英伟达与一些专家对自动驾驶系统的发展趋势不谋而合。在某些情况下仍需驾驶员在场的汽车，将逐渐摆脱驾驶员的依赖。专为自动驾驶设计的车辆甚至会比面向消费者的“无人驾驶汽车”更早上市，但有一个重要的前提：它们的行驶区域将受到严格限制。
本周，NVIDIA 代表参加了两场面向投资者的行业活动：自动驾驶机器事业部副总裁 Rob Csongor 在会上发表了讲话。 在汽车技术领域，首席财务官科莱特·克雷斯在活动中代表英伟达维护了公司的利益。 最有趣的是，该公司首席财务官也谈到了“自动驾驶”这个话题，尽管他是在回答有关他工作领域的问题时谈到的。
从2022年开始，自动驾驶模式的财务回报将变得明显。
在两场活动中，NVIDIA的两位代表都被主持人多次问及，为ADAS系统提供汽车零部件的收入增长何时才能达到显著水平。目前，NVIDIA在汽车领域的收入主要来自车载多媒体系统的零部件。同时，该公司有超过200家客户参与到机器人、乘用车和卡车自动化控制系统的开发中，参与程度各不相同。
科莱特·克雷斯表示，她希望在一年多一点的时间里，搭载英伟达组件控制系统的量产车能够开始大量进入市场。显然，特斯拉目前搭载英伟达计算平台的电动汽车车队在营收方面尚未取得显著成效，值得注意的是，这家美国汽车制造商正在逐步过渡到使用自有组件。英伟达将沃尔沃汽车视为推广主动驾驶辅助系统的关键合作伙伴。一旦更多客户加入这家瑞典品牌，英伟达的汽车业务营收将大幅增长。据公司管理层称，这种情况最早也要到2022年才会出现。
平台 英伟达将帮助落后的汽车制造商迎头赶上 特斯拉
回到英伟达自动驾驶系统开发负责人罗伯·松戈尔的演讲，人们可以清晰地感受到这家由黄仁勋创立的公司一贯的自信。自动驾驶领域目前吸引了众多开发者和市场参与者，但谈到专用处理器领域的领导地位，英伟达认为英特尔旗下的Mobileye部门（仍使用Mobileye品牌）才是真正的领军者。英伟达认为自身和英特尔的以色列子公司都是该领域的潜在领导者。
另一个问题是，Mobileye 的生态系统相当封闭，而 NVIDIA 则倡导开放平台理念。NVIDIA 不会强制客户使用全套自动化系统开发工具。每个客户都可以根据自身需求从 NVIDIA 获取所需功能。例如，宝马在其车载系统中使用了 Mobileye 的组件，但云计算和仿真则在 NVIDIA DGX 系统上进行。NVIDIA 不会对任何客户强制执行严格的垂直整合。
英伟达高度评价特斯拉在自动驾驶系统研发方面取得的成就。此前，这家电动汽车制造商一直依赖英伟达的组件。后来，埃隆·马斯克决定为特斯拉汽车配备自家处理器，但英伟达并未因此而不满。相反，据罗伯·松戈尔透露，埃隆只需联系英伟达，公司就会提供帮助。对于那些刚刚准备加入自动驾驶竞赛的公司，英伟达建议使用其组件来缩小与特斯拉的差距。
具有集中式计算功能的架构 NVIDIA 不认为它有缺陷。
本次活动的东道主德意志银行向英伟达副总裁询问，该公司认为哪种汽车系统设计方法更有前景。传统的汽车电子厂商正在开发具有冗余功能的分布式系统，在这种系统中，即使相邻组件发生故障，各个组件也能独立运行。
罗布·松戈尔（Rob Csongor）在此背景下的表态并不令人意外，因为他一直倡导计算功能的集中化。这并不奇怪，因为英伟达在开发计算机组件方面有着悠久的传统，而计算机组件的功能也高度集中化。与此同时，这位英伟达副总裁也并未否认，一台自主控制的机器将成为世界上最复杂的计算机之一，能够同时运行数十个神经网络模型，处理海量数据，并在高速运行的同时保持高度安全性。
在开发汽车零部件时，NVIDIA 必须专注于特定的“功耗预算”。在这个预算范围内，NVIDIA 力求实现最佳性能。据该公司副总裁称，NVIDIA 在开发 Tegra 处理器系列时成功地保持了这种平衡。
自动驾驶级别最高的汽车将比自动驾驶级别倒数第二高的汽车更早面世。
英伟达显然深谙混合动力汽车系统（人机交互与自动化系统交替运行）与全自动驾驶汽车（完全无需人为干预）之间的区别。近年来，汽车制造商在推出全自动驾驶汽车方面做出的承诺越来越少，不再像以往那样承诺在特定期限内完成，这不仅是因为他们意识到该问题的技术复杂性。正如英伟达副总裁所解释的那样，能否获得此类车辆运营所需的法律审批至关重要。由于此前从未有过此类尝试，因此很难预测何时才能扫清所有法律障碍。
纯技术层面而言，具备2+级自动驾驶能力的车辆将逐步发展为SAE J3016标准中倒数第二级（4级）的车辆，该级别车辆仅在特殊情况下才允许将控制权移交给驾驶员。5级自动驾驶完全不需要人为干预，但这种“无人驾驶汽车”可能会比4级车辆更早出现在道路上，因为它们将在经过充分研究且可预测的有限区域内运行。此外，正是由于上述原因，工程机械在控制自动化方面可能会超越乘用车。各种类型的货运班车也将比长途货车更早实现自动化。
来源： 3dnews.ru
