1 Нестанак
У тихој месечини обасјаној ноћи 8. марта 2014, Боинг 777-200ЕР којим управља Малаисиа Аирлинес полетео је из Куала Лумпура у 0:42 и скренуо ка Пекингу, подигавши се на предвиђени ниво лета 350, односно на висину од 10 метара. Симбол авио компаније Малаисиа Аирлинес је МХ. Број лета је 650. Авионом је управљао Фарик Хамид, копилот, имао је 370 година. Ово је био његов последњи тренажни лет, након којег је чекао завршетак сертификације. Фарикове акције надгледао је командант авиона, човек по имену Зацхари Ахмад Схах, који је са 27 године био један од највиших капетана у Малаисиа Аирлинесу. Према малезијским обичајима, звао се једноставно Захари. Био је ожењен и имао троје одрасле деце. Живео је у затвореном викенд насељу. Имао две куће. Имао је инсталиран симулатор лета у свом првом дому, Мицрософт Флигхт Симулатору. Редовно је летео и често је објављивао на интернет форумима о свом хобију. Фарик се односио према Зацхарију са поштовањем, али није злоупотребио своју моћ.
У авиону је било 10 стјуардеса, сви Малезијци. Морали су да збрину 227 путника, међу којима и петоро деце. Већина путника били су Кинези; од осталих, 38 су били Малезијци, а остали (у опадајућем редоследу) су били држављани Индонезије, Аустралије, Индије, Француске, Сједињених Држава, Ирана, Украјине, Канаде, Новог Зеланда, Холандије, Русије и Тајвана. Те ноћи, капетан Закари је управљао радиом док је копилот Фарик управљао авионом. Све је ишло као и обично, али Зацхаријеви преноси су били мало чудни. У 1:01, он је радио-везом јавио да су се изједначили на 35 стопа — непотребна порука у области која се надгледа радаром, где је уобичајено да се извештава о напуштању висине уместо да се дође до ње. У 000:1 лет је прешао малезијску обалу и упутио се преко Јужног кинеског мора ка Вијетнаму. Зацхари је још једном пријавио висину авиона на 08 стопа.
Једанаест минута касније, док се авион приближавао контролној тачки у близини вијетнамске зоне одговорности вијетнамске контроле летења, контролор у центру Куала Лумпур пренео је поруку: „Малезијанац три-седам-нула, контактирајте Хо Ши Мина један-два-нула -тачка девет.” Лаку ноћ". Закари је одговорио: „Лаку ноћ. малезијски три-седам-нула.” Није поновио фреквенцију како је требало, али је иначе порука звучала нормално. Ово је било последње што је свет чуо за МХ370. Пилоти нису контактирали Хо Ши Мин и нису одговарали ни на какве накнадне покушаје да их позову.
Једноставан радар, познат као "примарни радар", детектује објекте тако што шаље радио сигнале и прима њихове рефлексије, слично као ехо. Системи контроле ваздушног саобраћаја, или АТЦ, користе оно што се назива „секундарни радар“. Ослања се на активни транспондер или транспондер сваког авиона за слање детаљнијих информација, као што су репни број и висина авиона. Пет секунди након што је МХ370 прешао у вијетнамски ваздушни простор, његова икона транспондера је нестала са екрана малезијске контроле ваздушног саобраћаја, а 37 секунди касније летелица је постала невидљива за секундарни радар. Време је било 1:21, прошло је 39 минута од полетања. Контролор у Куала Лумпуру био је заузет другим летелицама које се налазе у другом делу екрана и једноставно није приметио нестанак. Када је нешто касније открио губитак, претпоставио је да је авион већ изашао из домета и да га већ управљају контролори летења Хо Ши Мина.
У међувремену, вијетнамски контролори су видели како МХ370 улази у њихов ваздушни простор, а затим нестаје са радара. Очигледно су погрешно разумели званични договор да Хо Ши Мин одмах обавести Куала Лумпур ако авион који долази не успе да комуницира дуже од пет минута. Покушали су да поново контактирају летелицу, али безуспешно. До тренутка када су подигли телефон да пријаве ситуацију Куала Лумпуру, прошло је 18 минута од када је МХ370 нестао са радарских екрана. Оно што је уследило био је изузетан приказ конфузије и некомпетентности – правила су била да је Координациони центар за ваздушно спасавање Куала Лумпура требало да буде обавештен у року од сат времена од нестанка, али до 2 то још није учињено. Прошла су још четири сата пре него што је у 30:6 ујутру примљен први хитан одговор.
Мистерија око МХ370 била је предмет текуће истраге и извор грозничавих спекулација.
До тада је авион требало да слети у Пекинг. Напори да се он пронађе у почетку су били концентрисани у Јужном кинеском мору, између Малезије и Вијетнама. Била је то међународна операција у којој су учествовала 34 брода и 28 авиона из седам различитих земаља, али МХ370 није био тамо. Током неколико дана, примарни радарски снимци сакупљени из компјутера контроле летења и делимично поткрепљени поверљивим подацима малезијских ваздухопловних снага показали су да је МХ370, чим је нестао са секундарног радара, нагло скренуо на југозапад, одлетео назад преко Малајског полуострва и почео да се наводи у близини острва Пенанг. Одатле је одлетео на северозапад уз Малачки мореуз и преко Андаманског мора, где је нестао изван радарског домета. Овај део путовања трајао је више од сат времена - и то је сугерисало да авион није отет. То је такође значило да се не ради о несрећи или самоубиству пилота, са којим се раније сусрело. Од самог почетка, МХ370 је водио истраживаче у непознатим правцима.
Мистерија око МХ370 била је предмет текуће истраге и извор грозничавих спекулација. Многе породице на четири континента искусиле су разоран осећај губитка. Идеја да би сложена машина са својим модерним алатима и сувишним комуникацијама могла једноставно нестати изгледа апсурдна. Поруку је тешко избрисати без трага, а потпуно је немогуће нестати са мреже, чак и ако је покушај намеран. Авион као што је Боинг 777 мора бити доступан у сваком тренутку, а његов нестанак је подстакао многе теорије. Многи од њих су смешни, али сви су настали због чињенице да у наше доба цивилни авион не може једноставно нестати.
Један је успео, а после више од пет година његова тачна локација остаје непозната. Међутим, много је постало јасније око нестанка МХ370 и сада је могуће реконструисати неке од догађаја који су се десили те ноћи. Звучни снимци из пилотске кабине и снимци летења вероватно никада неће бити пронађени, али оно што треба да знамо је мало вероватно да ћемо преузети из црних кутија. Уместо тога, одговори ће се морати пронаћи у Малезији.
2. Цоастал Дрифтер
Увече када је авион нестао, средовечни Американац по имену Блејн Гибсон седео је у кући своје покојне мајке у Кармелу у Калифорнији, решавајући њене послове и спремајући се да прода имање. Чуо је вести о лету МХ370 на ЦНН-у.
Гибсон, кога сам недавно срео у Куала Лумпуру, по образовању је правник. У Сијетлу живи више од 35 година, али тамо проводи мало времена. Његов отац, који је умро пре неколико деценија, био је ветеран Првог светског рата који је преживео нападе иперита у рововима, добио је Сребрну звезду за храброст и вратио се да служи као главни судија Калифорније више од 24 године. Његова мајка је била дипломирана правница на Станфорду и ватрени еколог.
Гибсон је био једино дете. Његова мајка је волела да путује по свету и повела га је са собом. Са седам година одлучио је да ће му животни циљ бити да бар једном посети сваку земљу на свету. На крају се свело на дефиницију „посете“ и „земље“, али је остао при тој идеји, одричући се сваке шансе за стабилну каријеру и имајући веома скромно наследство. По сопственом казивању, он се успут бавио неким познатим мистеријама — крај цивилизације Маја у џунглама Гватемале и Белизеа, експлозија метеорита Тунгуска у источном Сибиру и локација Ковчега завета у планинама Етиопија. Штампао је визит карте за себе"авантуриста. истраживач. Тежња ка истини“, и носио је федору као Индијана Џонс. Када је стигла вест о нестанку МХ370, Гибсонова велика пажња на инцидент је била унапред одређена.
Упркос порицањима малезијских званичника и потпуној конфузији малезијских ваздухопловних снага, истина о чудној путањи лета авиона брзо је изашла на видело. Испоставило се да је МХ370 наставио периодично да комуницира са геостационарним сателитом у Индијском океану, којим управља британска компанија за сателитске комуникације Инмарсат, шест сати након што је авион нестао са секундарног радара. То је значило да није дошло до изненадног пада авиона. Претпоставља се да је током ових шест сати летео крстарећом брзином на великој висини. Комуникације са Инмарсатом, од којих су неке биле једноставно потврде везе, биле су кратке системске везе - у суштини мало више од електронског шапата. Чини се да је систем за пренос основног садржаја — забаве за путнике, пилот порука, аутоматских здравствених извештаја — онемогућен. Било је укупно седам веза: две је аутоматски покренула летелица, а пет других је покренула земаљска станица Инмарсат. Била су и два сателитска позива; остали су без одговора али су на крају пружили додатне податке. За већину ових веза повезана су два параметра која је Инмарсат недавно почео да снима и чува.
Први и прецизнији од параметара је познат као померање временског интервала, назовимо га „параметар удаљености“ ради једноставности. Ово је мера времена преноса до и од авиона, односно мера удаљености од авиона до сателита. Овај параметар не дефинише једну одређену локацију, већ сва подједнако удаљена места - скоро круг могућих тачака. С обзиром на границе домета МХ370, унутрашњи делови ових кругова постају лукови. Најважнији лук – седми и последњи – одређен је последњом везом са сателитом, која је сложено повезана са исцрпљивањем резерви горива и кваром мотора. Седми лук се протеже од централне Азије на северу до Антарктика на југу. Прешао га је МХ370 у 8:19 по Куала Лумпурском времену. Прорачуни вероватних путања лета одређују пресек авиона са седмим луком и стога његово коначно одредиште - у Казахстану ако је авион скренуо на север, или у јужном Индијском океану ако је скренуо на југ.
Судећи по електронским подацима, није било покушаја контролисаног слетања на воду. Авион је одмах требало да се разбије на милион комада.
Техничка анализа нам омогућава да са сигурношћу кажемо да је авион скренуо на југ. Ово знамо из другог параметра који је забележио Инмарсат - померања фреквенције праска. Ради једноставности, назваћемо га „Доплеров параметар“, пошто је главна ствар коју укључује је мера Доплерових померања радио фреквенција повезаних са кретањем великом брзином у односу на позицију сателита, што је природан део сателитске комуникације за авионе у лет. Да би сателитске комуникације успешно функционисале, Доплерови помаци морају бити предвиђени и компензовани системима на броду. Али компензација није баш савршена јер сателити – посебно како старе – не емитују сигнале баш онако како су авиони програмирани да раде. Њихове орбите могу бити мало искривљене, на њих утиче и температура, а ове несавршености остављају јасне трагове. Иако вредности Доплеровог помака никада раније нису коришћене за одређивање положаја авиона, Инмарсат техничари у Лондону су могли да примете значајно изобличење које указује на скретање ка југу у 2:40. Прекретница је била нешто северније и западно од Суматре, најсевернијег острва Индонезије. Уз неку претпоставку, може се претпоставити да је авион тада веома дуго летео право на константној висини у правцу Антарктика, који се налази изван његовог домета.
Након шест сати, Доплеров параметар указује на оштар пад—пет пута бржи од нормалне брзине спуштања. Минут или два након што је прешао седми лук, авион је пао у океан, вероватно губећи компоненте пре удара. Судећи по електронским подацима, није било покушаја контролисаног слетања на воду. Авион је одмах требало да се разбије на милион комада. Међутим, нико није знао где је дошло до пада, а још мање зашто. Такође, нико није имао ни најмањи физички доказ да је интерпретација сателитских података тачна.
Мање од недељу дана након нестанка, Тхе Валл Стреет Јоурнал објавио је прву причу о сателитским везама, указујући да је авион вероватно остао у ваздуху сатима након што је утихнуо. Малезијски званичници су на крају признали да је то истина. Малезијски режим се сматра једним од најкорумпиранијих у региону, а објављивање сателитских података открило је да су малезијске власти биле тајновите, кукавичке и непоуздане у истрази о нестанку. Истражитељи из Европе, Аустралије и САД били су шокирани хаосом на који су наишли. Пошто су Малезијци били тајновити у вези са детаљима које су знали, почетна потрага у мору била је фокусирана на погрешном месту, у Јужном кинеском мору, и није пронађена плутајућа крхотина. Да су Малезијци одмах рекли истину, такви остаци су могли бити пронађени и искоришћени за одређивање приближне локације авиона; могле су се наћи црне кутије. Подводна потрага се на крају фокусирала на уски појас океана удаљен хиљадама километара. Али чак и узак појас океана је велико место. Требале су две године да се пронађу црне кутије из Ер Франса 447, који се срушио у Атлантик током лета из Рио де Жанеира за Париз 2009. године – и тамошњи истраживачи су тачно знали где да их траже.
Првобитна потрага у површинским водама окончана је у априлу 2014. године након скоро два месеца безуспешних напора, а фокус је пребачен на дубоки океан, где остаје и данас. У почетку је Блејн Гибсон пратио ове разочаравајуће напоре издалека. Продао је кућу своје мајке и преселио се у Златни троугао у северном Лаосу, где је са пословним партнером почео да гради ресторан на реци Меконг. Истовремено, придружио се групи на Фејсбуку посвећеној губитку МХ370, која је била испуњена и спекулацијама и вестима које су садржале разумне спекулације о судбини авиона и локацији главне олупине.
Иако су Малезијци технички били задужени за читаву истрагу, недостајали су им средства и стручност да спроведу подводну претрагу и напоре за опоравак, а Аустралијанци су, као добри Самарићани, преузели вођство. Области Индијског океана на које су сателитски подаци указивали – око 1900 километара југозападно од Перта – биле су толико дубоке и неистражене да је први корак био да се направи подводна топографска мапа довољно прецизна да омогући безбедно вучу специјалних возила, бочно скенирање сонара, на дубини од више километара под водом. Океанско дно на овим местима је прекривено гребенима, скривено у тами, где светлост никада није продрла.
Марљива подводна потрага навела је Гибсона да се запита да ли би се олупина авиона једног дана могла једноставно изнети на обалу. У посети пријатељима на обали Камбоџе, питао је да ли су наишли на нешто слично – одговор је био негативан. Иако олупина не би допловила у Камбоџу из јужног Индијског океана, Гибсон је желео да остане отворен за било какве опције све док откриће олупине авиона не докаже да је јужни Индијски океан заиста његов гроб.
У марту 2015. рођаци путника састали су се у Куала Лумпуру како би обележили годишњицу нестанка МХ370. Гибсон је одлучио да присуствује без позива и не познавајући никога добро. Пошто није имао посебна знања, његова посета је примљена са скепсом - људи нису знали како да реагују на случајног аматера. Догађај се одржао на отвореном простору у тржном центру, типичном месту за састанке у Куала Лумпуру. Циљ је био да се изрази општа туга, као и да се настави притисак на малезијску владу за објашњење. Присуствовале су стотине људи, многи из Кине. Са бине је свирала тиха музика, а у позадини је био велики постер који је приказивао силуету Боинга 777, као и речи „где""који""зашто""када""кога""као", и "немогуће""без преседана""без трага"И"беспомоћно" Главни говорник била је млада Малезијска жена по имену Грејс Субатирај Нејтан, чија је мајка била на броду. Нејтан је кривични адвокат специјализован за случајеве смртне казне, којих у Малезији има у изобиљу због драконских закона. Постала је најуспешнији представник уже породице жртава. Излазећи на бину у превеликој мајици са одштампаним графиком МХ370 са поруком „Тражи“, говорила је о својој мајци, дубокој љубави коју је гајила према њој и потешкоћама са којима се суочила након нестанка. Понекад је тихо јецала, као и неки у публици, укључујући Гибсона. Након њеног говора, пришао јој је и питао да ли би прихватила загрљај странца. Загрлила га је и временом су се спријатељили.
Док је Гибсон напустио споменик, одлучио је да помогне тако што је поправио јаз који је идентификовао: недостатак приобалних претрага плутајућих остатака. Ово ће бити његова ниша. Он ће постати скитница на плажи у потрази за олупином МХ370 на обалама. Званични истраживачи, углавном Аустралијанци и Малезијци, уложили су много у подводна истраживања. Смејали би се Гибсоновим амбицијама, баш као што би се смејали изгледима да Гибсон заиста пронађе олупине авиона на плажама удаљеним стотинама километара.
Лево: малезијски адвокат и активиста Грејс Субатирај Нејтан, чија је мајка била на МХ370. Десно: Блејн Гибсон, Американац који је отишао да тражи олупину авиона. Аутор фотографије: Виллиам Лангевиесцхе
Наставити.
Молимо пријавите све грешке или грешке у куцању које пронађете у приватним порукама.
Извор: ввв.хабр.цом