨੱਕ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਰਸਤੇ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ ਟੂਟੀਆਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਲੈ ਲਿਆ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਾ ਕਿ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਚੰਗਾ ਪੁਰਾਣਾ ਸਪੂਲ ਵਾਲਵ 394 ਅਜੇ ਵੀ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

1. ਆਪਰੇਟਰ ਦੀਆਂ ਕ੍ਰੇਨਾਂ - ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ

ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਦੁਆਰਾ

ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਟਰੇਨ ਵਾਲਵ - ਇੱਕ ਯੰਤਰ (ਜਾਂ ਯੰਤਰਾਂ ਦਾ ਸੈੱਟ) ਜੋ ਕਿ ਟਰੇਨ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਅਤੇ ਦਰ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਟ੍ਰੇਨ ਕ੍ਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੰਤਰਾਂ ਅਤੇ ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ ਕ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਡਾਇਰੈਕਟ ਕੰਟਰੋਲ ਯੰਤਰ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਕਲਾਸਿਕ ਹਨ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ, ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ ਟ੍ਰੇਨਾਂ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼-ਉਦੇਸ਼ ਵਾਲੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ (ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੜਕੀ ਵਾਹਨ, ਰੇਲ ਕਾਰਾਂ, ਆਦਿ) 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਨੰ. 394 ਅਤੇ ਕਨਵ. ਨੰ: 395। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਪਹਿਲਾ, ਕੇਡੀਪੀਵੀ 'ਤੇ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਮਾਲ ਭਾੜੇ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਦੂਜਾ - ਯਾਤਰੀ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ।

ਇੱਕ ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕ੍ਰੇਨ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਭਾਵ, ਬਿਲਕੁਲ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ। ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ 395 ਵਾਲਵ, ਇਸਦੇ ਨਾਲ, ਦੋ ਥਰਿੱਡਡ ਹੋਲਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਬੌਸ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਕੰਟਰੋਲ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦਾ "ਕੈਨ" ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਆਪਣੇ ਕੁਦਰਤੀ ਨਿਵਾਸ ਸਥਾਨ ਵਿੱਚ ਆਪਰੇਟਰ ਦੀ 395ਵੀਂ ਕਰੇਨ


ਇਹ ਯੰਤਰ ਅਕਸਰ ਚਮਕਦਾਰ ਲਾਲ ਪੇਂਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਬੇਮਿਸਾਲ ਮਹੱਤਵ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਚਾਲਕ ਦਲ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਕਨੀਕੀ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਕ ਹੋਰ ਰੀਮਾਈਂਡਰ ਕਿ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਭ ਕੁਝ ਹਨ.

ਸਪਲਾਈ ਪਾਈਪਲਾਈਨ (PM) ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (TM) ਇਹਨਾਂ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ ਅਤੇ, ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ, ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਰਿਮੋਟ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਖੁਦ ਕ੍ਰੇਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕੰਸੋਲ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਪਰ ਅਖੌਤੀ ਕੰਟਰੋਲ ਕੰਟਰੋਲਰ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਇੰਟਰਫੇਸ ਦੁਆਰਾ ਕਮਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਨ ਰੂਮ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ. ਘਰੇਲੂ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲ ਕਰੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨੰਬਰ 130, ਜੋ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਰਸਤਾ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਕਰੇਨ ਕੰਟਰੋਲਰ ਸਥਿਤੀ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ EP130 ਦੇ ਕੰਟਰੋਲ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਨੰਬਰ 20 (ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ, ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਪੈਨਲ ਦੇ ਅੱਗੇ)


ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ EP20 ਦੇ ਇੰਜਨ ਰੂਮ ਵਿੱਚ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਪੈਨਲ


ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਿਉਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ? ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਦਸਤੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ। 394/395 ਕ੍ਰੇਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ 'ਤੇ, ਇਸ ਲਈ ਕਰੇਨ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਯੋਜਨਾ ਅਨੁਸਾਰ, 130ਵੀਂ ਕਰੇਨ ਨੂੰ ਇੱਕ CAN ਬੱਸ ਰਾਹੀਂ ਰੇਲ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਘਰੇਲੂ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਮੈਂ ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲ ਕਿਉਂ ਕਿਹਾ? ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਪਹਿਲੀ ਦਿੱਖ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਗਵਾਹ ਸੀ। ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣ ਨਵੇਂ ਰੂਸੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਨੰਬਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak ਅਤੇ EP2K-001.

2007 ਵਿੱਚ, ਮੈਂ 2ES4K-001 ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ। ਇਸ ਮਸ਼ੀਨ 'ਤੇ 130ਵੀਂ ਕਰੇਨ ਲਗਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸਦੀ ਘੱਟ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ; ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਇਹ ਚਮਤਕਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇਸਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ "Ermaki", "Donchak" ਅਤੇ EP2K 394 ਅਤੇ 395 ਕ੍ਰੇਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਚਲੇ ਗਏ. ਨਵੀਂ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਤੱਕ ਤਰੱਕੀ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋਈ ਸੀ। ਇਹ ਕ੍ਰੇਨ 20 ਵਿੱਚ EP2011 ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਨੋਵੋਚੇਰਕਸਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਗਈ ਸੀ। ਪਰ “Ermaki”, “Donchak” ਅਤੇ EP2K ਨੂੰ ਇਸ ਕਰੇਨ ਦਾ ਨਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ। EP2K-001, ਵੈਸੇ, 130ਵੀਂ ਕਰੇਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਹੁਣ ਰਿਜ਼ਰਵ ਬੇਸ 'ਤੇ ਸੜ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੱਡੇ ਹੋਏ ਰੇਲਵੇ ਪੱਖੇ ਦੇ ਵੀਡੀਓ ਤੋਂ ਸਿੱਖਿਆ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰੇਲਵੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਵਾਲਵ 130 ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਾਰੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵੀ ਬੈਕਅੱਪ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜੋ ਇੱਕ ਸਰਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

EP20 ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਬੈਕਅੱਪ ਬ੍ਰੇਕ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲਵ


ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੰਤਰ ਵੀ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ - ਸਹਾਇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ (KVT), ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਥੇ ਹੈ, ਰੇਲਗੱਡੀ ਕਰੇਨ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ

ਸਹਾਇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਸਥਿਤੀ. ਨੰ: 254


ਫੋਟੋ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਸਹਾਇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ, ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਨੰ: 254। ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਕਈ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਮਾਲ ਭਾੜੇ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਹੈ। ਇੱਕ ਗੱਡੀ ਉੱਤੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਉੱਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਸਿੱਧੇ ਨਹੀਂ ਭਰੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 'ਤੇ ਸਪੇਅਰ ਟੈਂਕ ਅਤੇ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੋਵੇਂ ਸਥਾਪਿਤ ਹਨ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਬ੍ਰੇਕ ਸਰਕਟ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕੁੱਲ ਮਾਤਰਾ 8 ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਟੈਂਕ ਤੋਂ 0,4 MPa ਦੇ ਦਬਾਅ ਤੱਕ ਭਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ - ਵਾਧੂ ਟੈਂਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਸਦੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮੇਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰੇਗਾ. ਕਾਰ-ਮਾਊਂਟਡ ਫਿਲਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਲਈ।

ਇੱਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 'ਤੇ, TCs ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਭੰਡਾਰ ਤੋਂ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਹਾਇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਵਿੱਚ ਦੁਆਰਾ, ਜੋ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਟ੍ਰੇਨ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਇੱਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕ੍ਰੇਨ 254 ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਵਿੱਚ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲੱਗਣ 'ਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਣ (ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ!) ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਕੀਮ ਨੂੰ KVT ਨੂੰ ਰੀਪੀਟਰ ਵਜੋਂ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਸਰਕਟ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾੜੇ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸਹਾਇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਹਰਕਤਾਂ ਦੌਰਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨ ਲਈ। ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਆਖਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਗੰਭੀਰ ਢਲਾਨ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ।

ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ 'ਤੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ EP20, ਹੋਰ KVT ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ ਕਨਵ. ਨੰ: 224

ਸਹਾਇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਸਥਿਤੀ. ਨੰਬਰ 224 (ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ)

2. ਡਰਾਈਵਰ ਕ੍ਰੇਨ ਕੰਡ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ। ਨੰ: 394/395

ਇਸ ਲਈ, ਸਾਡਾ ਨਾਇਕ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਲੱਖਾਂ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਦੁਆਰਾ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕ੍ਰੇਨ 394 (ਅਤੇ 395, ਪਰ ਇਹ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਇੱਕ ਡਿਵਾਈਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗਾ). ਇਹ ਕਿਉਂ ਹੈ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ 130 ਨਹੀਂ? ਪਹਿਲਾਂ, 394 ਨੱਕ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਵਧੇਰੇ ਆਮ ਹੈ. ਅਤੇ ਦੂਜਾ, 130 ਵੀਂ ਕ੍ਰੇਨ, ਜਾਂ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇਸਦਾ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਪੈਨਲ, ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੇ 394 ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ.

ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ ਕੰਡ। ਨੰਬਰ 394: 1 - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਸ਼ੰਕ ਦਾ ਅਧਾਰ; 2 - ਹੇਠਲੇ ਸਰੀਰ; 3 - ਸੀਲਿੰਗ ਕਾਲਰ; 4 - ਬਸੰਤ; 5 - ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ; 6 — ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਸੀਟ ਨਾਲ ਬੁਸ਼ਿੰਗ; 7 - ਬਰਾਬਰੀ ਪਿਸਟਨ; 8 - ਸੀਲਿੰਗ ਰਬੜ ਕਫ਼; 9 - ਸੀਲਿੰਗ ਪਿੱਤਲ ਦੀ ਰਿੰਗ; 10 - ਮੱਧ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਸਰੀਰ; 11 - ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਸਰੀਰ; 12 - ਸਪੂਲ; 13 - ਕੰਟਰੋਲ ਹੈਂਡਲ; 14 - ਹੈਂਡਲ ਲਾਕ; 15 - ਅਖਰੋਟ; 16 - ਕਲੈਂਪਿੰਗ ਪੇਚ; 17 - ਡੰਡੇ; 18 - ਸਪੂਲ ਸਪਰਿੰਗ; 19 - ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਾੱਸ਼ਰ; 20 - ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਸਟੱਡਸ; 21 - ਲਾਕਿੰਗ ਪਿੰਨ; 22 - ਫਿਲਟਰ; 23 — ਸਪਲਾਈ ਵਾਲਵ ਸਪਰਿੰਗ; 24 - ਸਪਲਾਈ ਵਾਲਵ; 25 - ਸਪਲਾਈ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੀਟ ਨਾਲ ਝਾੜੀ; 26 - ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ; 30 — ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਸਪਰਿੰਗ; 31 — ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਕੱਪ


ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਦਾ ਲੱਗਿਆ? ਗੰਭੀਰ ਜੰਤਰ. ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉਪਰਲਾ (ਸਪੂਲ) ਹਿੱਸਾ, ਇੱਕ ਮੱਧ (ਵਿਚਕਾਰਲਾ) ਹਿੱਸਾ, ਇੱਕ ਹੇਠਲਾ (ਇਕੁਅਲਾਈਜ਼ਰ) ਹਿੱਸਾ, ਇੱਕ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਮੈਂ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਿਖਾਵਾਂਗਾ

ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ। ਨੰਬਰ 394: 1 - ਪਲੱਗ; 2 — ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਸਪਰਿੰਗ; 3 — ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ; 4 - ਥਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਸੀਟ; 5 - 0,45 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਨਾਲ ਕੈਲੀਬਰੇਟਡ ਮੋਰੀ; 6 - ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ; 7 - ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਡੀ; 8 - ਜ਼ੋਰ; 10 - ਬਸੰਤ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨਾ; 11 - ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਗਲਾਸ।

ਨੱਕ ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਪੂਲ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਨੱਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਕੱਸ ਕੇ (ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ!) ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਸੱਤ ਪ੍ਰਬੰਧ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੋਮਨ ਅੰਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

• ਮੈਂ - ਛੁੱਟੀਆਂ ਅਤੇ ਕਸਰਤ
• II - ਰੇਲਗੱਡੀ
• III - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਲੀਕ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਓਵਰਲੈਪ
• IV - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਲੀਕ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਾਲ ਓਵਰਲੈਪ
• ਵੀ - ਹੌਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ
• V - ਸੇਵਾ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ
• VI - ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ

ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ, ਕੋਸਟਿੰਗ ਅਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਰੇਨ ਹੈਂਡਲ ਦੂਜੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰੇਲਗੱਡੀ ਸਥਿਤੀ.

ਸਪੂਲ ਅਤੇ ਸਪੂਲ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਚੈਨਲ ਅਤੇ ਕੈਲੀਬਰੇਟਿਡ ਛੇਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ, ਹੈਂਡਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਪੂਲ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ 394 ਅਖੌਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ ਵਾਧਾ ਟੈਂਕ (UR) 20 ਲੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਹ ਭੰਡਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (TM) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਹੈ। ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਟੂਟੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (ਹੈਂਡਲ ਦੇ I, III ਅਤੇ VI ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇਗਾ।

ਸਮਾਨਤਾ ਸਰੋਵਰ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜਾਂ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨੇੜੇ। ਇੱਕ ਦੋ-ਪੁਆਇੰਟਰ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਅਕਸਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ ਇਹ ਇੱਕ

ਲਾਲ ਤੀਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕਾਲਾ ਤੀਰ ਸਰਜ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ


ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਕ੍ਰੇਨ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਖੌਤੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦਾ ਦਬਾਅ. ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਾਂ ਲਈ, ਇਸਦਾ ਮੁੱਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 0,48 - 0,50 MPa ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ 0,50 - 0,52 MPa। ਪਰ ਅਕਸਰ ਇਹ 0,50 MPa ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹੀ ਦਬਾਅ ਸੈਪਸਨ ਅਤੇ ਲਾਸਟੋਚਕਾ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਯੂਆਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਯੰਤਰ ਰੀਡਿਊਸਰ ਅਤੇ ਕਰੇਨ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਹਨ, ਜੋ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਕੀ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਇਹ ਆਪਣੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ 0,45 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਕੈਲੀਬਰੇਟਿਡ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਲਗਾਤਾਰ ਹਵਾ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਲਗਾਤਾਰ, ਇੱਕ ਪਲ ਲਈ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਰੁਕਾਵਟ ਬਿਨਾ. ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਦੀ ਰਿਹਾਈ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਦਰ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਬਰਾਬਰੀ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਜਿੰਨਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦਰ ਸਰਵਿਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਰ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਡੀ 'ਤੇ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੱਪ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਰਜ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ (ਅਰਥਾਤ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਦਬਾਅ।

ਜੇ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਹਵਾ ਲਗਾਤਾਰ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਵਿੱਚੋਂ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਾਰਾ ਕੁਝ ਛੱਡ ਜਾਵੇਗਾ? ਮੈਂ ਛੱਡ ਜਾਵਾਂਗਾ, ਪਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਜਾਣ ਦੇਵੇਗਾ। ਜਦੋਂ UR ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੀਡਿਊਸਰ ਵਿੱਚ ਫੀਡ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਸਮਾਨਤਾ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਮੁੜ ਭਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਮਾਨਤਾ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਹੈਂਡਲ ਦੀ ਦੂਜੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, 0,5 MPa ਦਾ ਦਬਾਅ ਲਗਾਤਾਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਇਸ ਚਿੱਤਰ ਦੁਆਰਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ

II (ਟ੍ਰੇਨ) ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ: GR - ਮੁੱਖ ਟੈਂਕ; TM - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ; ਯੂਆਰ - ਸਰਜ ਟੈਂਕ; 'ਤੇ - ਮਾਹੌਲ


ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਬਾਰੇ ਕੀ? ਇਸ ਵਿਚਲੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲਾ ਪਿਸਟਨ (ਡਾਇਗਰਾਮ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿਚ), ਇਕ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਆਊਟਲੇਟ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਿਸਟਨ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵਾਲਾ ਖੋਲ ਸਰਜ ਟੈਂਕ (ਪੀਲਾ ਖੇਤਰ) ਨਾਲ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (ਲਾਲ ਖੇਤਰ) ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ UR ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਅਤੇ UR ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ।

ਜਦੋਂ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਰਾਹੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਹਵਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ, ਦੁਬਾਰਾ, ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਦਬਾਅ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਸ ਤੋਂ ਲੀਕ ਵੀ ਫੀਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਲਗਾਤਾਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਲੀਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਵਾਧੂ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹੀ ਦਬਾਅ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੀਕ ਵੀ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਐਕਟੀਵੇਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਕ੍ਰੇਨ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ V - ਇੱਕ ਸਰਵਿਸ ਗਤੀ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕੈਲੀਬਰੇਟਿਡ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, 0,01 - 0,04 MPa ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਦਬਾਅ ਦੀ ਦਰ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸਰਜ ਟੈਂਕ ਦੇ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਾਲਵ ਹੈਂਡਲ V ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹਵਾ ਬਰਾਬਰੀ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਛੱਡਦੀ ਹੈ। ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲਾ ਪਿਸਟਨ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉੱਪਰ ਉੱਠਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸਮੀਕਰਨ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਹਵਾ ਛੱਡਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਆਪਰੇਟਰ ਵਾਲਵ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਓਵਰਲੈਪ ਸਥਿਤੀ - III ਜਾਂ IV ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਸਮਾਨਤਾ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਹਵਾ ਛੱਡਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ, ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਰਵਿਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੜਾਅ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਕ ਹੋਰ ਪੜਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ; ਇਸਦੇ ਲਈ, ਆਪਰੇਟਰ ਦੇ ਕ੍ਰੇਨ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ V ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਆਮ 'ਤੇ ਅਧਿਕਾਰੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਡੂੰਘਾਈ 0,15 MPa ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ। ਕਿਉਂ? ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਡੂੰਘੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ (BC) ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਕਾਰਨ, BC ਵਿੱਚ 0,4 MPa ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਦਬਾਅ ਨਹੀਂ ਬਣੇਗਾ। ਅਤੇ 0,15 MPa ਦਾ ਡਿਸਚਾਰਜ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ 0,4 MPa ਦੇ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਦੂਜਾ, ਡੂੰਘੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੈ - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਬ੍ਰੇਕ ਛੱਡਣ 'ਤੇ ਵਾਧੂ ਭੰਡਾਰਾਂ ਦਾ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮਾਂ ਵੱਧ ਜਾਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਚਾਰਜ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਭਾਵ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਥਕਾਵਟ ਨਾਲ ਭਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਇੱਕ ਖੋਜੀ ਪਾਠਕ ਪੁੱਛੇਗਾ - ਸਥਿਤੀ III ਅਤੇ IV ਵਿੱਚ ਛੱਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ?

ਸਥਿਤੀ IV ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਸਪੂਲ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਰੇ ਛੇਕਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰੀਡਿਊਸਰ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਫੀਡ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਕਾਫ਼ੀ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਯੂਆਰ ਤੋਂ ਲੀਕ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲਾ ਪਿਸਟਨ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਲੀਕ ਨੂੰ ਭਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜੋ ਆਖਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ "ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਲੀਕ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਾਲ ਓਵਰਲੈਪਿੰਗ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸਥਿਤੀ III ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਸਪੂਲ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਕੈਵਿਟੀਜ਼ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ - ਲੀਕੇਜ ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਦੋਵੇਂ ਕੈਵਿਟੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਘਟਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਲੀਕ ਬਰਾਬਰੀ ਦੁਆਰਾ ਰੀਚਾਰਜ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਵਾਲਵ ਦੀ ਤੀਜੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ "ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਲੀਕ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਓਵਰਲੈਪਿੰਗ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਦੋ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਕਿਉਂ ਹਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਓਵਰਲੈਪ ਵਰਤਦਾ ਹੈ? ਦੋਵੇਂ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ.

ਜਦੋਂ ਯਾਤਰੀ ਬ੍ਰੇਕ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸਥਿਤੀ III (ਬਿਨਾਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਛੱਤ) ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ:

• ਇੱਕ ਮਨਾਹੀ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ
• ਕੰਟਰੋਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਈ.ਪੀ.ਟੀ
• ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਢਲਾਣ ਢਲਾਨ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂ ਇੱਕ ਮੁਰਦਾ ਸਿਰੇ ਵੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹੋ

ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਸਵੈਚਲਿਤ ਰਿਹਾਈ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ. ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਹਾਂ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਰਲ ਹੈ - ਯਾਤਰੀ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੋ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ। ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਹੁਣ ਕਲਪਨਾ ਕਰੀਏ ਕਿ ਜਦੋਂ ਵਾਲਵ ਫੀਡ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਲੀਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਕੇ ਇਸਨੂੰ IV ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ। ਅਤੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਵੈਸਟਿਬੁਲ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਮੂਰਖ ਥੋੜ੍ਹਾ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਟਾਪ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਬਦਮਾਸ਼ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਖੇਡ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਵਾਲਵ ਇਸ ਲੀਕ ਨੂੰ ਸੋਖ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ, ਇਸ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ, ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਰੀਲੀਜ਼ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਕਾਰਗੋ ਟਰੱਕਾਂ 'ਤੇ, IV ਸਥਿਤੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਕਾਰਗੋ VR TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਲਈ ਇੰਨਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਵਧੇਰੇ ਗੰਭੀਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਥਿਤੀ III ਤਾਂ ਹੀ ਸੈੱਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦਾ ਸ਼ੱਕ ਹੋਵੇ।

ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਪੂਰੀ ਰੀਲੀਜ਼ ਲਈ, ਆਪਰੇਟਰ ਦਾ ਟੈਪ ਹੈਂਡਲ ਸਥਿਤੀ I ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਰੀਲੀਜ਼ ਅਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਮਾਨਤਾ ਟੈਂਕ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੋਵੇਂ ਸਿੱਧੇ ਫੀਡ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਸਿਰਫ਼ ਸਮੀਕਰਨ ਟੈਂਕ ਦੀ ਭਰਾਈ ਇੱਕ ਕੈਲੀਬਰੇਟਿਡ ਮੋਰੀ ਰਾਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਮੱਧਮ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਦਬਾਅ ਗੇਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਚੈਨਲ ਰਾਹੀਂ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਉੱਥੇ ਦਾ ਦਬਾਅ ਤੁਰੰਤ 0,7 - 0,9 MPa (ਟਰੇਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਤੱਕ ਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਉੱਥੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਵਾਲਵ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ। ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਹੈ?

ਇਹ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਧੱਕਣ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰੀਲੀਜ਼ ਵੇਵ ਨੂੰ ਆਖਰੀ ਕਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਪਲਸ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ. ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਛੁੱਟੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਟ੍ਰੇਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਟੈਂਕਾਂ ਦੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਰੇਟ 'ਤੇ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਭਰਨਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡਿਸਪੈਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਯਾਤਰੀ ਟਰੇਨਾਂ 'ਤੇ) ਜਾਂ ਕੁਝ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਨਾਲ, ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਲੰਬਾਈ (ਭਾੜੇ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ), ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਟੈਪ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਦੇ ਓਵਰਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਰਾਬਰੀ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਿਸਟਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰੀ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੱਡਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ

ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੇ ਪਹਾੜੀ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਦੇ ਦੌਰਾਨ EPT ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ ਸਟੈਪਡ ਰੀਲੀਜ਼, ਵਾਲਵ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਰੇਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਛੱਤ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? EPT ਨੂੰ ਉਸੇ ਆਪਰੇਟਰ ਕਰੇਨ ਤੋਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ 395, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ EPT ਕੰਟਰੋਲਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਹੈਂਡਲ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਰੱਖੇ ਗਏ ਇਸ "ਕੈਨ" ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੇ ਸੰਪਰਕ ਹਨ ਜੋ, ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ, ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਜਾਂ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਸੰਭਾਵੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਰੇਲਜ਼ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ, EPT ਤਾਰ ਨੂੰ, ਅਤੇ ਛੱਡਣ ਦੀ ਇਸ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਵੀ ਹਟਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਬ੍ਰੇਕ

ਜਦੋਂ EPT ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ ਨੂੰ Va - ਹੌਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿੱਧੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਤੋਂ 0,1 MPa ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਭਰੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਬਰਾਬਰੀ ਟੈਂਕ ਦਾ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ।

ਈਪੀਟੀ ਨੂੰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਪੜਾਅਵਾਰ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸਥਿਤੀ II ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ, ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸਨੂੰ ਸਥਿਤੀ I ਵਿੱਚ ਸੈੱਟ ਕਰਕੇ ਅਤੇ UR ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੱਧਰ ਤੋਂ 0,02 MPa ਵਧਾ ਕੇ। ਇਹ ਮੋਟੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਅਜਿਹਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ

ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ? ਜਦੋਂ ਆਪਰੇਟਰ ਦੇ ਵਾਲਵ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ VI ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਲਵ ਸਪੂਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੌੜੇ ਚੈਨਲ ਰਾਹੀਂ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧਾ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਦਬਾਅ 3-4 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਤੋਂ ਜ਼ੀਰੋ ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਰਜ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵੀ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰਾਂ 'ਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਹਰੇਕ VR ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਚੰਗਿਆੜੀਆਂ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਹੇਠੋਂ ਉੱਡਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਹੀਏ ਹੇਠਾਂ ਰੇਤ ਪਾਉਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਫਿਸਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ...

ਅਜਿਹੇ ਹਰੇਕ "ਛੇਵੇਂ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟੋ" ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਡਿਪੂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ - ਕੀ ਉਸ ਦੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਨੰਬਰ ਦੁਆਰਾ ਜਾਇਜ਼ ਸਨ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। ਸਥਾਨਕ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ. ਉਸ ਤਣਾਅ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰਨਾ ਜਿਸਦਾ ਉਹ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਹ "ਛੇਵੇਂ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟਦਾ ਹੈ."

ਇਸ ਲਈ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਕਾਰ ਵਿਚ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਬੈਰੀਅਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਇਕ ਜੀਵਿਤ ਵਿਅਕਤੀ, ਰੇਲ ਡਰਾਈਵਰ, ਤੁਹਾਡੀ ਗਲਤੀ, ਮੂਰਖਤਾ, ਚਾਪਲੂਸੀ ਅਤੇ ਬਹਾਦਰੀ ਲਈ ਆਖਰਕਾਰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ. ਅਤੇ ਉਹ ਲੋਕ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਫਿਰ ਵ੍ਹੀਲ ਸੈੱਟਾਂ ਦੇ ਐਕਸਲਜ਼ ਤੋਂ ਅੰਤੜੀਆਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਪਏਗਾ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਕੱਟੇ ਹੋਏ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਹੋਵੇਗਾ ...

ਮੈਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਡਰਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ - ਖੂਨ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਪਦਾਰਥਕ ਨੁਕਸਾਨ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਸੱਚ। ਇਸ ਲਈ, ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਇੰਨੇ ਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਿੰਨੇ ਉਹ ਜਾਪਦੇ ਹਨ.

ਨਤੀਜਾ

ਮੈਂ ਇਸ ਲੇਖ ਵਿਚ ਸਹਾਇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗਾ. ਦੋ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਲੇਖ ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਅਤੇ ਸੁੱਕੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੈ। ਦੂਜਾ, ਕੇਵੀਟੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਸਰਕਟ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਚਰਚਾ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ.

ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਲੇਖ ਨਾਲ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਪਾਠਕਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਧਵਿਸ਼ਵਾਸੀ ਦਹਿਸ਼ਤ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਹੈ... ਨਹੀਂ, ਨਹੀਂ, ਮੈਂ ਮਜ਼ਾਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਬੇਸ਼ਕ। ਚੁਟਕਲੇ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖ ਕੇ, ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਗੱਡੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੁੜੇ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਪੂਰਾ ਕੰਪਲੈਕਸ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੈਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਖੇਡ ਕੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦਾ ਮਜ਼ਾਕ ਉਡਾਉਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਿਸੇ ਲਈ ...

ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹ ਮੈਨੂੰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਾਪਸਨ ਬਾਰੇ ਦੱਸਣ ਲਈ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ “Peregrine Falcon” ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੂਖਮ ਵੇਰਵਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ, ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਵੱਡਾ ਲੇਖ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਆਪਣੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਰਚਨਾਤਮਕ ਸਮਾਂ ਦਿੱਤਾ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਵਾਅਦਾ ਪੂਰਾ ਕਰਾਂਗਾ।

ਮੈਂ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਲੋਕਾਂ ਅਤੇ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ:

1. EP20 ਕੈਬਿਨ 'ਤੇ ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫਿਕ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ ਰੋਮਨ ਬਿਰਯੁਕੋਵ (ਰੋਮੀਚ ਰੂਸੀ ਰੇਲਵੇ)
2. ਵੈੱਬਸਾਈਟ www.pomogala.ru — ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ ਚਿੱਤਰਾਂ ਲਈ
3. ਬ੍ਰੇਕ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸੂਖਮ ਪਹਿਲੂਆਂ ਬਾਰੇ ਸਲਾਹ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਰੋਮਾ ਬਿਰਯੁਕੋਵ ਅਤੇ ਸਰਗੇਈ ਅਵਡੋਨਿਨ ਨੂੰ

ਅਗਲੀ ਵਾਰ ਤਕ, ਪਿਆਰੇ ਦੋਸਤੋ!

ਸਰੋਤ: www.habr.com