1 Desaparición
Nunha noite tranquila de luar do 8 de marzo de 2014, un Boeing 777-200ER operado por Malaysia Airlines despegou de Kuala Lumpur ás 0:42 e virou cara a Pequín, chegando ao nivel de voo previsto 350, é dicir, a unha altitude de 10. metros. O símbolo da compañía aérea de Malaysia Airlines é MH. O número de voo era 650. O avión estaba pilotado por Farik Hamid, o copiloto, que tiña 370 anos. Este foi o seu último voo de adestramento, despois do cal agardaba a finalización da certificación. As accións de Fariq foron supervisadas polo comandante da aeronave, un home chamado Zachary Ahmad Shah, que con 27 anos era un dos capitáns máis altos de Malaysia Airlines. Segundo os costumes malaios, o seu nome era simplemente Zachary. Estaba casado e tiña tres fillos adultos. Viviu nunha comunidade pechada de casas de campo. Tiña dúas casas. Tiña un simulador de voo instalado na súa primeira casa, Microsoft Flight Simulator. Voaba regularmente e publicaba a miúdo nos foros en liña sobre a súa afección. Farik tratou a Zachary con respecto, pero non abusou do seu poder.
A bordo do avión había 10 asistentes de voo, todos malaios. Tiveron que atender a 227 pasaxeiros, entre eles cinco nenos. A maioría dos pasaxeiros eran chineses; do resto, 38 eran malaios, e os demais (por orde decrecente) eran cidadáns de Indonesia, Australia, India, Francia, Estados Unidos, Irán, Ucraína, Canadá, Nova Zelanda, Holanda, Rusia e Taiwán. Esa noite, o capitán Zachary manexou a radio mentres o copiloto Farik voaba o avión. Todo ía como sempre, pero as transmisións de Zachary eran un pouco estrañas. Á 1:01 da madrugada, comunicou por radio que se nivelaron a 35 pés, unha mensaxe innecesaria nunha zona vixiada por radar, onde é habitual informar de saír de altitude en lugar de chegar a ela. Á 000 horas, o voo cruzou a costa de Malaisia e dirixiuse a través do mar da China Meridional cara a Vietnam. Zachary informou unha vez máis da altitude do avión a 1 pés.
Once minutos despois, cando o avión se aproximaba a un punto de control preto da área de responsabilidade do control de tráfico aéreo vietnamita, o controlador do Centro de Kuala Lumpur transmitiu a mensaxe: "Malasia tres-sete-cero, póñase en contacto con Ho Chi Minh un-dous-cero. -punto nove". Boas noites". Zachary respondeu: "Boas noites. Malaisia tres-sete-cero". Non repetiu a frecuencia como debería, pero se non, a mensaxe soaba normal. Este foi o último que o mundo escoitou do MH370. Os pilotos non contactaron con Ho Chi Minh City e non responderon a ningún intento posterior de chamalos.
O radar sinxelo, coñecido como "radar primario", detecta obxectos enviando sinais de radio e recibindo os seus reflexos, como un eco. Os sistemas de control de tráfico aéreo ou ATC usan o que se denomina "radar secundario". Depende do transpondedor ou transpondedor activo de cada avión para enviar información máis detallada, como o número de cola e a altitude do avión. Cinco segundos despois de que o MH370 cruzase ao espazo aéreo vietnamita, a súa icona de transpondedor desapareceu das pantallas de control de tráfico aéreo de Malaisia e 37 segundos despois a aeronave fíxose invisible para o radar secundario. O tempo era 1:21, pasaran 39 minutos desde o despegue. O controlador de Kuala Lumpur estaba ocupado con outras aeronaves situadas nunha parte diferente da pantalla e simplemente non se decatou da desaparición. Cando descubriu a perda tempo despois, asumiu que o avión xa saíra fóra do alcance e que xa estaba a ser voado polos controladores de tráfico aéreo de Ho Chi Minh.
Mentres tanto, os controladores vietnamitas viron MH370 entrar no seu espazo aéreo e despois desaparecer do radar. Ao parecer, entenderon mal o acordo oficial de que Ho Chi Minh debía notificar inmediatamente a Kuala Lumpur se un avión entrante non se comunicaba durante máis de cinco minutos. Intentaron volver contactar coa aeronave, pero sen éxito. No momento en que colleron o teléfono para informar da situación a Kuala Lumpur, pasaran 18 minutos desde que o MH370 desapareceu das pantallas dos radares. O que seguiu foi unha mostra extraordinaria de confusión e incompetencia: segundo a normativa, o Centro de Coordinación de Rescate Aéreo de Kuala Lumpur debería ter sido notificado nunha hora despois da desaparición, pero ás 2 horas aínda non se fixo. Pasaron outras catro horas antes de que se tomara a primeira resposta de emerxencia ás 30:6 da mañá.
O misterio que rodea o MH370 foi obxecto dunha investigación en curso e fonte de especulacións febriles.
Nese momento o avión debía aterrar en Pequín. Os esforzos para atopalo concentráronse inicialmente no mar da China Meridional, entre Malaisia e Vietnam. Foi unha operación internacional na que participaron 34 barcos e 28 avións de sete países diferentes, pero o MH370 non estaba alí. Ao longo de varios días, as gravacións de radar primario recuperadas dos ordenadores de control de tráfico aéreo e parcialmente corroboradas por datos clasificados da forza aérea malaia mostraron que tan pronto como o MH370 desapareceu do radar secundario, virou bruscamente cara ao suroeste, voou de volta a través da península malaia e comezou a listar preto da illa de Penang. Desde alí, voou ao noroeste polo estreito de Malaca e atravesou o mar de Andamán, onde desapareceu máis aló do alcance do radar. Esta parte da viaxe levou máis dunha hora, e suxeriu que o avión non foi secuestrado. Tamén significaba que non se trataba dun caso de accidente ou suicidio de piloto, que xa se atopara antes. Desde o principio, o MH370 levou aos investigadores a direccións descoñecidas.
O misterio que rodea o MH370 foi obxecto dunha investigación en curso e fonte de especulacións febriles. Moitas familias de catro continentes experimentaron unha devastadora sensación de perda. A idea de que unha máquina complexa coas súas ferramentas modernas e as súas comunicacións redundantes podería simplemente desaparecer parece absurda. É difícil eliminar unha mensaxe sen deixar rastro, e é completamente imposible desaparecer da rede, aínda que o intento sexa deliberado. Un avión como o Boeing 777 debe ser accesible en todo momento, e a súa desaparición deu lugar a moitas teorías. Moitos deles son ridículos, pero todos xurdiron debido a que na nosa época un avión civil non pode simplemente desaparecer.
Un deles logrou, e despois de máis de cinco anos, a súa localización exacta segue sendo descoñecida. Non obstante, quedou moito máis claro sobre a desaparición do MH370, e agora é posible reconstruír algúns dos acontecementos que ocorreron esa noite. É probable que nunca se recuperen as gravacións de son da cabina e as gravadoras de voo, pero o que necesitamos saber é pouco probable que se recupere das caixas negras. Pola contra, as respostas terán que atoparse en Malaisia.
2. Deriva costeiro
A noite en que o avión desapareceu, un home estadounidense de mediana idade chamado Blaine Gibson estaba sentado na casa da súa falecida nai en Carmel, California, resolvendo os seus asuntos e preparándose para vender a propiedade. Escoitou noticias sobre o voo MH370 na CNN.
Gibson, a quen coñecín recentemente en Kuala Lumpur, é avogado de formación. Leva máis de 35 anos vivindo en Seattle, pero alí pasa pouco tempo. O seu pai, que morreu hai décadas, era un veterano da Primeira Guerra Mundial que sobreviviu aos ataques con gas mostaza nas trincheiras, recibiu a Estrela de Prata polo valor e volveu servir como xuíz xefe de California durante máis de 24 anos. A súa nai era licenciada en Dereito en Stanford e unha apaixonada ecoloxista.
Gibson era fillo único. A súa nai encantáballe viaxar polo mundo e levouno con ela. Á idade de sete anos, decidiu que o obxectivo da súa vida sería visitar todos os países do mundo polo menos unha vez. En definitiva, chegouse á definición de "visita" e "país", pero mantívose na idea, renunciando a calquera posibilidade de carreira estable e ter unha herdanza moi modesta. Segundo o seu propio relato, incursionou nalgúns misterios famosos ao longo do camiño: o fin da civilización maia nas selvas de Guatemala e Belice, a explosión do meteorito de Tunguska no leste de Siberia e a localización da Arca da Alianza nas montañas de Etiopía. Imprimiu tarxetas de visita para si mesmo"Aventureiro. Investigador. Esforzándose pola verdade", e levaba un fedora como Indiana Jones. Cando chegou a noticia da desaparición do MH370, a atención de Gibson sobre o incidente estaba predeterminada.
A pesar das negativas bruscas dos funcionarios de Malaisia e da confusión absoluta da forza aérea malaia, a verdade sobre a estraña traxectoria de voo do avión xurdiu rapidamente. Resultou que MH370 continuou comunicándose periodicamente cun satélite xeoestacionario no Océano Índico, operado pola empresa británica de comunicacións por satélite Inmarsat, durante seis horas despois de que o avión desaparecese do radar secundario. Isto significaba que non houbo un accidente repentino no avión. Presuntamente, durante estas seis horas voou a velocidade de cruceiro a gran altitude. As comunicacións con Inmarsat, algunhas das cales eran simplemente confirmacións de conexión, eran conexións curtas do sistema, esencialmente pouco máis que susurros electrónicos. O sistema de entrega de contido esencial -entretemento para pasaxeiros, mensaxes para pilotos, informes de saúde automáticos- aparentemente estaba desactivado. Houbo un total de sete conexións: dúas foron iniciadas automaticamente pola aeronave e outras cinco foron iniciadas por unha estación terrestre de Inmarsat. Tamén houbo dúas chamadas vía satélite; permaneceron sen resposta pero finalmente proporcionaron datos adicionais. Asociados á maioría destas conexións había dous parámetros que Inmarsat comezou a capturar e almacenar recentemente.
O primeiro e máis preciso dos parámetros coñécese como compensación de tempo de ráfaga, chamémoslle "parámetro de distancia" por simplicidade. Esta é unha medida do tempo de transmisión cara e dende a aeronave, é dicir, unha medida da distancia dende a aeronave ata o satélite. Este parámetro define non unha localización específica, senón todos os lugares igualmente distantes: case un círculo de puntos posibles. Dados os límites de alcance de MH370, as partes máis internas destes círculos convértense en arcos. O arco máis importante, o sétimo e último, está determinado pola conexión final co satélite, que está intrínsecamente relacionada co esgotamento do combustible e o fallo do motor. O sétimo arco esténdese desde Asia Central no norte ata a Antártida no sur. Foi atravesado polo MH370 ás 8:19 hora de Kuala Lumpur. Os cálculos das probables traxectorias de voo determinan a intersección do avión co sétimo arco e, polo tanto, o seu destino final: en Casaquistán se o avión vira cara ao norte ou no sur do océano Índico se viraba cara ao sur.
A xulgar polos datos electrónicos, non houbo ningún intento de aterraxe controlado na auga. O avión debería romperse instantáneamente nun millón de anacos.
A análise técnica permítenos dicir con seguridade que o avión virou cara ao sur. Sabémolo polo segundo parámetro rexistrado por Inmarsat: a compensación da frecuencia de explosión. Para simplificar, chamarémolo "parámetro Doppler", xa que o principal que implica é unha medida dos desprazamentos Doppler de radiofrecuencia asociado ao movemento de alta velocidade en relación á posición do satélite, que é unha parte natural das comunicacións por satélite para aeronaves. voo. Para que as comunicacións por satélite funcionen con éxito, os cambios Doppler deben ser previstos e compensados polos sistemas a bordo. Pero a compensación non é exactamente perfecta porque os satélites, especialmente a medida que envellecen, non transmiten sinais exactamente como se programaron os avións. As súas órbitas poden estar lixeiramente desviadas, tamén se ven afectadas pola temperatura e estas imperfeccións deixan marcas distintas. Aínda que nunca antes se utilizaran os valores de desprazamento Doppler para determinar a posición da aeronave, os técnicos de Inmarsat en Londres puideron notar unha distorsión significativa que suxire un xiro cara ao sur ás 2:40. O punto de inflexión foi lixeiramente ao norte e ao oeste de Sumatra, a illa máis setentrional de Indonesia. Con algunhas suposicións, pódese supoñer que o avión voou en liña recta a unha altitude constante durante moito tempo en dirección á Antártida, que está máis aló do seu alcance.
Despois de seis horas, o parámetro Doppler indica un descenso brusco, cinco veces máis rápido que a taxa normal de descenso. Un ou dous minutos despois de cruzar o sétimo arco, o avión mergullouse no océano, posiblemente perdendo compoñentes antes do impacto. A xulgar polos datos electrónicos, non houbo ningún intento de aterraxe controlado na auga. O avión debería romperse instantáneamente nun millón de anacos. Porén, ninguén sabía onde se produciu a caída e moito menos por que. Ademais, ninguén tiña a máis mínima proba física de que a interpretación dos datos do satélite fose correcta.
Menos dunha semana despois da desaparición, The Wall Street Journal publicou a primeira noticia sobre conexións por satélite, o que indica que o avión probablemente permaneceu no aire durante horas despois de estar en silencio. Os funcionarios de Malaisia finalmente admitiron que isto era certo. O réxime de Malaisia é considerado un dos máis corruptos da rexión, e a publicación de datos satelitais revelou que as autoridades malasias foron reservadas, covardes e pouco fiables na súa investigación sobre a desaparición. Os investigadores de Europa, Australia e Estados Unidos quedaron conmocionados polo caos que atoparon. Debido a que os malasios eran discretos sobre os detalles que coñecían, a busca inicial por mar centrouse no lugar equivocado, no mar da China Meridional, e non atoparon restos flotantes. Se os malasios dixeran a verdade de inmediato, tales restos poderían ter sido atopados e utilizados para determinar a localización aproximada da aeronave; pódense atopar caixas negras. A busca submarina centrouse finalmente nunha estreita franxa de océano a miles de quilómetros de distancia. Pero incluso unha estreita franxa de océano é un lugar grande. Levou dous anos atopar as caixas negras do 447 de Air France, que se estrelou no Atlántico durante un voo de Río de Janeiro a París en 2009, e os investigadores sabían exactamente onde buscalas.
A busca inicial nas augas superficiais rematou en abril de 2014 despois de case dous meses de esforzos infrutuosos, e o foco cambiou ás profundidades do océano, onde permanece hoxe. Nun principio, Blaine Gibson seguiu desde lonxe estes esforzos decepcionantes. Vendeu a casa da súa nai e trasladouse ao Triángulo de Ouro, no norte de Laos, onde el e un socio de negocios comezaron a construír un restaurante no río Mekong. Ao mesmo tempo, uniuse a un grupo de Facebook dedicado á perda do MH370, que estaba cheo tanto de especulacións como de noticias que contiñan especulacións razoables sobre o destino do avión e a localización dos restos principais.
Aínda que os malasios estaban tecnicamente a cargo de toda a investigación, carecían dos fondos e da experiencia para realizar os esforzos de busca e recuperación submarinas, e os australianos, sendo bos samaritanos, tomaron o liderado. As áreas do océano Índico ás que apuntaban os datos do satélite -uns 1900 quilómetros ao suroeste de Perth- eran tan profundas e inexploradas que o primeiro paso foi crear un mapa topográfico subacuático o suficientemente preciso como para permitir que os vehículos especiais fosen remolcados con seguridade, lateralmente. escanear sonares, a unha profundidade de moitos quilómetros baixo a auga. O fondo oceánico nestes lugares está cuberto de dorsais, agochados na escuridade, onde a luz nunca penetrou.
A dilixente busca submarina levou a Gibson a preguntarse se os restos do avión poderían chegar algún día á costa. Mentres visitaba amigos na costa de Cambodia, preguntou se se atoparan con algo semellante, a resposta foi que non. Aínda que os restos non navegarían a Cambodia desde o sur do océano Índico, Gibson quería permanecer aberto a calquera opción ata que o descubrimento dos restos do avión demostrase que o sur do océano Índico era realmente a súa tumba.
En marzo de 2015, os familiares dos pasaxeiros reuníronse en Kuala Lumpur para conmemorar o aniversario da desaparición do MH370. Gibson decidiu asistir sen invitación e sen coñecer ben a ninguén. Como non tiña coñecementos especiais, a súa visita foi recibida con escepticismo: a xente non sabía como reaccionar ante un afeccionado aleatorio. O evento tivo lugar nunha zona aberta nun centro comercial, lugar de encontro típico de Kuala Lumpur. O obxectivo era expresar o pesar xeral, así como seguir presionando ao goberno de Malaisia para obter unha explicación. Asistiron centos de persoas, moitas de China. Desde o escenario soaba unha música suave, e ao fondo había un gran cartel que representaba a silueta dun Boeing 777, así como as palabras "onde""quen""por que""onde""a quen""como", e "é imposible""sen precedentes""sen deixar rastro"E"impotente" A oradora principal foi unha moza malaia chamada Grace Subathirai Nathan, cuxa nai estaba a bordo. Nathan é un avogado criminalista especializado en casos de pena de morte, que abundan en Malaisia debido ás leis draconianas. Ela converteuse na representante máis exitosa da familia inmediata das vítimas. Subindo ao escenario vestida cunha camiseta oversize estampada cun gráfico de MH370 coa mensaxe "Seek", falou da súa nai, do profundo amor que lle tiña e das dificultades ás que se enfrontou tras a súa desaparición. Ás veces, saloucaba en silencio, como algúns do público, incluído Gibson. Despois do seu discurso, achegouse a ela e preguntoulle se aceptaría un abrazo dun descoñecido. Ela abrazouno e co paso do tempo fixéronse amigas.
Cando Gibson abandonou o monumento, decidiu axudar abordando unha lagoa que identificara: a falta de buscas costeiras de restos flotantes. Este será o seu nicho. Convertirase nun vagabundo da praia que busca os restos do MH370 nas costas. Os exploradores oficiais, na súa maioría australianos e malaios, investiron moito na exploración submarina. Teríanse rido das ambicións de Gibson, do mesmo xeito que se rirían ante a perspectiva de que Gibson realmente atopase restos de avións en praias a centos de quilómetros de distancia.
Esquerda: avogada e activista malaia Grace Subathirai Nathan, cuxa nai estaba a bordo do MH370. Dereita: Blaine Gibson, un estadounidense que foi buscar os restos do avión. Foto de: William Langewiesche
Continuar.
Informa de calquera erro ou erro que atopes nas mensaxes privadas.
Fonte: www.habr.com