अधिकतम गति पर सैपसन की गतिज ऊर्जा 1500 मेगाजूल से अधिक है। पूरी तरह से रोकने के लिए, ब्रेक लगाने वाले उपकरणों द्वारा इसका पूरा क्षय होना चाहिए।

घटित हुआ, मुझसे इस विषय पर विस्तार से बताने को कहा यहीं, हैबर पर. रेलवे विषयों पर यहां काफी समीक्षा लेख प्रकाशित हुए हैं, लेकिन इस विषय को अभी तक विस्तार से कवर नहीं किया गया है। मुझे लगता है कि इस बारे में एक लेख, या शायद एक से अधिक, लिखना काफी दिलचस्प होगा। इसलिए, मैं उन लोगों से अनुरोध करता हूं जो इस बात में रुचि रखते हैं कि रेलवे परिवहन की ब्रेकिंग प्रणाली कैसे व्यवस्थित की जाती है, और किन कारणों से उन्हें इस तरह व्यवस्थित किया जाता है, कि वे आगे पढ़ें।

1. वायवीय ब्रेक का इतिहास

किसी भी परिवहन को नियंत्रित करने के कार्य में उसकी गति को नियंत्रित करना भी शामिल है। रेल परिवहन कोई अपवाद नहीं है; इसके अलावा, इसकी डिज़ाइन विशेषताएँ इस प्रक्रिया में महत्वपूर्ण बारीकियों का परिचय देती हैं। इस रेलगाड़ी में एक साथ जुड़ी हुई अनेक गाड़ियां होती हैं, और परिणामस्वरूप बनी प्रणाली की लम्बाई और द्रव्यमान काफी अधिक होता है तथा इसकी गति भी काफी अच्छी होती है।

ए-प्राथमिकता, ब्रेक उपकरणों का एक समूह है जिसे कृत्रिम, नियंत्रित प्रतिरोध बल बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया है जिसका उपयोग वाहन की गति को नियंत्रित रूप से कम करने के लिए किया जाता है।

ब्रेक लगाने हेतु बल उत्पन्न करने का सबसे स्पष्ट तरीका घर्षण का उपयोग करना है। शुरू से लेकर आज तक, जूता घर्षण ब्रेक का उपयोग किया जाता रहा है। विशेष उपकरण - ब्रेक पैड, जो घर्षण के उच्च गुणांक वाली सामग्री से बने होते हैं, उन्हें पहिया रोलिंग सतह (या पहिया जोड़ी के धुरी पर स्थापित विशेष डिस्क के खिलाफ) के खिलाफ यांत्रिक रूप से दबाया जाता है। पैड और पहिये के बीच घर्षण बल उत्पन्न होता है, जिससे ब्रेकिंग टॉर्क उत्पन्न होता है।

पहिये पर दबाव डालने वाले पैड के बल को बदलकर ब्रेकिंग बल को नियंत्रित किया जाता है - ब्रेक दबाव. एकमात्र प्रश्न यह है कि पैडों को दबाने के लिए किस प्रकार की ड्राइव का उपयोग किया जाता है, और ब्रेक का इतिहास, कुछ हद तक, इस ड्राइव के विकास का इतिहास है।

पहले रेलवे ब्रेक यांत्रिक थे और इन्हें प्रत्येक गाड़ी पर विशेष लोगों - ब्रेकमैन या कंडक्टर - द्वारा मैन्युअल रूप से संचालित किया जाता था। कंडक्टर तथाकथित ब्रेक प्लेटफॉर्म पर स्थित थे, जो प्रत्येक डिब्बे में लगे होते थे, और वे लोकोमोटिव चालक के संकेत पर ब्रेक लगाते थे। ड्राइवर और कंडक्टर के बीच सिग्नल का आदान-प्रदान पूरी ट्रेन में फैली एक विशेष सिग्नल रस्सी का उपयोग करके किया जाता था, जो एक विशेष सीटी को सक्रिय करती थी।

ब्रेक प्लेटफार्म वाली एक पुरानी दो-धुरी वाली मालगाड़ी। हैंडब्रेक हैंडल दिखाई दे रहा है


यांत्रिक ब्रेक की शक्ति कम होती है। ब्रेकिंग दबाव की मात्रा कंडक्टर की ताकत और कौशल पर निर्भर करती थी। इसके अलावा, मानवीय कारक ने ऐसी ब्रेकिंग प्रणाली के संचालन में हस्तक्षेप किया - कंडक्टर हमेशा अपने कर्तव्यों का सही ढंग से पालन नहीं करते थे। ऐसे ब्रेक की उच्च दक्षता के बारे में बात करने की कोई आवश्यकता नहीं थी, साथ ही इनसे सुसज्जित ट्रेनों की गति में वृद्धि के बारे में भी बात करने की कोई आवश्यकता नहीं थी।

ब्रेक के आगे विकास के लिए, सबसे पहले, ब्रेकिंग दबाव में वृद्धि की आवश्यकता थी, और दूसरी बात, ड्राइवर की सीट से सभी कारों पर उन्हें दूर से नियंत्रित करने की क्षमता।

ऑटोमोबाइल ब्रेक में प्रयुक्त हाइड्रोलिक ड्राइव इस तथ्य के कारण व्यापक हो गया है कि यह कॉम्पैक्ट एक्चुएटर्स के साथ उच्च दबाव प्रदान करता है। हालांकि, ट्रेन पर ऐसी प्रणाली का उपयोग करते समय, इसका मुख्य दोष स्पष्ट हो जाएगा: एक विशेष कार्यशील तरल पदार्थ की आवश्यकता - ब्रेक द्रव, जिसका रिसाव अस्वीकार्य है। ट्रेन में ब्रेक हाइड्रोलिक लाइनों की बड़ी लंबाई, साथ ही उनकी कसावट की उच्च आवश्यकताओं के कारण, हाइड्रोलिक रेलवे ब्रेक बनाना असंभव और तर्कहीन हो जाता है।

वायवीय ड्राइव एक अलग मामला है। उच्च दबाव वाली हवा के उपयोग से एक्चुएटर्स - ब्रेक सिलेंडरों के स्वीकार्य आयामों के साथ उच्च ब्रेकिंग दबाव प्राप्त किया जा सकता है। कार्यशील तरल पदार्थ की कोई कमी नहीं है - हवा हमारे चारों ओर है, और यदि ब्रेकिंग सिस्टम से कार्यशील तरल पदार्थ का रिसाव हो भी जाए (और ऐसा निश्चित रूप से होता है), तो इसकी पूर्ति अपेक्षाकृत आसानी से की जा सकती है।

संपीड़ित वायु ऊर्जा का उपयोग करने वाली सबसे सरल ब्रेकिंग प्रणाली है प्रत्यक्ष अभिनय गैर-स्वचालित ब्रेक

प्रत्यक्ष अभिनय गैर-स्वचालित ब्रेक आरेख: 1 - कंप्रेसर; 2 - मुख्य टैंक; 3 — फ़ीड लाइन; 4 - ट्रेन चालक की क्रेन; 5 — ब्रेक लाइन; 6 — ब्रेक सिलेंडर; 7 — रिलीज स्प्रिंग; 8, 9 — यांत्रिक ब्रेक ट्रांसमिशन; 10 — ब्रेक शू.


ऐसे ब्रेक को संचालित करने के लिए संपीड़ित हवा की आपूर्ति की आवश्यकता होती है, जिसे लोकोमोटिव पर एक विशेष टैंक में संग्रहीत किया जाता है जिसे मुख्य जलाशय (2). मुख्य टैंक में हवा को पंप करके उसमें निरंतर दबाव बनाए रखा जाता है कंप्रेसर (1), लोकोमोटिव के पावर प्लांट द्वारा संचालित। संपीड़ित हवा को ब्रेक नियंत्रण उपकरणों को एक विशेष पाइपलाइन के माध्यम से आपूर्ति की जाती है जिसे कहा जाता है पोषण (पीएम) या दबाव राजमार्ग (3).

डिब्बों के ब्रेक नियंत्रित होते हैं और पूरी ट्रेन में चलने वाली एक लंबी पाइपलाइन के माध्यम से उन्हें संपीड़ित हवा की आपूर्ति की जाती है जिसे कहा जाता है ब्रेक लाइन (टीएम) (5). जब टीएम के माध्यम से संपीड़ित हवा की आपूर्ति की जाती है, तो यह भर जाता है ब्रेक सिलेंडर (टीसी) (6) सीधे टीएम से जुड़ा हुआ है. संपीड़ित वायु पिस्टन पर दबाव डालती है, जिससे ब्रेक शूज़ 10, इंजन और गाड़ी दोनों के पहियों पर दब जाते हैं। ब्रेक लग जाता है।

ब्रेक लगाना बंद करना, अर्थात, अवकाश ब्रेक, ब्रेक लाइन से वायुमंडल में हवा को छोड़ना आवश्यक है, जो टीसी में स्थापित रिलीज स्प्रिंग्स के बल के कारण ब्रेक तंत्र को उनकी मूल स्थिति में वापस लाएगा।

ब्रेक लगाने के लिए ब्रेक लाइन (बीएच) को सप्लाई लाइन (एफएच) से जोड़ना आवश्यक है। रिलीज के लिए - ब्रेक लाइन को वायुमंडल से जोड़ें। ये कार्य एक विशेष उपकरण द्वारा किये जाते हैं - ट्रेन ड्राइवर की क्रेन (4) - ब्रेक लगाते समय, यह पीएम और टीएम को जोड़ता है, छोड़ते समय, यह इन पाइपलाइनों को डिस्कनेक्ट करता है, साथ ही साथ टीएम से वायुमंडल में हवा छोड़ता है।

ऐसी प्रणाली में चालक क्रेन की एक तीसरी, मध्यवर्ती स्थिति भी होती है - ओवरलैप जब पीएम और टीएम अलग हो जाते हैं, लेकिन टीएम से हवा वायुमंडल में नहीं छोड़ी जाती - तो ड्राइवर का वाल्व उसे पूरी तरह से अलग कर देता है। टीएम और टीसी में संचित दबाव को बनाए रखा जाता है और इसे निर्धारित स्तर पर बनाए रखने का समय विभिन्न लीक के माध्यम से हवा के रिसाव की मात्रा के साथ-साथ ब्रेक पैड के तापीय प्रतिरोध से निर्धारित होता है, जो पहिया बैंड के खिलाफ रगड़ने पर गर्म हो जाते हैं। ब्रेक लगाते समय और छोड़ते समय ब्रेक को ओवरलैप करने के लिए सेट करने से आप ब्रेकिंग बल को चरणों में समायोजित कर सकते हैं। यह ब्रेक स्टेप ब्रेकिंग और स्टेप रिलीज दोनों प्रदान करता है।

इस ब्रेकिंग प्रणाली की सरलता के बावजूद, इसमें एक घातक दोष है: जब ट्रेन को अलग किया जाता है, तो ब्रेक लाइन टूट जाती है, उसमें से हवा निकल जाती है और ट्रेन बिना ब्रेक के रह जाती है। यही कारण है कि इस तरह के ब्रेक का उपयोग रेलवे परिवहन में नहीं किया जा सकता है; इसकी विफलता की लागत बहुत अधिक है। ट्रेन में ब्रेक लगे बिना भी यदि बड़ी मात्रा में हवा का रिसाव हो तो ब्रेक की प्रभावशीलता कम हो जाएगी।

उपरोक्त के आधार पर, यह आवश्यकता उत्पन्न होती है कि ट्रेन की ब्रेकिंग टीएम में दबाव बढ़ाकर नहीं, बल्कि घटाकर शुरू की जाए। लेकिन फिर ब्रेक सिलेंडर कैसे भरें? इससे दूसरी आवश्यकता उत्पन्न होती है: ट्रेन की प्रत्येक रोलिंग इकाई को संपीड़ित हवा की आपूर्ति संग्रहित करनी होगी, जिसे प्रत्येक ब्रेक लगाने के बाद तुरंत भरना होगा।

1872वीं सदी के अंत में इंजीनियरिंग विचार भी इसी निष्कर्ष पर पहुंचा, जिसके परिणामस्वरूप XNUMX में जॉर्ज वेस्टिंगहाउस द्वारा प्रथम स्वचालित रेलवे ब्रेक का निर्माण किया गया।

वेस्टिंगहाउस ब्रेक डिवाइस: 1 - कंप्रेसर; 2 - मुख्य टैंक; 3 — फ़ीड लाइन; 4 - ट्रेन चालक की क्रेन; 5 — ब्रेक लाइन; 6 — वेस्टिंगहाउस प्रणाली का वायु वितरक (ट्रिपल वाल्व); 7 — ब्रेक सिलेंडर; 8 — अतिरिक्त टैंक; 9 — स्टॉप वाल्व.

चित्र इस ब्रेक की संरचना को दर्शाता है (चित्र a - छोड़ने पर ब्रेक संचालन; b - ब्रेक लगाने पर ब्रेक संचालन)। वेस्टिगौस ब्रेक का मुख्य तत्व था ब्रेक एयर वितरक या, जैसा कि इसे कभी-कभी कहा जाता है, ट्रिपल वाल्व. इस वायु वितरक (6) में एक संवेदनशील तत्व होता है - एक पिस्टन, जो ब्रेक लाइन (TM) और स्पेयर जलाशय (ZR) में दो दबावों के बीच अंतर पर काम करता है। यदि टीएम में दबाव जेडआर की तुलना में कम हो जाता है, तो पिस्टन बाईं ओर खिसक जाता है, जिससे जेडआर से टीसी तक हवा का रास्ता खुल जाता है। यदि TM में दबाव ZR में दबाव से अधिक हो जाता है, तो पिस्टन दाईं ओर खिसक जाता है, जिससे TC वायुमंडल से जुड़ जाता है, और साथ ही TM और ZR को भी जोड़ देता है, जिससे यह सुनिश्चित हो जाता है कि ZR TM से संपीड़ित वायु से भर गया है।

इस प्रकार, यदि किसी भी कारण से टीएम में दबाव कम हो जाता है, चाहे वह चालक की कार्रवाई हो, टीएम से अत्यधिक हवा का रिसाव हो या ट्रेन का टूटना हो, तो ब्रेक काम करेंगे। अर्थात्, ऐसे ब्रेक कार्रवाई की स्वचालितता. ब्रेक की इस विशेषता ने ट्रेन ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए एक और विकल्प जोड़ना संभव बना दिया, जिसका उपयोग आज भी यात्री ट्रेनों में किया जाता है - एक विशेष वाल्व के माध्यम से ब्रेक लाइन को वायुमंडल से जोड़कर, यात्री द्वारा ट्रेन को आपातकालीन स्थिति में रोकना - पानी निकलने की टोंटी (9).

जो लोग ट्रेन ब्रेकिंग सिस्टम की इस विशेषता से परिचित हैं, उनके लिए ऐसी फिल्में देखना मजेदार होगा, जिनमें चोर-काउबॉय बड़ी चतुराई से ट्रेन से सोने से लदी कार को निकाल लेते हैं। ऐसा संभव हो सके, इसके लिए काउबॉय को ब्रेक लाइन को अलग करने से पहले ब्रेक लाइन पर लगे अंतिम वाल्व को बंद करना होगा, जो ब्रेक लाइन को कारों के बीच की कनेक्टिंग होज़ से अलग कर देता है। लेकिन वे ऐसा कभी नहीं करते. दूसरी ओर, बंद वाल्वों के कारण एक से अधिक बार ब्रेक विफलता से संबंधित भयानक दुर्घटनाएं हुई हैं, यहां (1987 में कामेन्स्क, 2011 में येरल-सिमस्काया) और विदेशों में भी।

क्योंकि ब्रेक सिलेंडरों का भरना संपीड़ित हवा के द्वितीयक स्रोत (एक आरक्षित टैंक) से होता है, इसकी निरंतर पुनःपूर्ति की संभावना के बिना, ऐसे ब्रेक को कहा जाता है अप्रत्यक्ष अभिनय. संपीड़ित हवा के साथ ZR का चार्ज केवल तब होता है जब ब्रेक जारी किया जाता है, जो इस तथ्य की ओर जाता है कि लगातार ब्रेक लगाने के बाद रिलीज के साथ, रिलीज के बाद अपर्याप्त समय विलंब के साथ, ZR को आवश्यक दबाव पर चार्ज करने का समय नहीं मिलेगा। इससे ब्रेक पूरी तरह फेल हो सकता है और ट्रेन के ब्रेक पर नियंत्रण खत्म हो सकता है।

वायवीय ब्रेक का एक और नुकसान यह है कि ब्रेक लाइन में दबाव में गिरावट, किसी भी गड़बड़ी की तरह, हवा में उच्च, लेकिन फिर भी सीमित गति से फैलती है - 340 मीटर/सेकंड से अधिक नहीं। अधिक क्यों नहीं? क्योंकि ध्वनि की गति आदर्श विकल्प है। लेकिन ट्रेन की वायवीय प्रणाली में कई बाधाएं हैं जो वायु प्रवाह के प्रतिरोध से जुड़े दबाव ड्रॉप के प्रसार की गति को कम करती हैं। इसलिए, यदि कोई विशेष उपाय नहीं किए गए तो कार के लोकोमोटिव से दूर होने पर टीएम में दबाव में कमी की दर कम होगी। वेस्टिंगहाउस ब्रेक के मामले में, तथाकथित गति ब्रेक वेव 180-200 मीटर/सेकेंड से अधिक नहीं होती।

हालाँकि, वायवीय ब्रेक के आगमन से ब्रेक की शक्ति और चालक की सीट से सीधे उनके नियंत्रण की दक्षता दोनों को बढ़ाना संभव हो गया। इसने रेल परिवहन के विकास को एक शक्तिशाली प्रोत्साहन दिया, जिससे रेलगाड़ियों की गति और भार में वृद्धि हुई, और इसके परिणामस्वरूप, रेलवे पर माल ढुलाई में भारी वृद्धि हुई, तथा दुनिया भर में रेलवे लाइनों की लंबाई में वृद्धि हुई।

जॉर्ज वेस्टिंगहाउस न केवल एक आविष्कारक थे, बल्कि एक उद्यमी व्यवसायी भी थे। उन्होंने 1869 में अपने आविष्कार का पेटेंट कराया, जिससे उन्हें ब्रेकिंग उपकरण का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने की अनुमति मिली। बहुत जल्द ही वेस्टिंगहाउस ब्रेक संयुक्त राज्य अमेरिका, पश्चिमी यूरोप और रूसी साम्राज्य में व्यापक हो गया।

रूस में वेस्टिंगहाउस ब्रेक अक्टूबर क्रांति तक और उसके बाद काफी लंबे समय तक सर्वोच्च रहा। वेस्टिंगहाउस कंपनी ने सेंट पीटर्सबर्ग में अपना स्वयं का ब्रेक प्लांट बनाया और कुशलतापूर्वक अपने प्रतिद्वंद्वियों को रूसी बाजार से बाहर कर दिया। हालाँकि, वेस्टिंगहाउस ब्रेक में कई बुनियादी कमियाँ थीं।

सबसे पहले, यह ब्रेक केवल दो ऑपरेटिंग मोड प्रदान करता था: ब्रेक लगाना जब तक ब्रेक सिलेंडर पूरी तरह से भर न जाएं, और छुट्टी - ब्रेक सिलेंडर खाली करना. इसके दीर्घकालिक रखरखाव के साथ ब्रेकिंग दबाव का एक मध्यवर्ती मूल्य बनाना असंभव था, अर्थात वेस्टिंगहाउस ब्रेक में कोई मोड नहीं था दोबारा छत बनाना. इससे ट्रेन की गति पर सटीक नियंत्रण नहीं हो सका।

दूसरे, वेस्टिंगहाउस ब्रेक लम्बी रेलगाड़ियों पर ठीक से काम नहीं करता था, और हालांकि यात्री यातायात में इसे सहन किया जा सकता था, लेकिन माल यातायात में इससे समस्या उत्पन्न हो जाती थी। ब्रेक वेव याद है? इसलिए, वेस्टिंगहाउस ब्रेक के पास अपनी गति बढ़ाने का कोई साधन नहीं था, और एक लंबी ट्रेन में, अंतिम डिब्बे पर टीएम में दबाव में कमी बहुत देर से शुरू हो सकती थी, और ट्रेन के आगे की तुलना में काफी कम दर पर, जिससे ट्रेन के साथ ब्रेक उपकरणों के संचालन में एक बड़ी असमानता पैदा हो जाती थी।

यह कहना होगा कि वेस्टिंगहाउस कंपनी की सभी गतिविधियां, उस समय रूस में और पूरे विश्व में, पेटेंट युद्धों और अनुचित प्रतिस्पर्धा की पूंजीवादी गंध से पूरी तरह से प्रभावित थीं। यही कारण है कि कम से कम उस ऐतिहासिक काल में, ऐसी अपूर्ण प्रणाली का इतना लम्बा जीवन सुनिश्चित हुआ।

इन सब बातों को ध्यान में रखते हुए, यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि वेस्टिंगहाउस ब्रेक ने ब्रेकिंग विज्ञान की नींव रखी और आधुनिक रोलिंग स्टॉक ब्रेक में इसका संचालन सिद्धांत अपरिवर्तित रहा है।

2. वेस्टिंगहाउस ब्रेक से मैट्रोसोव ब्रेक तक - घरेलू ब्रेक विज्ञान का विकास।

वेस्टिंगहाउस ब्रेक के प्रकट होने और इसकी कमियों को पहचाने जाने के लगभग तुरंत बाद, इस प्रणाली को सुधारने या एक अन्य, मौलिक रूप से नई प्रणाली बनाने के प्रयास किए गए। हमारा देश भी इसका अपवाद नहीं था। 20वीं सदी की शुरुआत में, रूस में रेलवे का एक विकसित नेटवर्क था, जिसने देश के आर्थिक विकास और रक्षा क्षमता को सुनिश्चित करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई थी। परिवहन की दक्षता में वृद्धि इसकी गति और एक समय में परिवहन किए जाने वाले माल के द्रव्यमान में वृद्धि के साथ जुड़ी हुई है, जिसका अर्थ है कि ब्रेकिंग सिस्टम में सुधार का मुद्दा तीव्र हो गया है।

आरएसएफएसआर और बाद में यूएसएसआर में ब्रेक विज्ञान के विकास के लिए एक महत्वपूर्ण प्रोत्साहन अक्टूबर 1917 के बाद घरेलू रेलवे उद्योग के विकास पर बड़ी पश्चिमी पूंजी, विशेष रूप से वेस्टिंगहाउस कंपनी के प्रभाव में कमी थी।

एफ.पी. कज़ानत्सेव (बाएं) और आई.के. मैट्रोसोव (दाएं) - घरेलू रेलवे ब्रेक के निर्माता


पहला संकेत, युवा घरेलू ब्रेकिंग विज्ञान की पहली गंभीर उपलब्धि, इंजीनियर फ्लोरेंटी पिमेनोविच कज़ान्टसेव का विकास था। 1921 में, कज़ानत्सेव ने एक प्रणाली प्रस्तावित की प्रत्यक्ष अभिनय स्वचालित ब्रेक. नीचे दिया गया चित्र न केवल कज़ंत्सेव द्वारा लाए गए सभी मुख्य विचारों का वर्णन करता है, और इसका उद्देश्य बेहतर स्वचालित ब्रेक के संचालन के बुनियादी सिद्धांतों को समझाना है

प्रत्यक्ष अभिनय स्वचालित ब्रेक: 1 - कंप्रेसर; 2 - मुख्य टैंक; 3 — फ़ीड लाइन; 4 - ट्रेन चालक की क्रेन; 5 - ब्रेक लाइन रिसाव आपूर्ति उपकरण; 6 — ब्रेक लाइन; 7 — ब्रेक होज़ को जोड़ना; 8 — अंत वाल्व; 9 — स्टॉप वाल्व; 10 — चेक वाल्व; 11 — अतिरिक्त टैंक; 12 — वायु वितरक; 13 — ब्रेक सिलेंडर; 14 — ब्रेक लीवर ट्रांसमिशन.


तो, पहला मूल विचार यह है कि टीएम में दबाव नियंत्रण अप्रत्यक्ष रूप से किया जाता है - एक विशेष जलाशय में दबाव को कम / बढ़ाने के माध्यम से जिसे कहा जाता है समतुल्यकरण टैंक (यूआर). इसे ड्राइवर के वाल्व (4) के दाईं ओर और टीएम (5) से लीक को खिलाने के लिए डिवाइस के ऊपर चित्र में दिखाया गया है। इस जलाशय का घनत्व सुनिश्चित करना तकनीकी रूप से ब्रेक लाइन के घनत्व की तुलना में अधिक आसान है - एक पाइप जो कई किलोमीटर लंबी होती है और पूरी ट्रेन में फैली होती है। नियंत्रण वाल्व में दबाव की सापेक्ष स्थिरता, नियंत्रण वाल्व में दबाव को संदर्भ दबाव के रूप में उपयोग करके, टीएम में दबाव बनाए रखना संभव बनाती है। दरअसल, जब टीएम में दबाव कम हो जाता है तो डिवाइस (5) में पिस्टन नीचे चला जाता है, जिससे आपूर्ति लाइन से टीएम को भरने वाला वाल्व खुल जाता है, जिससे टीएम में दबाव यूआर में दबाव के बराबर बना रहता है। इस विचार को अभी भी विकास की दृष्टि से एक लंबा सफर तय करना था, लेकिन अब टीएम में दबाव उससे बाहरी रिसाव की उपस्थिति पर निर्भर नहीं था (कुछ सीमाओं तक)। डिवाइस 5 को ड्राइवर की क्रेन में स्थानांतरित कर दिया गया तथा आज भी वह संशोधित रूप में वहीं मौजूद है।

इस प्रकार के ब्रेक के डिजाइन में अंतर्निहित एक अन्य महत्वपूर्ण विचार चेक वाल्व 10 के माध्यम से TM से ZR की आपूर्ति है। जब TM में दबाव ZR में दबाव से अधिक हो जाता है, तो यह वाल्व खुल जाता है, और TM से ZR को भरता है। इस तरह, रिजर्व जलाशय से लीक की लगातार भरपाई होती रहती है और ब्रेक को अक्षय रखा जाता है।

कज़ानत्सेव द्वारा प्रस्तावित तीसरा महत्वपूर्ण विचार एक वायु वितरक का डिज़ाइन है जो दो दबावों के अंतर पर नहीं, बल्कि तीन दबावों - ब्रेक लाइन में दबाव, ब्रेक सिलेंडर में दबाव और एक विशेष कार्य कक्ष (WC) में दबाव के अंतर पर संचालित होता है, जिसे जारी करने पर, ब्रेक लाइन से दबाव के साथ-साथ एक अतिरिक्त जलाशय से भी आपूर्ति की जाती है। ब्रेकिंग मोड में, आरके को रिजर्व जलाशय और ब्रेक लाइन से अलग कर दिया जाता है, जिससे प्रारंभिक चार्जिंग दबाव का मान बना रहता है। इस गुण का उपयोग रोलिंग स्टॉक ब्रेक में व्यापक रूप से किया जाता है, ताकि स्टेप रिलीज सुनिश्चित किया जा सके और मालगाड़ियों में ब्रेक चैम्बर को भरने की एकरूपता को नियंत्रित किया जा सके, क्योंकि कार्यशील चैम्बर प्रारंभिक चार्जिंग दबाव के लिए एक मानक के रूप में कार्य करता है। इसके आकार के आधार पर, चरण-दर-चरण रिलीज सुनिश्चित करना और टेल कारों में शॉपिंग सेंटर को पहले भरने का आयोजन करना संभव है। मैं इस विषय पर अन्य लेखों के लिए इन चीजों का विस्तृत विवरण छोड़ दूंगा, अभी के लिए मैं केवल इतना कहूंगा कि कज़ांत्सेव के कार्यों ने हमारे देश में एक वैज्ञानिक स्कूल के विकास के लिए एक प्रोत्साहन के रूप में काम किया, जिसके कारण रोलिंग स्टॉक के लिए मूल ब्रेकिंग सिस्टम का विकास हुआ।

एक अन्य सोवियत आविष्कारक, जिनका घरेलू रोलिंग स्टॉक ब्रेक के विकास पर मौलिक प्रभाव था, इवान कोन्स्टेंटिनोविच मैट्रोसोव थे। उनके विचार कज़ानत्सेव के विचारों से मौलिक रूप से भिन्न नहीं थे, लेकिन कज़ानत्सेव और मैट्रोसोव ब्रेक प्रणालियों (अन्य ब्रेक प्रणालियों के साथ) के बाद के परिचालन परीक्षणों ने परिचालन विशेषताओं के संदर्भ में दूसरी प्रणाली की महत्वपूर्ण श्रेष्ठता को दर्शाया, जब इसका प्रयोग मुख्य रूप से मालगाड़ियों में किया जाता था। इस प्रकार, एयर वितरक के साथ मैट्रोसोव ब्रेक सशर्त है। नंबर 320, 1520 मिमी गेज रेलवे के लिए ब्रेकिंग उपकरण के आगे के विकास और डिजाइन का आधार बन गया। रूस और सीआईएस देशों में उपयोग किए जाने वाले आधुनिक स्वचालित ब्रेक को सही मायने में मैट्रोसोव ब्रेक का नाम दिया जा सकता है, क्योंकि इसने अपने विकास के प्रारंभिक चरण में इवान कोन्स्टेंटिनोविच के विचारों और डिजाइन समाधानों को अवशोषित किया था।

इसके बजाय एक निष्कर्ष की

और निष्कर्ष क्या है? इस लेख पर काम करते हुए मुझे विश्वास हो गया कि यह विषय लेखों की एक श्रृंखला के योग्य है। इस पायलट आलेख में हमने रोलिंग स्टॉक ब्रेक के विकास के इतिहास पर प्रकाश डाला। आगे हम रोचक विवरण में जाएंगे, जिसमें न केवल घरेलू ब्रेक पर चर्चा होगी, बल्कि पश्चिमी यूरोप के सहकर्मियों के विकास पर भी चर्चा होगी, जिसमें विभिन्न प्रकार के ब्रेकों के डिजाइन और रोलिंग स्टॉक की सेवा के प्रकारों पर प्रकाश डाला जाएगा। तो, मुझे आशा है कि विषय दिलचस्प होगा, और जल्द ही आपसे हैबर पर मुलाकात होगी!

आपके ध्यान देने के लिए धन्यवाद!

स्रोत: www.habr.com