დროა ვისაუბროთ მოწყობილობებზე, რომლებიც შექმნილია მუხრუჭების კონტროლისთვის. ამ მოწყობილობებს უწოდებენ "ონკანებს", თუმცა ევოლუციის გრძელმა გზამ ისინი საკმაოდ შორს წაიყვანა ონკანებისგან ნაცნობი ყოველდღიური გაგებით და გადააქცია ისინი საკმაოდ რთულ პნევმატური ავტომატიზაციის მოწყობილობებად.

კარგი ძველი კოჭის სარქველი 394 კვლავ გამოიყენება მოძრავ შემადგენლობაში

1. ოპერატორის ამწეები - მოკლე შესავალი

განსაზღვრებით

მძღოლის მატარებლის სარქველი - მოწყობილობა (ან მოწყობილობების ნაკრები), რომელიც შექმნილია მატარებლის სამუხრუჭე ხაზში წნევის ცვლილების სიდიდისა და სიჩქარის გასაკონტროლებლად.

ამჟამად გამოყენებული მატარებლის ამწეები შეიძლება დაიყოს უშუალო მართვის მოწყობილობებად და დისტანციური მართვის ამწეებად.

პირდაპირი კონტროლის მოწყობილობები ჟანრის კლასიკაა, რომლებიც დამონტაჟებულია ლოკომოტივების დიდ უმრავლესობაზე, მრავალჯერადი ერთეულის მატარებლებზე, აგრეთვე სპეციალური დანიშნულების მოძრავი შემადგენლობით (სხვადასხვა საგზაო მანქანები, სარკინიგზო ვაგონები და ა.შ.) No394 და კონვ. No395. პირველი მათგანი, რომელიც ნაჩვენებია KDPV-ზე, დამონტაჟებულია სატვირთო ლოკომოტივებზე, მეორე - სამგზავრო ლოკომოტივებზე.

პნევმატური გაგებით ეს ამწეები საერთოდ არ განსხვავდებიან ერთმანეთისგან. ანუ აბსოლუტურად იდენტურია. 395 სარქველს ზედა ნაწილზე აქვს ჩამოსხმული ბოსი ორი ხრახნიანი ნახვრეტით, სადაც დამონტაჟებულია ელექტრო პნევმატური სამუხრუჭე კონტროლის კონტროლერის "ქილა".

ოპერატორის 395-ე ამწე ბუნებრივ ჰაბიტატში


ეს მოწყობილობები ყველაზე ხშირად შეღებილია კაშკაშა წითლად, რაც მიუთითებს მათ განსაკუთრებულ მნიშვნელობაზე და განსაკუთრებულ ყურადღებაზე, რომელიც მათ უნდა მიექცეს როგორც ლოკომოტივის ეკიპაჟმა, ასევე ლოკომოტივის მომსახურე ტექნიკურმა პერსონალმა. კიდევ ერთი შეხსენება, რომ მატარებლის მუხრუჭები ყველაფერია.

მიწოდების მილსადენი (PM) და სამუხრუჭე ხაზი (TM) პირდაპირ არის დაკავშირებული ამ მოწყობილობებთან და სახელურის შემობრუნებით, ჰაერის ნაკადი პირდაპირ კონტროლდება.

დისტანციური მართვის ამწეებში მძღოლის კონსოლზე დამონტაჟებულია არა თავად ამწე, არამედ ეგრეთ წოდებული მართვის კონტროლერი, რომელიც ციფრული ინტერფეისის საშუალებით გადასცემს ბრძანებებს ცალკეულ ელექტრო პნევმატურ პანელზე, რომელიც დამონტაჟებულია ძრავის ოთახში. ლოკომოტივი. შიდა მოძრავი შემადგენლობა იყენებს მძღოლის სულგრძელ ამწეს. No130, რომელიც საკმაოდ დიდი ხანია გზას ადგას მოძრავი შემადგენლობით.

ამწე კონტროლერის მდგომარეობა. No130 ელექტრული ლოკომოტივის EP20 მართვის პანელზე (მარჯვნივ, წნევის ლიანდაგის პანელის გვერდით)


პნევმატური პანელი ელექტრული ლოკომოტივის EP20 ძრავის ოთახში


რატომ გაკეთდა ეს ასე? იმისათვის, რომ მუხრუჭების ხელით კონტროლის გარდა, არსებობს ავტომატური მართვის სტანდარტული შესაძლებლობა, მაგალითად, მატარებლის ავტომატური მართვის სისტემიდან. 394/395 ამწეზე აღჭურვილ ლოკომოტივებზე ეს საჭიროებდა ამწეზე სპეციალური დანამატის დამონტაჟებას. როგორც დაგეგმილია, 130-ე ამწე ინტეგრირებულია მატარებლის მართვის სისტემაში CAN ავტობუსით, რომელიც გამოიყენება შიდა მოძრავ შემადგენლობაში.

რატომ ვუწოდე ამ მოწყობილობას სულგრძელობა? იმიტომ, რომ მოძრავ შემადგენლობაში მისი პირველი გამოჩენის პირდაპირი მოწმე ვიყავი. ასეთი მოწყობილობები დამონტაჟდა ახალი რუსული ელექტრო ლოკომოტივების პირველ ნომრებზე: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak და EP2K-001.

2007 წელს მივიღე მონაწილეობა 2ES4K-001 ელმავლის სასერტიფიკაციო ტესტებში. ამ მანქანაზე დამონტაჟდა 130-ე ამწე. თუმცა, მაშინაც იყო საუბარი მის დაბალ საიმედოობაზე, უფრო მეტიც, ტექნოლოგიის ამ სასწაულს შეეძლო სპონტანურად გაეთავისუფლებინა მუხრუჭები. ამიტომ ძალიან მალე მიატოვეს და „ერმაკი“, „დონჩაკი“ და EP2K წარმოებაში 394 და 395 ამწეებით შევიდნენ. პროგრესი გადაიდო ახალი მოწყობილობის დასრულებამდე. ეს ამწე ნოვოჩერკასკის ლოკომოტივებში დაბრუნდა მხოლოდ EP20 ელექტრო ლოკომოტივის წარმოების დაწყებით 2011 წელს. მაგრამ "ერმაკი", "დონჩაკი" და EP2K არ მიიღეს ამ ამწის ახალი ვერსია. EP2K-001, სხვათა შორის, 130-ე ამწეთან ერთად, ახლა ლპება სარეზერვო ბაზაზე, როგორც ახლახან გავიგე რკინიგზის ერთი მიტოვებული ვენტილატორის ვიდეოდან.

ამასთან, რკინიგზის მუშაკებს არ აქვთ სრული ნდობა ასეთი სისტემის მიმართ, ამიტომ 130 სარქველით აღჭურვილი ყველა ლოკომოტივი ასევე აღჭურვილია სარეზერვო კონტროლის სარქველებით, რაც გამარტივებულ რეჟიმში საშუალებას აძლევს პირდაპირ გააკონტროლოს წნევა სამუხრუჭე ხაზში.

სარეზერვო სამუხრუჭე კონტროლის სარქველი EP20 სალონში


მეორე საკონტროლო მოწყობილობა ასევე დამონტაჟებულია ლოკომოტივებზე - დამხმარე სამუხრუჭე სარქველი (KVT), შექმნილია ლოკომოტივის მუხრუჭების გასაკონტროლებლად, მატარებლის მუხრუჭების მიუხედავად. აი, მატარებლის ამწის მარცხნივ

დამხმარე სამუხრუჭე სარქვლის მდგომარეობა. No254


ფოტოზე ნაჩვენებია კლასიკური დამხმარე სამუხრუჭე სარქველი, მდგომარეობა. No254. ის ჯერ კიდევ ბევრ ადგილას არის დამონტაჟებული, როგორც სამგზავრო, ასევე სატვირთო ლოკომოტივებზე. ვაგონის მუხრუჭებისგან განსხვავებით, სამუხრუჭე ცილინდრები ლოკომოტივზე არასოდეს არ ივსება პირდაპირ სარეზერვო ავზიდან. მიუხედავად იმისა, რომ ლოკომოტივზე დამონტაჟებულია როგორც სათადარიგო ავზი, ასევე ჰაერის დისტრიბუტორი. ზოგადად, ლოკომოტივის სამუხრუჭე წრე უფრო რთულია, იმის გამო, რომ ლოკომოტივზე მეტი სამუხრუჭე ცილინდრია. მათი მთლიანი მოცულობა მნიშვნელოვნად აღემატება 8 ლიტრს, ამიტომ მათი შევსება სათადარიგო ავზიდან 0,4 მპა წნევამდე შეუძლებელი იქნება - საჭიროა სათადარიგო ავზის მოცულობის გაზრდა და ეს გაზრდის მის დატენვის დროს შედარებით. მანქანაზე დამაგრებულ შემავსებელ მოწყობილობებზე.

ლოკომოტივზე TC-ები ივსება მთავარი რეზერვუარიდან, დამხმარე სამუხრუჭე სარქვლის მეშვეობით, ან წნევის გადამრთველის მეშვეობით, რომელსაც მართავს ჰაერის დისტრიბუტორი, რომელსაც მართავს მძღოლის მატარებლის სარქველი.

ამწე 254-ს აქვს ის თავისებურება, რომ მას შეუძლია იმუშაოს როგორც წნევის გადამრთველი, რაც საშუალებას აძლევს ლოკომოტივის მუხრუჭების გათავისუფლებას (ეტაპობრივად!) მატარებლის დამუხრუჭებისას. ამ სქემას უწოდებენ KVT-ის ჩართვის წრეს, როგორც განმეორებით და გამოიყენება სატვირთო ლოკომოტივებზე.

დამხმარე სამუხრუჭე სარქველი გამოიყენება ლოკომოტივის შუნტირების დროს, ასევე მატარებლის დასამაგრებლად გაჩერების შემდეგ და პარკირების დროს. მატარებლის გაჩერებისთანავე ეს სარქველი მოთავსებულია ბოლო დამუხრუჭების მდგომარეობაში და მატარებლის მუხრუჭები იხსნება. ლოკომოტივის მუხრუჭებს შეუძლიათ დაიჭირონ როგორც ლოკომოტივი, ასევე მატარებელი საკმაოდ სერიოზულ ფერდობზე.

თანამედროვე ელექტრო ლოკომოტივებზე, როგორიცაა EP20, დამონტაჟებულია სხვა KVT, მაგალითად, კონვ. No224

დამხმარე სამუხრუჭე სარქვლის მდგომარეობა. No224 (მარჯვნივ ცალკე პანელზე)

2. მძღოლის ამწე კონდ. No394/395

ასე რომ, ჩვენი გმირი არის ძველი, დადასტურებული დროით და მილიონობით კილომეტრის მოგზაურობით, ამწე 394 (და 395, მაგრამ მსგავსია, ამიტომ მე ვისაუბრებ ერთ-ერთ მოწყობილობაზე, მეორეს გათვალისწინებით). რატომ ეს და არა თანამედროვე 130? ჯერ ერთი, 394 ონკანი დღეს უფრო გავრცელებულია. და მეორეც, 130-ე ამწე, უფრო სწორად, მისი პნევმატური პანელი, პრინციპში მსგავსია ძველი 394-ის.

მძღოლის ამწე კონვ. No394: 1 — გამონაბოლქვი სარქვლის ძირი; 2 - ქვედა სხეული; 3 - დალუქვის საყელო; 4 - გაზაფხული; 5 - გამონაბოლქვი სარქველი; 6 - ბუჩქი გამონაბოლქვი სარქვლის სავარძლით; 7 - გამათანაბრებელი დგუში; 8 - დალუქვის რეზინის მანჟეტი; 9 - დალუქვა სპილენძის ბეჭედი; 10 — შუა ნაწილის სხეული; 11 — ზედა ნაწილის სხეული; 12 - კოჭა; 13 — მართვის სახელური; 14 — სახელურის საკეტი; 15 - კაკალი; 16 - სამაგრი ხრახნი; 17 - როდ; 18 - კოჭის ზამბარა; 19 — წნევის გამრეცხი; 20 - სამონტაჟო საკინძები; 21 - საკეტი pin; 22 - ფილტრი; 23 - მიწოდების სარქვლის ზამბარა; 24 - მიწოდების სარქველი; 25 - ბუჩქი მიწოდების სარქვლის დასაჯდომით; 26 - გადაცემათა კოლოფის დიაფრაგმა; 30 — გადაცემათა კოლოფის რეგულირების ზამბარა; 31 - გადაცემათა კოლოფის რეგულირების ჭიქა


Როგორ მოგწონთ ეს? სერიოზული მოწყობილობა. ეს მოწყობილობა შედგება ზედა (კოჭის) ნაწილისგან, შუა (შუალედური) ნაწილისგან, ქვედა (ექვალაიზერის) ნაწილისგან, სტაბილიზატორისა და გადაცემათა კოლოფისგან. გადაცემათა კოლოფი ნაჩვენებია სურათზე ქვედა მარჯვენა მხარეს, მე ცალკე ვაჩვენებ სტაბილიზატორს

მძღოლის ამწის სტაბილიზატორის მდგომარეობა. No394: 1 - დანამატი; 2 - დროსელის სარქვლის ზამბარა;3 - დროსელის სარქველი; 4 - დროსელის სარქვლის სავარძელი; 5 - კალიბრირებული ხვრელი 0,45 მმ დიამეტრით; 6 - დიაფრაგმა; 7 — სტაბილიზატორის სხეული; 8 - ხაზგასმა; 10 - მორგება ზამბარა; 11 - მარეგულირებელი მინა.

ონკანის მუშაობის რეჟიმი დგინდება სახელურის შემობრუნებით, რომელიც მჭიდროდ დაფქულ (და საფუძვლიანად შეზეთილი!) კოჭას აბრუნებს ონკანის შუა ნაწილში სარკესთან. არსებობს შვიდი დებულება, ისინი ჩვეულებრივ მითითებულია რომაული ციფრებით

• მე - შვებულება და ვარჯიში
• II - მატარებელი
• III - გადახურვა სამუხრუჭე ხაზში გაჟონვის გარეშე
• IV - გადახურვა სამუხრუჭე ხაზიდან გაჟონვის მიწოდებასთან
• ვა - ნელი დამუხრუჭება
• V - დამუხრუჭება მომსახურების ტემპით
• VI - გადაუდებელი დამუხრუჭება

წევის, სანაპირო და პარკირების რეჟიმებში, როდესაც არ არის საჭირო მატარებლის მუხრუჭების ამოქმედება, ამწის სახელური დაყენებულია მეორე პოზიციაზე. მატარებელი პოზიცია.

კოჭა და კოჭის სარკე შეიცავს არხებს და დაკალიბრებულ ხვრელებს, რომლებშიც სახელურის პოზიციიდან გამომდინარე, ჰაერი მიედინება მოწყობილობის ერთი ნაწილიდან მეორეში. ასე გამოიყურება კოჭა და მისი სარკე

გარდა ამისა, მძღოლის ამწე 394 დაკავშირებულია ე.წ დენის ავზი (UR) 20 ლიტრი მოცულობით. ეს რეზერვუარი არის წნევის რეგულატორი სამუხრუჭე ხაზში (TM). წნევა, რომელიც დამონტაჟებულია გამათანაბრებელ ავზში, შენარჩუნდება მძღოლის ონკანის გათანაბრების ნაწილით და სამუხრუჭე ხაზში (გარდა სახელურის I, III და VI პოზიციებისა).

გათანაბრების რეზერვუარსა და სამუხრუჭე ხაზში ზეწოლა ნაჩვენებია ინსტრუმენტთა პანელზე დამონტაჟებულ საკონტროლო წნევის მრიცხველებზე, ჩვეულებრივ, მძღოლის სარქველთან. ხშირად გამოიყენება ორპუნქტიანი წნევის საზომი, მაგალითად ეს

წითელი ისარი გვიჩვენებს წნევას სამუხრუჭე ხაზში, შავი ისარი გვიჩვენებს წნევას დენის ავზში


ასე რომ, როდესაც ამწე მატარებლის პოზიციაზეა, ე.წ დატენვის წნევა. მრავალი ერთეული მოძრავი შემადგენლობისა და სამგზავრო მატარებლებისთვის ლოკომოტივის წევით, მისი ღირებულება ჩვეულებრივ არის 0,48 - 0,50 მპა, სატვირთო მატარებლებისთვის 0,50 - 0,52 მპა. მაგრამ ყველაზე ხშირად ეს არის 0,50 მპა, იგივე წნევა გამოიყენება საფსანზე და ლასტოჩკაზე.

მოწყობილობები, რომლებიც ინარჩუნებენ დატენვის წნევას UR-ში არის რედუქტორი და ამწის სტაბილიზატორი, რომლებიც მოქმედებენ ერთმანეთისგან სრულიად დამოუკიდებლად. რას აკეთებს სტაბილიზატორი? იგი მუდმივად გამოყოფს ჰაერს გათანაბრების ავზიდან კალიბრირებული ხვრელის მეშვეობით, რომლის დიამეტრი 0,45 მმ-ია. მუდმივად, ამ პროცესის ერთი წუთით შეწყვეტის გარეშე. სტაბილიზატორის მეშვეობით ჰაერის გამოშვება ხდება მკაცრად მუდმივი სიჩქარით, რომელსაც ინარჩუნებს დროსელის სარქველი სტაბილიზატორის შიგნით - რაც უფრო დაბალია წნევა გათანაბრების ავზში, მით უფრო მეტად იხსნება დროსელის სარქველი. ეს მაჩვენებელი გაცილებით დაბალია, ვიდრე სამუშაო დამუხრუჭების სიჩქარე და მისი რეგულირება შესაძლებელია სტაბილიზატორის სხეულზე მარეგულირებელი ჭიქის მობრუნებით. ეს კეთდება იმისთვის, რომ აღმოფხვრას დენის ავზში სუპერჩამტენი (ანუ დატენვის გადამეტება) წნევა.

თუ გათანაბრების ავზიდან ჰაერი გამუდმებით გადის სტაბილიზატორის მეშვეობით, მაშინ ადრე თუ გვიან ყველაფერი დატოვებს? წავიდოდი, მაგრამ გადაცემათა კოლოფი არ მაძლევდა საშუალებას. როდესაც UR-ში წნევა ეცემა დატენვის დონეს ქვემოთ, რედუქტორში კვების სარქველი იხსნება, რომელიც აკავშირებს გათანაბრების ავზს მიწოდების ხაზთან, ავსებს ჰაერის მიწოდებას. ამრიგად, გათანაბრების ავზში, სარქვლის სახელურის მეორე პოზიციაზე, მუდმივად შენარჩუნებულია წნევა 0,5 მპა.

ეს პროცესი საუკეთესოდ არის ილუსტრირებული ამ დიაგრამაზე

მემანქანის ამწის მოქმედება II (მატარებლის) პოზიციაზე: GR - მთავარი ავზი; TM - სამუხრუჭე ხაზი; UR - დენის ავზი; ატ - ატმოსფერო


რაც შეეხება სამუხრუჭე ხაზს? მასში წნევა შენარჩუნებულია გათანაბრების ავზში წნევის ტოლფასი სარქვლის გათანაბრების ნაწილის გამოყენებით, რომელიც შედგება გათანაბრების დგუშისგან (დიაგრამის ცენტრში), მიწოდების და გამოსასვლელი სარქველისაგან, რომელსაც ამოძრავებს დგუში. დგუშის ზემოთ არსებული ღრუ კავშირშია ტალღის ავზთან (ყვითელი უბანი) და დგუშის ქვემოთ სამუხრუჭე ხაზთან (წითელი უბანი). როდესაც UR-ში წნევა იზრდება, დგუში მოძრაობს ქვემოთ, აკავშირებს სამუხრუჭე ხაზს მიწოდების ხაზთან, რაც იწვევს მასში წნევის მატებას, სანამ წნევა TM-ში და წნევა UR-ში არ გახდება თანაბარი.

როცა გამათანაბრებელ რეზერვუარში წნევა მცირდება, დგუში მოძრაობს ზემოთ, ხსნის გამონაბოლქვი სარქველს, რომლის მეშვეობითაც სამუხრუჭე ხაზიდან ჰაერი გადის ატმოსფეროში, სანამ არ გათანაბრდება დგუშის ზემოთ და ქვემოთ წნევა.

ამრიგად, მატარებლის პოზიციაზე, სამუხრუჭე ხაზში წნევა შენარჩუნებულია დამუხტვის წნევის ტოლფასი. ამავდროულად, მისგან გაჟონვებიც იკვებება, რადგან და მე მუდმივად ვსაუბრობ ამაზე, მასში აუცილებლად და ყოველთვის არის გაჟონვა. იგივე წნევა მყარდება მანქანებისა და ლოკომოტივის სათადარიგო ავზებში, ასევე ხდება გაჟონვის გაჟონვა.

მუხრუჭების გასააქტიურებლად, მძღოლი ამწე სახელურს აყენებს V პოზიციაზე - დამუხრუჭება სამსახურის ტემპით. ამ შემთხვევაში ჰაერი გამოიყოფა გათანაბრების ავზიდან კალიბრირებული ხვრელის მეშვეობით, რაც უზრუნველყოფს წნევის ვარდნის სიჩქარეს 0,01 - 0,04 მპა წამში. პროცესს აკონტროლებს მძღოლი ზეწოლის ლიანდაგის გამოყენებით. სანამ სარქვლის სახელური იმყოფება V პოზიციაზე, ჰაერი ტოვებს გათანაბრების ავზს. გათანაბრების დგუში გააქტიურებულია, ამოდის და ხსნის გამოშვების სარქველს, ხსნის წნევას სამუხრუჭე ხაზიდან.

გათანაბრების ავზიდან ჰაერის გამოშვების პროცესის შესაჩერებლად ოპერატორი ათავსებს სარქვლის სახელურს გადახურვის მდგომარეობაში - III ან IV. გათანაბრების ავზიდან და, შესაბამისად, სამუხრუჭე ხაზიდან ჰაერის გათავისუფლების პროცესი ჩერდება. ასე სრულდება სამსახურებრივი დამუხრუჭების ეტაპი. თუ მუხრუჭები არასაკმარისად ეფექტურია, შესრულებულია კიდევ ერთი ნაბიჯი; ამისათვის ოპერატორის ამწის სახელური კვლავ გადადის V პოზიციაზე.

ნორმალურად ოფიციალური დამუხრუჭებისას სამუხრუჭე ხაზის გამონადენის მაქსიმალური სიღრმე არ უნდა აღემატებოდეს 0,15 მპა-ს. რატომ? ჯერ ერთი, აზრი არ აქვს ღრმა განმუხტვას - მანქანებზე სარეზერვო ავზისა და სამუხრუჭე ცილინდრის (BC) მოცულობების თანაფარდობის გამო, 0,4 მპა-ზე მეტი წნევა არ დაგროვდება ძვ.წ. და 0,15 მპა გამონადენი უბრალოდ შეესაბამება 0,4 მპა წნევას სამუხრუჭე ცილინდრებში. მეორეც, უბრალოდ სახიფათოა უფრო ღრმად ჩაშვება - სამუხრუჭე ხაზში დაბალი წნევით, მუხრუჭის გამოშვებისას სათადარიგო რეზერვუარების დატენვის დრო გაიზრდება, რადგან ისინი იტენება ზუსტად სამუხრუჭე ხაზიდან. ანუ, ასეთი ქმედებები სავსეა მუხრუჭის ამოწურვით.

ცნობისმოყვარე მკითხველი იკითხავს - რა განსხვავებაა ჭერებს შორის III და IV პოზიციებზე?

IV პოზიციაზე, სარქვლის კოჭა ფარავს სარკეში არსებულ აბსოლუტურად ყველა ხვრელს. რედუქტორი არ კვებავს გათანაბრების ავზს და მასში წნევა რჩება საკმაოდ სტაბილური, რადგან UR-დან გაჟონვა ძალიან მცირეა. ამავდროულად, გამათანაბრებელი დგუში აგრძელებს მუშაობას, ავსებს გაჟონვას სამუხრუჭე ხაზიდან, ინარჩუნებს მასში წნევას, რომელიც დამყარდა გათანაბრების რეზერვუარში ბოლო დამუხრუჭების შემდეგ. ამრიგად, ამ დებულებას ეწოდება "სამუხრუჭე ხაზიდან გაჟონვის მიწოდების გადახურვა".

III პოზიციაზე, სარქვლის ბორბალი ერთმანეთთან აკავშირებს გათანაბრების დგუშის ზემოთ და ქვემოთ ღრუებს, რაც ბლოკავს გამათანაბრებელი სხეულის მუშაობას - ორივე ღრუში წნევა ერთდროულად ეცემა გაჟონვის სიჩქარით. ეს გაჟონვა არ იტენება ექვალაიზერით. ამიტომ, სარქვლის მესამე პოზიციას ეწოდება "გადახურვა სამუხრუჭე ხაზიდან გაჟონვის გარეშე".

რატომ არის ორი ასეთი პოზიცია და რა სახის გადახურვას იყენებს მძღოლი? ორივე, სიტუაციიდან და ლოკომოტივის მომსახურების სახეობიდან გამომდინარე.

სამგზავრო მუხრუჭების მუშაობისას, ინსტრუქციის მიხედვით, მძღოლს მოეთხოვება სარქველი დააყენოს III პოზიციაზე (სახურავი ელექტროენერგიის გარეშე) შემდეგ შემთხვევებში:

• აკრძალვის სიგნალის შემდეგ
• EPT კონტროლის დროს საკონტროლო დამუხრუჭების პირველი ეტაპის შემდეგ
• ციცაბო ფერდობზე ან ჩიხში ჩასვლისას

ყველა ამ სიტუაციაში მუხრუჭების სპონტანური გათავისუფლება მიუღებელია. როგორ შეიძლება მოხდეს? დიახ, ეს ძალიან მარტივია - სამგზავრო საჰაერო დისტრიბუტორები მუშაობენ ორ წნევას შორის განსხვავებაზე - სამუხრუჭე ხაზში და სარეზერვო რეზერვუარში. როდესაც სამუხრუჭე ხაზში წნევა იზრდება, მუხრუჭები მთლიანად თავისუფლდება.

ახლა წარმოვიდგინოთ, რომ დავამუხრუჭეთ და დავაყენეთ იგი IV პოზიციაზე, როდესაც სარქველი კვებავს სამუხრუჭე ხაზიდან გაჟონვას. და ამ დროს ვესტიბიულში ვიღაც იდიოტი ოდნავ იხსნება და მერე ხურავს გაჩერების სარქველს - ნაძირალა თამაშობს. მძღოლის სარქველი შთანთქავს ამ გაჟონვას, რაც იწვევს წნევის მატებას სამუხრუჭე ხაზში, ხოლო სამგზავრო ჰაერის დისტრიბუტორი, რომელიც მგრძნობიარეა ამის მიმართ, იძლევა სრულ განთავისუფლებას.

სატვირთო მანქანებზე ძირითადად გამოიყენება IV პოზიცია - ტვირთის VR არც ისე მგრძნობიარეა TM-ში წნევის მატების მიმართ და აქვს უფრო მკაცრი გამოშვება. III პოზიცია დაყენებულია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ არსებობს სამუხრუჭე ხაზში მიუღებელი გაჟონვის ეჭვი.

როგორ იშლება მუხრუჭები? სრული გათავისუფლებისთვის, ოპერატორის ონკანის სახელური მოთავსებულია I პოზიციაზე - გამოშვება და დატენვა. ამ შემთხვევაში, როგორც გათანაბრების ავზი, ასევე სამუხრუჭე ხაზი პირდაპირ უკავშირდება კვების ხაზს. მხოლოდ გათანაბრების ავზის შევსება ხდება კალიბრირებული ხვრელის მეშვეობით, სწრაფი, მაგრამ საკმაოდ ზომიერი ტემპით, რაც საშუალებას გაძლევთ გააკონტროლოთ წნევა წნევის მრიცხველის გამოყენებით. და სამუხრუჭე ხაზი ივსება უფრო ფართო არხით, ისე, რომ იქ წნევა მაშინვე გადახტება 0,7 - 0,9 მპა-მდე (მატარებლის სიგრძეზეა დამოკიდებული) და რჩება იქ, სანამ სარქვლის სახელური არ განთავსდება მეორე პოზიციაზე. Რატომ არის, რომ?

ეს კეთდება იმისთვის, რომ დიდი რაოდენობით ჰაერი შევიდეს სამუხრუჭე ხაზში, მკვეთრად გაზარდოს წნევა მასში, რაც საშუალებას მისცემს გათავისუფლების ტალღას გარანტირებული იყოს ბოლო მანქანამდე. ამ ეფექტს ე.წ პულსის გადატვირთვა. ეს საშუალებას გაძლევთ დააჩქაროთ დასვენება და უზრუნველყოთ სათადარიგო ტანკების უფრო სწრაფი დამუხტვა მატარებლის მასშტაბით.

გათანაბრების ავზის მოცემული სიჩქარით შევსება საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ გაცემის პროცესი. როდესაც მასში წნევა მიაღწევს დატენვის წნევას (სამგზავრო მატარებლებზე) ან გარკვეული გადაჭარბებით, მატარებლის სიგრძის მიხედვით (სატვირთო მატარებლებზე), მძღოლის ონკანის სახელური მოთავსებულია მატარებლის მეორე პოზიციაზე. სტაბილიზატორი გამორიცხავს გამათანაბრებელი ავზის გადატვირთვას, ხოლო გამათანაბრებელი დგუში სწრაფად ხდის წნევას სამუხრუჭე ხაზში გათანაბრების ავზში წნევის ტოლფასი. ასე გამოიყურება დამუხტვის წნევაზე მუხრუჭების სრულად მოხსნის პროცესი მძღოლის თვალსაზრისით

საფეხურიანი გაშვება, EPT კონტროლის შემთხვევაში ან სატვირთო მატარებლებზე საჰაერო დისტრიბუტორის მთის მუშაობის რეჟიმის დროს, ხორციელდება სარქველის სახელურის მოთავსებით მატარებლის მე-2 პოზიციაზე, რასაც მოჰყვება გადატანა ჭერზე.

როგორ კონტროლდება ელექტრო-პნევმატური მუხრუჭი? EPT კონტროლდება იმავე ოპერატორის ამწედან, მხოლოდ 395, რომელიც აღჭურვილია EPT კონტროლერით. სახელურის ლილვის თავზე მოთავსებულ ამ „ქილაში“ არის კონტაქტები, რომლებიც საკონტროლო განყოფილების მეშვეობით აკონტროლებენ დადებითი ან უარყოფითი პოტენციალის მიწოდებას რელსებთან შედარებით, EPT მავთულთან და ასევე აშორებენ ამ პოტენციალს. მუხრუჭები.

როდესაც EPT ჩართულია, დამუხრუჭება ხორციელდება მძღოლის ამწის დაყენებით Va - ნელი დამუხრუჭებით. ამ შემთხვევაში, სამუხრუჭე ცილინდრები ივსება პირდაპირ ელექტრო ჰაერის დისტრიბუტორიდან წამში 0,1 მპა სიჩქარით. პროცესის მონიტორინგი ხდება მუხრუჭის ცილინდრებში წნევის ლიანდაგის გამოყენებით. გათანაბრების ავზის გაშვება ხდება, მაგრამ საკმაოდ ნელა.

EPT შეიძლება განთავისუფლდეს ეტაპობრივად, სარქვლის II პოზიციაზე მოთავსებით, ან მთლიანად, I პოზიციაზე დაყენებით და UR-ში წნევის გაზრდით 0,02 მპა-ით დატენვის წნევის დონის ზემოთ. დაახლოებით ასე გამოიყურება მძღოლის გადმოსახედიდან

როგორ ხდება გადაუდებელი დამუხრუჭება? როდესაც ოპერატორის სარქვლის სახელური დაყენებულია VI პოზიციაზე, სარქვლის კოჭა ხსნის სამუხრუჭე ხაზს პირდაპირ ატმოსფეროში ფართო არხის მეშვეობით. წნევა დატენვიდან ნულამდე ეცემა 3-4 წამში. ზეწოლა დენში ასევე მცირდება, მაგრამ უფრო ნელა. ამავდროულად, გადაუდებელი სამუხრუჭე ამაჩქარებლები გააქტიურებულია ჰაერის დისტრიბუტორებზე - თითოეული VR ხსნის სამუხრუჭე ხაზს ატმოსფეროში. ნაპერწკლები დაფრინავენ ბორბლების ქვეშ, ბორბლები ცრიან, მიუხედავად იმისა, რომ მათ ქვეშ ქვიშა ემატება...

ყოველი ასეთი „მეექვსეში ჩაგდებისთვის“ მძღოლი აწყდება ანალიზს დეპოში - გამართლდა თუ არა მისი ქმედებები მუხრუჭების კონტროლის ინსტრუქციებით და მოძრავი შემადგენლობის ტექნიკური მუშაობის წესებით, აგრეთვე რიგით. ადგილობრივი ინსტრუქციებით. რომ აღარაფერი ვთქვათ სტრესზე, რომელსაც განიცდის „მეექვსეში ჩაგდებისას“.

ამიტომ, თუ ლიანდაგზე გამოხვალთ, მანქანით გადახვალთ გადასასვლელის დახურვის ბარიერის ქვეშ, გახსოვდეთ, რომ ცოცხალი ადამიანი, მატარებლის მემანქანე, საბოლოო ჯამში არის პასუხისმგებელი თქვენს შეცდომაზე, სისულელეზე, ახირებასა და სიბრაზეზე. და ის ადამიანები, რომლებსაც შემდეგ მოუწევთ ნაწლავების განტვირთვა საჭეების ღერძებიდან, ამოიღებენ მოწყვეტილი თავები წევის გადაცემათა კოლოფებიდან...

მე ნამდვილად არ მინდა ვინმეს შეშინება, მაგრამ ეს არის სიმართლე - სისხლით დაწერილი სიმართლე და კოლოსალური მატერიალური ზიანი. ამიტომ, მატარებლის მუხრუჭები არც ისე მარტივია, როგორც შეიძლება ჩანდეს.

სულ

ამ სტატიაში არ განვიხილავ დამხმარე სამუხრუჭე სარქვლის მუშაობას. ორი მიზეზის გამო. ჯერ ერთი, ეს სტატია ზედმეტად გაჯერებულია ტერმინოლოგიით და მშრალი ინჟინერიით და ძლივს ჯდება პოპულარული მეცნიერების ჩარჩოებში. მეორეც, KVT-ის მუშაობის განხილვა მოითხოვს ლოკომოტივის მუხრუჭების პნევმატური წრის ნიუანსების აღწერილობის გამოყენებას და ეს ცალკე განხილვის თემაა.

ვიმედოვნებ, რომ ამ სტატიით ჩემს მკითხველს ცრუმორწმუნე საშინელება ჩავუნერგე... არა, არა, ვხუმრობ, რა თქმა უნდა. ხუმრობების გარდა, ვფიქრობ, გაირკვა, რომ მატარებლის სამუხრუჭე სისტემები არის ურთიერთდაკავშირებული და უკიდურესად რთული მოწყობილობების მთელი კომპლექსი, რომლის დიზაინი მიზნად ისახავს მოძრავი შემადგენლობის სწრაფ და უსაფრთხო კონტროლს. გარდა ამისა, ძალიან დიდი იმედი მაქვს, რომ სამუხრუჭე სარქველთან თამაშით ლოკომოტივის ეკიპაჟის დაცინვის სურვილი დავთრგუნე. ვიღაცისთვის მაინც...

კომენტარებში მთხოვენ მოგიყვეთ საფსანზე. იქნება “Peregrine Falcon” და ეს იქნება ცალკე, კარგი და დიდი სტატია, ძალიან დახვეწილი დეტალებით. ამ ელექტრომატარებელმა მომცა მოკლე, მაგრამ ძალიან შემოქმედებითი პერიოდი ჩემს ცხოვრებაში, ამიტომ ძალიან მინდა ამაზე ვისაუბრო და პირობას აუცილებლად შევასრულებ.

მინდა მადლობა გადავუხადო შემდეგ ადამიანებს და ორგანიზაციებს:

1. რომან ბირიუკოვი (Romych Russian Railways) ფოტოგრაფიული მასალისთვის EP20 სალონში
2. საიტი www.pomogala.ru - მათი რესურსიდან აღებული დიაგრამებისთვის
3. კიდევ ერთხელ რომა ბირიუკოვს და სერგეი ავდონინს რჩევისთვის სამუხრუჭე მუშაობის დახვეწილ ასპექტებზე

კიდევ შევხვდებით, ძვირფასო მეგობრებო!

წყარო: www.habr.com