ฉันเห็นสิ่งนั้น เป็นครั้งแรกสาธารณชนชอบส่วนประวัติศาสตร์ของเรื่องราวของฉัน ดังนั้นจึงไม่บาปที่จะดำเนินการต่อ

รถไฟความเร็วสูงเช่น TGV ไม่ต้องใช้เบรกลมอีกต่อไป

วันนี้เราจะมาพูดถึงความทันสมัย ​​กล่าวคือ แนวทางใดในการสร้างระบบเบรกสำหรับล้อเลื่อนที่ใช้ในศตวรรษที่ 21 ซึ่งกำลังเข้าสู่ทศวรรษที่สามอย่างแท้จริงในเวลาเพียงหนึ่งเดือน

1. การจำแนกประเภทของเบรกแบบโรลลิ่งสต็อค

ตามหลักการทางกายภาพของการสร้างแรงเบรก เบรกรางทั้งหมดสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภทหลัก: แรงเสียดทานโดยใช้แรงเสียดทาน และ พลวัตโดยใช้ระบบขับเคลื่อนแบบฉุดลากเพื่อสร้างแรงบิดในการเบรก

เบรกแบบเสียดทาน ได้แก่ เบรกรองเท้าทุกดีไซน์ รวมถึงดิสก์เบรกด้วย เบรกรางแม่เหล็กซึ่งใช้ในการขนส่งระยะไกลความเร็วสูงโดยเฉพาะในยุโรปตะวันตก บนแทร็ก 1520 เบรกประเภทนี้ใช้กับรถไฟฟ้า ER200 เท่านั้น สำหรับ Sapsan เดียวกันนั้น การรถไฟรัสเซียปฏิเสธที่จะใช้เบรกรางแม่เหล็ก แม้ว่าต้นแบบของรถไฟฟ้านี้คือ ICE3 ของเยอรมันจะติดตั้งเบรกดังกล่าวก็ตาม

โบกี้รถไฟ ICE3 พร้อมเบรกรางแม่เหล็ก

รถเข็นรถไฟทรัพย์สัน

เพื่อไดนามิกหรือค่อนข้าง เบรกไฟฟ้าไดนามิก รวมเบรกทั้งหมดซึ่งการกระทำนั้นขึ้นอยู่กับการถ่ายโอนมอเตอร์ฉุดไปยังโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (การปฏิรูป и เบรกลิโน่) เช่นเดียวกับการเบรก ฝ่ายค้าน

ด้วยการเบรกแบบรีเจนเนอเรชั่นและรีโอสแตติก ทุกอย่างค่อนข้างชัดเจน - เครื่องยนต์จะเปลี่ยนเป็นโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง และในกรณีของการพักฟื้น เครื่องยนต์จะปล่อยพลังงานออกสู่เครือข่ายหน้าสัมผัส และในกรณีของลิโน่ พลังงานที่สร้างขึ้นคือ เผาด้วยตัวต้านทานพิเศษ เบรกทั้งสองใช้ทั้งบนรถไฟที่มีระบบขับเคลื่อนหัวรถจักรและบนรางรถไฟหลายยูนิต โดยที่เบรกไฟฟ้าไดนามิกเป็นเบรกบริการหลัก เนื่องจากมีมอเตอร์ฉุดจำนวนมากกระจายไปทั่วรถไฟ ข้อเสียเพียงอย่างเดียวของการเบรกด้วยไฟฟ้าไดนามิก (EDB) คือไม่สามารถเบรกจนสุดได้ เมื่อประสิทธิภาพของ EDT ลดลง มันจะถูกแทนที่ด้วยเบรกเสียดทานแบบนิวแมติกโดยอัตโนมัติ

สำหรับการเบรกแบบสวนกลับนั้นจะทำให้การเบรกหยุดสนิทเนื่องจากประกอบด้วยการถอยหลังมอเตอร์ฉุดขณะเคลื่อนที่ อย่างไรก็ตาม ในกรณีส่วนใหญ่เป็นโหมดนี้เป็นโหมดฉุกเฉิน - การใช้งานตามปกติอาจเต็มไปด้วยความเสียหายต่อระบบขับเคลื่อนแบบฉุดลาก ตัวอย่างเช่นถ้าเราใช้มอเตอร์สับเปลี่ยนดังนั้นเมื่อขั้วของแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับมันเปลี่ยนไป back-EMF ที่เกิดขึ้นในมอเตอร์ที่กำลังหมุนจะไม่ถูกลบออกจากแรงดันไฟฟ้าของแหล่งจ่าย แต่จะถูกเพิ่มเข้าไป - ล้อทั้งหมุนและ หมุนไปในทิศทางเดียวกับในโหมดฉุดลาก! สิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของกระแสไฟเหมือนหิมะถล่ม และสิ่งที่ดีที่สุดที่สามารถเกิดขึ้นได้ก็คืออุปกรณ์ป้องกันไฟฟ้าจะทำงานได้

ด้วยเหตุนี้บนหัวรถจักรและรถไฟฟ้าจึงมีมาตรการทั้งหมดเพื่อป้องกันการพลิกกลับของเครื่องยนต์ขณะเคลื่อนที่ มือจับถอยหลังจะถูกล็อคโดยกลไกเมื่อตัวควบคุมของคนขับอยู่ในตำแหน่งที่กำลังวิ่ง และสำหรับรถยนต์ Sapsan และ Lastochka เดียวกัน การหมุนสวิตช์ถอยหลังด้วยความเร็วสูงกว่า 5 กม./ชม. จะนำไปสู่การเบรกฉุกเฉินทันที

อย่างไรก็ตาม หัวรถจักรในประเทศบางรุ่น เช่น หัวรถจักรไฟฟ้า VL65 ใช้การเบรกถอยหลังเป็นโหมดมาตรฐานที่ความเร็วต่ำ

การเบรกถอยหลังเป็นโหมดการเบรกมาตรฐานที่ระบบควบคุมบนหัวรถจักรไฟฟ้า VL65

ต้องบอกว่าแม้จะมีประสิทธิภาพสูงของการเบรกด้วยไฟฟ้าไดนามิก แต่รถไฟใด ๆ ก็ตามที่ฉันเน้นย้ำนั้นจะมีเบรกนิวแมติกอัตโนมัติอยู่เสมอนั่นคือเปิดใช้งานโดยการปล่อยอากาศออกจากสายเบรก ทั้งในรัสเซียและทั่วโลก เบรกรองเท้าเสียดทานแบบเก่าที่ดีช่วยปกป้องความปลอดภัยในการจราจร

ตามวัตถุประสงค์การใช้งาน เบรกประเภทแรงเสียดทานจะแบ่งออกเป็น

1. ที่จอดรถ เกียร์ธรรมดาหรืออัตโนมัติ
2. รถไฟ - เบรกแบบนิวแมติก (PT) หรือแบบอิเล็กโทรนิวแมติก (EPT) ติดตั้งอยู่บนแต่ละยูนิตของรางรถไฟบนรถไฟ และควบคุมจากส่วนกลางจากห้องคนขับ
3. หัวรถจักร - เบรกแบบออกฤทธิ์โดยตรงแบบนิวแมติกที่ออกแบบมาเพื่อทำให้หัวรถจักรช้าลงโดยไม่ทำให้รถไฟช้าลง มีการจัดการแยกจากรถไฟ

2. เบรกจอดรถ

เบรกแบบแมนนวลพร้อมระบบขับเคลื่อนแบบกลไกไม่ได้หายไปจากสต็อกกลิ้ง มันถูกติดตั้งบนตู้รถไฟและรถยนต์ - มันเพิ่งเปลี่ยนความพิเศษของมัน กล่าวคือ มันกลายเป็นเบรกจอดรถซึ่งทำให้สามารถป้องกันการเคลื่อนที่ที่เกิดขึ้นเอง สต็อกในกรณีที่อากาศหนีออกจากระบบนิวแมติก ล้อสีแดงซึ่งคล้ายกับล้อเรือคือระบบขับเคลื่อนเบรกมือ ซึ่งเป็นหนึ่งในรูปแบบที่แตกต่างกัน

พวงมาลัยเบรกมือในห้องโดยสารของหัวรถจักรไฟฟ้า VL60pk

เบรกมือในห้องโถงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เบรกมือบนรถบรรทุกสมัยใหม่

เบรกมือซึ่งใช้ระบบขับเคลื่อนแบบกลไกจะกดแผ่นอิเล็กโทรดเดียวกันกับล้อที่ใช้ระหว่างการเบรกปกติ

ในขบวนรถสมัยใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนรถไฟฟ้า EVS1/EVS2 “Sapsan”, ES1 “Lastochka” รวมถึงบนหัวรถจักรไฟฟ้า EP20 เบรกจอดรถจะเป็นแบบอัตโนมัติและผ้าเบรกจะถูกกดเข้ากับจานเบรก ตัวสะสมพลังงานสปริง- กลไกก้ามหนีบบางส่วนที่กดผ้าอิเล็กโทรดลงบนจานเบรกนั้นมาพร้อมกับสปริงอันทรงพลัง ดังนั้นจึงทรงพลังมากจนสามารถปลดออกได้ด้วยตัวขับเคลื่อนแบบนิวแมติกที่มีแรงดัน 0,5 MPa ในกรณีนี้ ระบบขับเคลื่อนแบบนิวแมติกส์จะตอบโต้สปริงที่กดแผ่นอิเล็กโทรด เบรกจอดรถนี้ควบคุมโดยปุ่มบนคอนโซลคนขับ

ปุ่มควบคุมสปริงเบรกจอด (SPT) บนรถไฟฟ้า ES1 “Lastochka”

การออกแบบเบรกนี้คล้ายกับที่ใช้ในรถบรรทุกที่ทรงพลัง แต่เป็นเบรกหลักบนรถไฟเช่นระบบ ไม่เหมาะสมอย่างยิ่งและเพราะเหตุใด ผมจะอธิบายโดยละเอียดหลังเรื่องราวเกี่ยวกับการทำงานของเบรกลมของรถไฟ

3. เบรกลมประเภทรถบรรทุก

รถบรรทุกแต่ละคันจะติดตั้งชุดอุปกรณ์เบรกดังต่อไปนี้

อุปกรณ์เบรกของรถบรรทุกสินค้า: 1 - ท่อต่อเบรก; 2 - ปลายวาล์ว; 3 - หยุดวาล์ว; 5 - ตัวเก็บฝุ่น; 6, 7, 9 - สภาวะของโมดูลจ่ายอากาศ ลำดับที่ 483; 8 - ปลดวาล์ว; VR - ผู้จัดจำหน่ายอากาศ TM - สายเบรก; ZR - ถังสำรอง TC - กระบอกเบรก; AR - โหมดบรรทุกสินค้าอัตโนมัติ


สายเบรค (TM) - ท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,25" วิ่งไปทั่วทั้งคัน โดยที่ปลายท่อจะติดตั้งด้วย ปลายวาล์วเพื่อปลดสายเบรกเมื่อปลดข้อต่อรถก่อนปลดสายยางเชื่อมต่อแบบยืดหยุ่น ในสายเบรกในโหมดปกติเรียกว่า ชาร์จ ความดันอยู่ที่ 0,50 - 0,54 MPa ดังนั้นการถอดท่อโดยไม่ปิดวาล์วปลายจึงเป็นงานที่น่าสงสัยซึ่งอาจทำให้คุณเสียสติได้อย่างแท้จริง

การจ่ายอากาศที่จ่ายโดยตรงไปยังแม่ปั๊มเบรกจะถูกเก็บไว้ ถังสำรอง (ZR) ปริมาตรซึ่งโดยส่วนใหญ่คือ 78 ลิตร แรงดันในอ่างสำรองจะเท่ากับแรงดันในสายเบรกทุกประการ แต่ไม่ ไม่ใช่ 0,50 - 0,54 MPa ความจริงก็คือแรงดันดังกล่าวจะอยู่ในสายเบรกของหัวรถจักร และยิ่งอยู่ห่างจากหัวจักรมากเท่าไร แรงดันในสายเบรกก็จะยิ่งต่ำลง เนื่องจากมีรอยรั่วจนทำให้อากาศรั่วอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้นแรงดันในสายเบรกของรถคันสุดท้ายบนรถไฟจะน้อยกว่าคันที่ชาร์จเล็กน้อย

กระบอกเบรคและสำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่จะมีเพียงถังเดียวเท่านั้น เมื่อเติมจากถังสำรอง ระบบเกียร์จะกดแผ่นอิเล็กโทรดทั้งหมดบนรถไปที่ล้อผ่านระบบเกียร์คันเบรก ปริมาตรของกระบอกเบรกประมาณ 8 ลิตร ดังนั้นในระหว่างการเบรกเต็มจะมีการสร้างแรงดันไม่เกิน 0,4 MPa ความดันในถังสำรองก็ลดลงเป็นค่าเดียวกันด้วย

“นักแสดง” หลักในระบบนี้คือ จำหน่ายอากาศ- อุปกรณ์นี้ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงความดันในสายเบรก โดยดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่งขึ้นอยู่กับทิศทางและอัตราการเปลี่ยนแปลงของแรงดันนี้

เมื่อแรงดันในสายเบรกลดลง การเบรกจะเกิดขึ้น แต่ไม่มีความกดดันลดลงแต่อย่างใด - ความกดดันที่ลดลงจะต้องเกิดขึ้นในอัตราหนึ่งเรียกว่า อัตราการเบรกบริการ- ก้าวนี้มั่นใจได้ เครนคนขับ ในห้องโดยสารของหัวรถจักรและอยู่ในช่วง 0,01 ถึง 0,04 MPa ต่อวินาที เมื่อความดันลดลงในอัตราที่ช้าลง การเบรกจะไม่เกิดขึ้น ทำเช่นนี้เพื่อไม่ให้เบรกทำงานในกรณีที่มีการรั่วไหลมาตรฐานจากสายเบรกและจะไม่ทำงานเมื่อกำจัดแรงดันเกินพิกัดซึ่งเราจะพูดถึงในภายหลัง

เมื่อเปิดใช้งานตัวจ่ายอากาศเพื่อเบรก ระบบจะปล่อยสายเบรกเพิ่มเติมที่อัตราการให้บริการ 0,05 MPa ทำเช่นนี้เพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันลดลงอย่างต่อเนื่องตลอดความยาวของรถไฟ หากไม่ได้ทำ detente เพิ่มเติม รถคันสุดท้ายของรถไฟยาวก็อาจจะไม่ช้าลงเลย ทำการปลดสายเบรกเพิ่มเติม ทั้งหมด จำหน่ายอากาศที่ทันสมัยรวมทั้งผู้โดยสาร

เมื่อเบรกทำงาน ตัวจ่ายลมจะปลดกระปุกสำรองออกจากสายเบรกและเชื่อมต่อกับกระบอกเบรก กระบอกเบรกกำลังเติม มันจะเกิดขึ้นทุกประการตราบเท่าที่แรงดันตกในสายเบรกยังคงอยู่ เมื่อแรงดันลดลงในน้ำมันเบรกหยุด การเติมน้ำมันเบรกจะหยุดลง ระบอบการปกครองกำลังมา หลังคาใหม่- แรงดันที่สร้างขึ้นในแม่ปั๊มเบรกขึ้นอยู่กับปัจจัยสองประการ:

1. ความลึกของการปลดสายเบรกนั่นคือขนาดของแรงดันตกที่สัมพันธ์กับการชาร์จ
2. โหมดการทำงานของผู้จัดจำหน่ายอากาศ

ตัวกระจายอากาศบรรทุกสินค้ามีโหมดการทำงานสามโหมด: โหลด (L), ปานกลาง (C) และว่างเปล่า (E) โหมดเหล่านี้แตกต่างกันไปตามแรงดันสูงสุดที่ได้รับเข้าสู่แม่ปั๊มเบรก การสลับระหว่างโหมดต่างๆ ทำได้ด้วยตนเองโดยการหมุนที่จับโหมดพิเศษ

โดยสรุปการพึ่งพาแรงดันในกระบอกเบรกกับความลึกของการปล่อยสายเบรกด้วยตัวจ่ายลม 483 ในโหมดต่างๆมีดังนี้

ข้อเสียของการใช้สวิตช์โหมดคือผู้ควบคุมรถจะต้องเดินไปตามขบวนรถไฟทั้งหมด ปีนใต้รถแต่ละคัน และสวิตช์โหมดไปยังตำแหน่งที่ต้องการ ตามข่าวลือที่มาจากปฏิบัติการนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเสมอไป การเติมแม่ปั๊มเบรกมากเกินไปในรถเปล่าจะทำให้เกิดการลื่นไถล ประสิทธิภาพการเบรกลดลง และชุดล้อเสียหาย เพื่อเอาชนะสถานการณ์นี้บนรถบรรทุกสินค้าที่เรียกว่าสิ่งที่เรียกว่า โหมดอัตโนมัติ (AR) ซึ่งกำหนดมวลของรถด้วยกลไก จะควบคุมแรงดันสูงสุดในแม่ปั๊มเบรกได้อย่างราบรื่น หากรถติดตั้งโหมดอัตโนมัติ สวิตช์โหมดบน VR ​​จะถูกตั้งค่าไปที่ตำแหน่ง "โหลดแล้ว"

โดยทั่วไปการเบรกจะดำเนินการเป็นขั้นตอน ระดับการปล่อยสายเบรกขั้นต่ำสำหรับ BP483 จะเป็น 0,06 - 0,08 MPa ในกรณีนี้จะมีการสร้างแรงดัน 0,1 MPa ในกระบอกเบรก ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่จะวางวาล์วไว้ในตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน โดยจะรักษาแรงดันที่ตั้งไว้หลังจากการเบรกไว้ในสายเบรก หากประสิทธิภาพการเบรกจากระยะหนึ่งไม่เพียงพอ จะดำเนินการขั้นถัดไป ในกรณีนี้ตัวจ่ายอากาศไม่สนใจว่าการคายประจุจะเกิดขึ้นในอัตราเท่าใด - เมื่อความดันลดลงไม่ว่าด้วยอัตราใดก็ตาม กระบอกเบรกจะถูกเติมตามสัดส่วนของปริมาณแรงดันที่ลดลง

การปลดเบรกโดยสมบูรณ์ (การล้างแม่ปั๊มเบรกบนรางทั้งหมด) จะดำเนินการโดยการเพิ่มแรงดันในสายเบรกให้สูงกว่าแรงดันการชาร์จ นอกจากนี้ บนรถไฟบรรทุกสินค้า ความดันใน TM จะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเหนือรถไฟที่ชาร์จ ดังนั้นคลื่นของความดันที่เพิ่มขึ้นจะไปถึงรถคันสุดท้าย การปลดเบรกบนรถไฟบรรทุกสินค้าโดยสมบูรณ์เป็นกระบวนการที่กินเวลานานและอาจใช้เวลานานถึงหนึ่งนาที

BP483 มีโหมดวันหยุดสองโหมด: แบบเรียบและแบบภูเขา ในโหมดเรียบ เมื่อแรงดันในสายเบรกเพิ่มขึ้น จะเกิดการปลดแบบไม่มีขั้นโดยสมบูรณ์ ในโหมดภูเขา คุณสามารถปล่อยเบรกเป็นขั้นๆ ได้ ซึ่งหมายความว่าแม่ปั๊มเบรกยังไม่หมดจนหมด โหมดนี้ใช้เมื่อขับรถไปตามโปรไฟล์ที่ซับซ้อนและมีความลาดชันมาก

โดยทั่วไปแล้วเครื่องจ่ายลม 483 ถือเป็นอุปกรณ์ที่น่าสนใจมาก การวิเคราะห์โดยละเอียดเกี่ยวกับโครงสร้างและการดำเนินงานเป็นหัวข้อสำหรับบทความขนาดใหญ่ที่แยกจากกัน ที่นี่เรามาดูหลักการทำงานทั่วไปของเบรกบรรทุกสินค้า

3. เบรกลมประเภทผู้โดยสาร

อุปกรณ์เบรกของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล: 1 - ท่อเชื่อมต่อ; 2 - ปลายวาล์ว; 3, 5 - กล่องเชื่อมต่อสำหรับสายเบรกแบบไฟฟ้านิวแมติก 4 - หยุดวาล์ว; 6 - ท่อพร้อมสายเบรกแบบไฟฟ้านิวแมติก 7 - ระบบกันสะเทือนแบบหุ้มฉนวนของปลอกเชื่อมต่อ; 8 - ตัวเก็บฝุ่น; 9 - ทางออกไปยังเครื่องจ่ายอากาศ 10 - ปลดวาล์ว; 11 - ห้องทำงานของตัวจ่ายลมไฟฟ้า TM - สายเบรก; VR - ผู้จัดจำหน่ายอากาศ EVR - เครื่องจ่ายลมไฟฟ้า TC - กระบอกเบรก; ZR - ถังสำรอง

อุปกรณ์จำนวนมากดึงดูดสายตาคุณทันที เริ่มต้นด้วยความจริงที่ว่ามีวาล์วหยุดมากถึงสามตัว (หนึ่งตัวในแต่ละห้องโถงและอีกอันในห้องตัวนำ) ลงท้ายด้วยความจริงที่ว่ารถยนต์โดยสารในประเทศนั้นติดตั้งทั้งระบบนิวแมติก และ เบรกไฟฟ้านิวแมติก (อีพีที)

ผู้อ่านที่ใส่ใจจะสังเกตเห็นข้อเสียเปรียบหลักของการควบคุมเบรกแบบนิวแมติกทันที - ความเร็วสุดท้ายของการแพร่กระจายของคลื่นเบรกซึ่งถูกจำกัดไว้ด้วยความเร็วของเสียง ในทางปฏิบัติ ความเร็วนี้จะต่ำกว่าและมีค่าเท่ากับ 280 ม./วินาทีในระหว่างการเบรกชั่วคราว และ 300 ม./วินาทีในระหว่างการเบรกฉุกเฉิน นอกจากนี้ความเร็วนี้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศเป็นอย่างมาก และในฤดูหนาวก็จะต่ำกว่า เป็นต้น ดังนั้นสิ่งที่คู่หูชั่วนิรันดร์ของเบรกแบบนิวแมติกคือการทำงานที่ไม่สม่ำเสมอในองค์ประกอบ

การทำงานที่ไม่สม่ำเสมอนำไปสู่สองสิ่ง - การเกิดปฏิกิริยาตามยาวที่สำคัญในรถไฟรวมถึงการเพิ่มระยะเบรก ประการแรกไม่ใช่เรื่องปกติสำหรับรถไฟโดยสารแม้ว่าภาชนะที่มีชาและเครื่องดื่มอื่น ๆ ที่กระเด้งอยู่บนโต๊ะในช่องจะไม่ทำให้ใครพอใจก็ตาม การเพิ่มระยะเบรกถือเป็นปัญหาร้ายแรง โดยเฉพาะในการจราจรของผู้โดยสาร

อีกทั้งระบบจำหน่ายอากาศโดยสารภายในประเทศก็เหมือนมาตรฐานเดิม หมายเลข 292 และสภาพใหม่. หมายเลข 242 (ซึ่งโดยวิธีการนั้นมีจำนวนมากขึ้นเรื่อย ๆ ในกองรถยนต์นั่งส่วนบุคคล) อุปกรณ์ทั้งสองนี้เป็นทายาทสายตรงของวาล์วสามตัวของ Westinghouse ตัวเดียวกันนั้นและพวกมันทำงานบนความแตกต่างระหว่างแรงกดดันทั้งสอง - ในสายเบรกและกระปุกสำรอง พวกเขาแตกต่างจากวาล์วสามตัวโดยมีโหมดทับซ้อนกันนั่นคือความเป็นไปได้ของการเบรกแบบก้าว การมีสายเบรกเพิ่มเติมระหว่างการเบรก การมีคันเร่งเบรกฉุกเฉินในการออกแบบ ตัวจ่ายอากาศเหล่านี้ไม่ได้ปล่อยแบบเป็นขั้นตอน แต่จะปล่อยลมโดยสมบูรณ์ทันทีที่แรงดันในสายเบรกเกินแรงดันในถังสำรองที่สร้างขึ้นหลังจากการเบรก และการปลดแบบขั้นบันไดนั้นมีประโยชน์มากเมื่อปรับการเบรกเพื่อการหยุดที่แม่นยำที่ชานชาลาลงจอด

ปัญหาทั้งสอง - การทำงานของเบรกไม่สม่ำเสมอและการไม่มีการปล่อยขั้นบนรางขนาด 1520 มม. ได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้งตัวจ่ายอากาศที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าบนรถยนต์ - จำหน่ายอากาศไฟฟ้า (EVR) arb. หมายเลข 305.

EPT ภายในประเทศ - เบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติก - ออกฤทธิ์โดยตรง ไม่อัตโนมัติ บนรถไฟโดยสารที่มีระบบฉุดหัวรถจักร EPT จะทำงานบนวงจรสองสาย

แผนภาพบล็อกของ EPT สองสาย: 1 - ตัวควบคุมควบคุมบนเครนของคนขับ; 2 - แบตเตอรี่; 3 - ตัวแปลงพลังงานแบบคงที่; 4 - แผงควบคุมไฟ; 5 — หน่วยควบคุม; 6 — เทอร์มินัลบล็อก; 7 — เชื่อมต่อหัวบนแขนเสื้อ; 8 - ระบบกันสะเทือนแบบแยกส่วน; 9 - วาล์วเซมิคอนดักเตอร์; 10 - ปล่อยวาล์วไฟฟ้า; 11 — วาล์วโซลินอยด์เบรก

มีสายไฟสองเส้นทอดยาวตลอดขบวนรถไฟ: หมายเลข 1 และหมายเลข 2 ในรูป บนรถส่วนท้ายสายไฟเหล่านี้เชื่อมต่อกันด้วยไฟฟ้าและกระแสสลับที่มีความถี่ 625 เฮิรตซ์จะถูกส่งผ่านลูปผลลัพธ์ ทำเพื่อตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายควบคุม EPT หากสายไฟขาด แสดงว่าวงจรไฟฟ้ากระแสสลับขาด คนขับจะได้รับสัญญาณในรูปแบบของไฟเตือน "O" (วันหยุดพักร้อน) ที่ดับลงในห้องโดยสาร

การควบคุมจะดำเนินการโดยกระแสตรงที่มีขั้วต่างกัน ในกรณีนี้ สายไฟที่มีค่าศักย์ไฟฟ้าเป็นศูนย์คือราง เมื่อใช้แรงดันไฟฟ้าบวก (สัมพันธ์กับราง) กับสาย EPT วาล์วไฟฟ้าทั้งสองที่ติดตั้งในตัวจ่ายลมไฟฟ้าจะถูกเปิดใช้งาน: วาล์วปล่อย (OV) และวาล์วเบรก (TV) ตัวแรกแยกห้องทำงาน (WC) ของตัวจ่ายอากาศไฟฟ้าออกจากบรรยากาศส่วนที่สองจะเติมจากถังสำรอง ต่อไป สวิตช์ความดันที่ติดตั้งใน EVR จะเริ่มทำงาน โดยทำงานตามความแตกต่างของแรงดันในห้องทำงานและกระบอกเบรก เมื่อแรงดันใน RC เกินแรงดันใน TC ส่วนหลังจะถูกเติมอากาศจากถังสำรองจนถึงแรงดันที่สะสมในห้องทำงาน

เมื่อใช้ศักย์ไฟฟ้าลบกับสายไฟ วาล์วเบรกจะดับลง เนื่องจากกระแสที่ไหลไปจะถูกตัดโดยไดโอด มีเพียงวาล์วปล่อยซึ่งรักษาแรงดันในห้องทำงานเท่านั้นที่ยังคงทำงานอยู่ นี่คือวิธีการรับรู้ตำแหน่งของเพดาน

เมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกลบออก วาล์วปล่อยจะสูญเสียพลังงานและเปิดห้องทำงานออกสู่ชั้นบรรยากาศ เมื่อความดันในห้องทำงานลดลง สวิตช์ความดันจะปล่อยอากาศออกจากแม่ปั๊มเบรก หลังจากหยุดไปช่วงสั้นๆ หากวาล์วคนขับกลับอยู่ในตำแหน่งปิด แรงดันตกในห้องทำงานจะหยุดลง และอากาศที่ระบายออกจากกระบอกเบรกจะหยุดลงด้วย ด้วยวิธีนี้ จึงทำให้สามารถปลดเบรกแบบเป็นขั้นตอนได้

จะเกิดอะไรขึ้นถ้าสายไฟแตก? ถูกต้อง - EPT จะเปิดตัว ดังนั้นการเบรกนี้ (บนรถวิ่งในประเทศ) จึงไม่ใช่แบบอัตโนมัติ หาก EPT ล้มเหลว คนขับจะมีโอกาสเปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมเบรกแบบนิวแมติก

EPT มีลักษณะเฉพาะคือการเติมกระบอกเบรกพร้อมกันและการถ่ายเทออกตลอดขบวน อัตราการเติมและเทออกค่อนข้างสูง - 0,1 MPa ต่อวินาที EPT เป็นเบรกที่ไม่มีวันหมด เนื่องจากในระหว่างการใช้งาน ตัวจ่ายอากาศแบบธรรมดาจะอยู่ในโหมดปลดและป้อนอ่างเก็บน้ำสำรองจากสายเบรก ซึ่งในทางกลับกัน จะถูกป้อนโดยการแตะของคนขับบนหัวรถจักรจากอ่างเก็บน้ำหลัก ดังนั้นจึงสามารถเบรก EPT ได้ที่ความถี่ใดๆ ที่จำเป็นสำหรับการควบคุมการทำงานของเบรก ความเป็นไปได้ของการปล่อยขั้นช่วยให้คุณควบคุมความเร็วของรถไฟได้อย่างแม่นยำและราบรื่น

การควบคุมเบรกของรถไฟโดยสารแบบนิวแมติกไม่แตกต่างจากเบรกบรรทุกสินค้ามากนัก วิธีการควบคุมมีความแตกต่างกัน เช่น เบรกลมจะถูกปล่อยออกไปตามแรงดันการชาร์จ โดยไม่ประเมินค่าสูงเกินไป โดยทั่วไปแล้ว การประมาณค่าแรงดันมากเกินไปในสายเบรกของรถไฟโดยสารจะเต็มไปด้วยปัญหา ดังนั้นเมื่อ EPT ถูกปล่อยจนสุด แรงดันในสายเบรกจะเพิ่มขึ้นสูงสุด 0,02 MPa เหนือค่าการชาร์จที่ตั้งไว้ ความดัน.

ความลึกขั้นต่ำของการปล่อยโลหะหนักระหว่างการเบรกบนเบรกผู้โดยสารคือ 0,04 - 0,05 MPa ในขณะที่สร้างแรงดัน 0,1 - 0,15 MPa ในกระบอกเบรก แรงดันสูงสุดในกระบอกเบรกของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลถูกจำกัดโดยปริมาตรของถังสำรองและโดยปกติจะไม่เกิน 0,4 MPa

ข้อสรุป

ตอนนี้ฉันจะหันไปหานักวิจารณ์บางคนที่ประหลาดใจ (และในความคิดของฉันแม้จะโกรธเคือง แต่ฉันไม่สามารถพูดได้) ด้วยความซับซ้อนของเบรกรถไฟ ความเห็นแนะนำให้ใช้วงจรรถยนต์กับแบตเตอรี่เก็บพลังงาน แน่นอนว่า ปัญหาต่างๆ มากมายสามารถมองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้นจากโซฟาหรือเก้าอี้คอมพิวเตอร์ในสำนักงาน ผ่านหน้าต่างเบราว์เซอร์ และวิธีแก้ปัญหาก็ชัดเจนยิ่งขึ้น แต่ให้ฉันทราบว่าการตัดสินใจทางเทคนิคส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นในโลกแห่งความเป็นจริงมีเหตุผลที่ชัดเจน

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว ปัญหาหลักของเบรกแบบนิวแมติกบนรถไฟคือความเร็วสุดท้ายของการเคลื่อนที่ของแรงดันตกในระยะทางยาว (สูงสุด 1,5 กม. ในรถไฟ 100 คัน) ท่อสายเบรก - คลื่นเบรก เพื่อเร่งคลื่นเบรกนี้ จำเป็นต้องจ่ายอากาศเพิ่มเติมโดยตัวจ่ายลม จะไม่มีการกระจายอากาศและจะไม่มีการระบายเพิ่มเติม นั่นคือการเบรกบนตัวสะสมพลังงานจะแย่ลงอย่างเห็นได้ชัดในแง่ของการทำงานที่สม่ำเสมอ ทำให้เราย้อนกลับไปในยุคของ Westinghouse รถไฟบรรทุกสินค้าไม่ใช่รถบรรทุก แต่มีมาตราส่วนต่างกัน ดังนั้นจึงมีหลักการในการควบคุมเบรกที่แตกต่างกัน ผมมั่นใจว่านี่ไม่ใช่เพียงอย่างนั้น และไม่ใช่โดยบังเอิญที่ทิศทางของวิทยาศาสตร์การเบรกของโลกได้เดินตามเส้นทางที่นำเราไปสู่การก่อสร้างประเภทนี้ จุด

บทความนี้เป็นการทบทวนระบบเบรกที่มีอยู่ในสต็อกกลิ้งสมัยใหม่ นอกจากนี้ในบทความอื่น ๆ ในชุดนี้ ฉันจะกล่าวถึงรายละเอียดเพิ่มเติมแต่ละบทความ เราจะเรียนรู้ว่าอุปกรณ์ใดบ้างที่ใช้ในการควบคุมเบรก และวิธีการออกแบบตัวจ่ายอากาศ มาดูปัญหาของการเบรกแบบสร้างใหม่และการเบรกแบบรีโอสแตติกกันดีกว่า และแน่นอน เรามาพิจารณาระบบเบรกของยานพาหนะความเร็วสูงกันดีกว่า แล้วพบกันใหม่ ขอบคุณสำหรับความสนใจของคุณ!

ปล.เพื่อน! ฉันอยากจะกล่าวขอบคุณเป็นพิเศษสำหรับข้อความส่วนตัวจำนวนมากที่ระบุข้อผิดพลาดและการพิมพ์ผิดในบทความ ใช่ ฉันเป็นคนบาปที่ไม่เป็นมิตรกับภาษารัสเซียและสับสนกับกุญแจ ฉันพยายามแก้ไขความคิดเห็นของคุณ

ที่มา: will.com