Vi rapporterede problemer med MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), som er designet til stille og roligt at hjælpe piloter med at flyve Boeing 737 Max-fly i manuel tilstand (når autopiloten er slukket). Det menes, at det var hende, der førte til de sidste to flystyrt med denne maskine. For nylig sendte US Federal Aviation Administration (FAA) en softwarepatch oprettet af Boeing-specialister til revision, så fly ikke vil lette i lang tid selv over Amerika. En undersøgelse er i øjeblikket i gang af det etiopiske Boeing-styrt den 10. marts, og Reuters rapporterede, med henvisning til sine kilder, at MCAS-systemet blev aktiveret igen, efter at piloterne havde slukket det og sat flyet i et dyk.
To kilder sagde, at en foreløbig etiopisk rapport om styrtet skulle frigives inden for få dage og kunne indeholde beviser for, at MCAS-systemet blev aktiveret så mange som fire gange, før 737 Max ramte jorden. En tredje kilde fortalte journalister, at softwaren startede op igen, efter at piloterne slukkede den, men tilføjede, at der kun var én nøgleepisode, hvor MCAS satte flyet i et dyk før styrtet. Angiveligt begyndte softwaren at fungere igen uden menneskelig indblanding.
I en erklæring til journalister om dataene sagde Boeing: "Vi opfordrer til forsigtighed og ikke at lave antagelser eller drage konklusioner om resultaterne, før flydataene og den foreløbige rapport frigives." MCAS-systemet er i øjeblikket i centrum for skandalen omkring styrtene af Ethiopian Flight 302 og Lion Air-styrtet i Indonesien for fem måneder siden - styrt, der dræbte i alt 346 mennesker.
Indsatsen er høj: Boeing 737 Max er selskabets bedst sælgende fly med næsten 5000 ordrer allerede. Og nu fortsætter flåden af solgte fly med at stå stille rundt om i verden. Genoptagelsen af flyvninger afhænger af den rolle, som flyets design spillede i styrtet, selvom efterforskere også ser på flyselskabernes, besætningernes handlinger og lovgivningsmæssige foranstaltninger. Boeing søger at opdatere sin MCAS-software og introducere nye pilottræningsprogrammer.
Det blev tidligere rapporteret, at problemet i begge styrt kunne være relateret til den forkerte betjening af MCAS, som blev styret af fejlagtige angrebsvinkeldata fra en af flyets to sensorer. Nu skulle efterforskningen have konkluderet, at MCAS i den etiopiske sag i første omgang blev deaktiveret korrekt af piloterne, men derefter genoptog udsendelsen af automatiske instruktioner til stabilisatoren, som satte flyet i et dyk.
Efter ulykken i Indonesien udstedte Boeing instruktioner til piloter, der skitserede proceduren for deaktivering af MCAS. Det kræver, at besætningen efter nedlukning og indtil slutningen af flyvningen ikke tænder for dette system. Wall Street Journal rapporterede tidligere, at piloterne i første omgang fulgte Boeings nødprocedurer, men senere opgav dem, da de forsøgte at genvinde kontrollen over flyet. Deaktivering af systemet siges ikke helt at stoppe MCAS, men det bryder forbindelsen mellem softwaren, som fortsætter med at udstede forkerte instruktioner til stabilisatoren, og den faktiske kontrol af flyet. Forskere undersøger nu, om der er nogle forhold, hvorunder MCAS automatisk kunne genaktiveres uden piloternes viden.
Analytiker Bjorn Fehrm antydede i sin blog, at piloterne muligvis har undladt at fjerne stabilisatoren manuelt fra dykkerpositionen. Så de kan have besluttet at genaktivere MCAS for at prøve at få stabilisatoren på plads, og systemet ville simpelthen ikke lade dem gøre det. Sikkerhedseksperter understreger dog, at undersøgelsen langt fra er færdig, og at de fleste flyulykker skyldes en kombination af menneskelige og tekniske faktorer.
Kilde: 3dnews.ru