मैं उसे देखता हूं पहले, जनता को मेरी कहानी का ऐतिहासिक हिस्सा पसंद आया, और इसलिए इसे जारी रखना कोई पाप नहीं है।

टीजीवी जैसी हाई-स्पीड ट्रेनें अब एयर ब्रेकिंग पर निर्भर नहीं हैं

आज हम आधुनिकता के बारे में बात करेंगे, अर्थात् 21वीं सदी में रोलिंग स्टॉक के लिए ब्रेक सिस्टम बनाने के लिए कौन से दृष्टिकोण का उपयोग किया जाता है, जो सचमुच केवल एक महीने में अपने तीसरे दशक में प्रवेश कर रहा है।

1. रोलिंग स्टॉक ब्रेक का वर्गीकरण

ब्रेकिंग बल बनाने के भौतिक सिद्धांत के आधार पर, सभी रेलवे ब्रेक को दो मुख्य प्रकारों में विभाजित किया जा सकता है: टकराव, घर्षण बल का उपयोग करके, और गतिशील, ब्रेकिंग टॉर्क बनाने के लिए ट्रैक्शन ड्राइव का उपयोग करना।

घर्षण ब्रेक में डिस्क ब्रेक सहित सभी डिज़ाइन के शू ब्रेक शामिल हैं चुंबकीय रेल ब्रेक, जिसका उपयोग उच्च गति लंबी दूरी के परिवहन में किया जाता है, मुख्य रूप से पश्चिमी यूरोप में। ट्रैक 1520 पर, इस प्रकार के ब्रेक का उपयोग विशेष रूप से ईआर200 इलेक्ट्रिक ट्रेन पर किया गया था। उसी सैपसन के लिए, रूसी रेलवे ने इस पर चुंबकीय रेल ब्रेक का उपयोग करने से इनकार कर दिया, हालांकि इस इलेक्ट्रिक ट्रेन का प्रोटोटाइप, जर्मन ICE3, ऐसे ब्रेक से सुसज्जित है।

चुंबकीय रेल ब्रेक के साथ ICE3 ट्रेन बोगी

सैपसन ट्रेन ट्रॉली

गतिशील करने के लिए, या यों कहें इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेक सभी ब्रेक शामिल करें, जिनकी क्रिया ट्रैक्शन मोटर्स को जनरेटर मोड में स्थानांतरित करने पर आधारित है (पुनर्जन्म का и रिओस्तात ब्रेक), साथ ही ब्रेक लगाना भी विरोध

पुनर्योजी और रिओस्टैटिक ब्रेक के साथ, सब कुछ अपेक्षाकृत स्पष्ट है - इंजनों को एक या दूसरे तरीके से जनरेटर मोड में स्विच किया जाता है, और पुनर्प्राप्ति के मामले में वे संपर्क नेटवर्क में ऊर्जा छोड़ते हैं, और रिओस्टेट के मामले में, उत्पन्न ऊर्जा होती है विशेष प्रतिरोधों पर जलाया गया। दोनों ब्रेक का उपयोग लोकोमोटिव ट्रैक्शन वाली ट्रेनों और मल्टीपल यूनिट रोलिंग स्टॉक दोनों पर किया जाता है, जहां पूरी ट्रेन में बड़ी संख्या में ट्रैक्शन मोटर्स वितरित होने के कारण इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेक मुख्य सर्विस ब्रेक होता है। इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग (ईडीबी) का एकमात्र नुकसान पूरी तरह से ब्रेक लगाने की असंभवता है। जब EDT की दक्षता कम हो जाती है, तो इसे स्वचालित रूप से वायवीय घर्षण ब्रेक द्वारा बदल दिया जाता है।

जहां तक ​​काउंटर-ब्रेकिंग की बात है, यह पूर्ण विराम तक ब्रेकिंग प्रदान करता है, क्योंकि इसमें चलते समय ट्रैक्शन मोटर को उलटना शामिल होता है। हालाँकि, यह मोड, ज्यादातर मामलों में, एक आपातकालीन मोड है - इसका सामान्य उपयोग ट्रैक्शन ड्राइव को नुकसान पहुंचा सकता है। यदि हम, उदाहरण के लिए, एक कम्यूटेटर मोटर लेते हैं, तो जब इसे आपूर्ति की गई वोल्टेज की ध्रुवीयता बदलती है, तो घूमने वाली मोटर में उत्पन्न होने वाली बैक-ईएमएफ को आपूर्ति वोल्टेज से घटाया नहीं जाता है, बल्कि इसमें जोड़ा जाता है - पहिये दोनों घूमते हैं और कर्षण मोड में उसी दिशा में घुमाएँ! इससे करंट में हिमस्खलन जैसी वृद्धि होती है, और सबसे अच्छी बात यह हो सकती है कि विद्युत सुरक्षा उपकरण काम करेंगे।

इस कारण से, लोकोमोटिव और इलेक्ट्रिक ट्रेनों पर, चलते समय इंजन को पलटने से रोकने के लिए सभी उपाय किए जाते हैं। जब ड्राइवर का नियंत्रक चालू स्थिति में होता है तो रिवर्सिंग हैंडल यांत्रिक रूप से लॉक हो जाता है। और उन्हीं सैपसन और लास्टोचका वाहनों पर, 5 किमी/घंटा से अधिक की गति पर रिवर्स स्विच को चालू करने से तत्काल आपातकालीन ब्रेकिंग हो जाएगी।

हालाँकि, कुछ घरेलू लोकोमोटिव, उदाहरण के लिए वीएल65 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव, कम गति पर मानक मोड के रूप में रिवर्स ब्रेकिंग का उपयोग करते हैं।

रिवर्स ब्रेकिंग वीएल65 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव पर नियंत्रण प्रणाली द्वारा प्रदान किया गया एक मानक ब्रेकिंग मोड है

यह कहा जाना चाहिए कि इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग की उच्च दक्षता के बावजूद, कोई भी ट्रेन, मैं जोर देता हूं, हमेशा एक स्वचालित वायवीय ब्रेक से सुसज्जित होती है, यानी ब्रेक लाइन से हवा जारी करके सक्रिय होती है। रूस और दुनिया भर में, अच्छे पुराने फ्रिक्शन शू ब्रेक यातायात सुरक्षा की रक्षा करते हैं।

उनके कार्यात्मक उद्देश्य के अनुसार, घर्षण प्रकार के ब्रेक को विभाजित किया गया है

1. पार्किंग, मैनुअल या स्वचालित
2. ट्रेन - न्यूमेटिक (पीटी) या इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक (ईपीटी) ब्रेक, ट्रेन में रोलिंग स्टॉक की प्रत्येक इकाई पर स्थापित होते हैं और ड्राइवर की कैब से केंद्रीय रूप से नियंत्रित होते हैं
3. लोकोमोटिव - वायवीय प्रत्यक्ष-अभिनय ब्रेक को ट्रेन को धीमा किए बिना लोकोमोटिव को धीमा करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इनका प्रबंधन ट्रेनों से अलग किया जाता है।

2. पार्किंग ब्रेक

यांत्रिक ड्राइव के साथ मैनुअल ब्रेक रोलिंग स्टॉक से गायब नहीं हुआ है; यह लोकोमोटिव और कारों दोनों पर स्थापित है - इसने बस अपनी विशेषता बदल दी है, अर्थात्, यह पार्किंग ब्रेक में बदल गया है, जो रोलिंग के सहज आंदोलन को रोकना संभव बनाता है इसके वायवीय तंत्र से हवा निकलने की स्थिति में स्टॉक। जहाज के पहिये के समान लाल पहिया, एक हैंडब्रेक ड्राइव है, जो इसके प्रकारों में से एक है।

VL60pk इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के केबिन में हैंडब्रेक स्टीयरिंग व्हील

एक यात्री कार के वेस्टिबुल में हैंडब्रेक

आधुनिक मालवाहक कार पर हैंडब्रेक

हैंडब्रेक, एक यांत्रिक ड्राइव का उपयोग करते हुए, पहियों के खिलाफ उन्हीं पैड को दबाता है जो सामान्य ब्रेकिंग के दौरान उपयोग किए जाते हैं।

आधुनिक रोलिंग स्टॉक पर, विशेष रूप से इलेक्ट्रिक ट्रेनों EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", साथ ही इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव EP20 पर, पार्किंग ब्रेक स्वचालित है और पैड ब्रेक डिस्क के खिलाफ दबाए जाते हैं। वसंत ऊर्जा संचायक. पैड को ब्रेक डिस्क पर दबाने वाले कुछ पिंसर तंत्र शक्तिशाली स्प्रिंग्स से सुसज्जित हैं, जो इतने शक्तिशाली हैं कि रिलीज 0,5 एमपीए के दबाव के साथ वायवीय ड्राइव द्वारा किया जाता है। इस मामले में, वायवीय ड्राइव, पैड को दबाने वाले स्प्रिंग्स का प्रतिकार करती है। यह पार्किंग ब्रेक ड्राइवर के कंसोल पर लगे बटनों द्वारा नियंत्रित होता है।

इलेक्ट्रिक ट्रेन ES1 "लास्टोचका" पर पार्किंग स्प्रिंग ब्रेक (एसपीटी) को नियंत्रित करने के लिए बटन

इस ब्रेक का डिज़ाइन शक्तिशाली ट्रकों पर उपयोग किए जाने वाले ब्रेक के समान है। लेकिन ट्रेनों पर मुख्य ब्रेक के रूप में, ऐसी प्रणाली पूर्णतः अनुपयुक्त, और क्यों, मैं ट्रेन एयर ब्रेक के संचालन के बारे में कहानी के बाद विस्तार से बताऊंगा।

3. ट्रक प्रकार वायवीय ब्रेक

प्रत्येक मालवाहक कार ब्रेकिंग उपकरणों के निम्नलिखित सेट से सुसज्जित है

मालवाहक कार के ब्रेकिंग उपकरण: 1 - ब्रेक कनेक्टिंग नली; 2 - अंत वाल्व; 3 - स्टॉप वाल्व; 5 - धूल कलेक्टर; 6, 7, 9 - वायु वितरक मॉड्यूल की स्थिति। क्रमांक 483; 8 - वाल्व डिस्कनेक्ट करें; वीआर - वायु वितरक; टीएम - ब्रेक लाइन; जेडआर - रिजर्व टैंक; टीसी - ब्रेक सिलेंडर; एआर - कार्गो ऑटो मोड


ब्रेक लाइन (टीएम) - 1,25" व्यास वाला एक पाइप पूरी कार के साथ चलता है, जिसके सिरे पर यह सुसज्जित है अंत वाल्व, लचीली कनेक्टिंग होसेस को डिस्कनेक्ट करने से पहले कार को अनकपल करते समय ब्रेक लाइन को डिस्कनेक्ट करने के लिए। ब्रेक लाइन में, सामान्य मोड में, तथाकथित अभियोक्ता दबाव 0,50 - 0,54 एमपीए है, इसलिए अंत वाल्वों को बंद किए बिना होज़ों को डिस्कनेक्ट करना एक संदिग्ध कार्य है, जो सचमुच आपके सिर से वंचित कर सकता है।

ब्रेक सिलेंडरों को सीधे आपूर्ति की जाने वाली हवा की आपूर्ति संग्रहित की जाती है आरक्षित टैंक (जेडआर), जिसकी मात्रा ज्यादातर मामलों में 78 लीटर है। आरक्षित जलाशय में दबाव ब्रेक लाइन में दबाव के बिल्कुल बराबर है। लेकिन नहीं, यह 0,50 - 0,54 एमपीए नहीं है। तथ्य यह है कि ऐसा दबाव लोकोमोटिव पर ब्रेक लाइन में होगा। और लोकोमोटिव से जितना दूर होगा, ब्रेक लाइन में दबाव उतना ही कम होगा, क्योंकि इसमें अनिवार्य रूप से रिसाव होता है जिससे हवा का रिसाव होता है। तो ट्रेन की आखिरी गाड़ी की ब्रेक लाइन में दबाव चार्जिंग वाली गाड़ी से थोड़ा कम होगा।

ब्रेक सिलेंडर, और अधिकांश कारों में केवल एक ही होता है; जब इसे एक अतिरिक्त टैंक से भरा जाता है, तो ब्रेक लीवर ट्रांसमिशन के माध्यम से यह कार के सभी पैड को पहियों पर दबाता है। ब्रेक सिलेंडर की मात्रा लगभग 8 लीटर है, इसलिए पूर्ण ब्रेकिंग के दौरान इसमें 0,4 एमपीए से अधिक का दबाव स्थापित नहीं होता है। रिजर्व टैंक में दबाव भी उसी मान तक कम हो जाता है।

इस प्रणाली में मुख्य "अभिनेता" है वायु वितरक. यह उपकरण ब्रेक लाइन में दबाव में परिवर्तन पर प्रतिक्रिया करता है, इस दबाव में परिवर्तन की दिशा और दर के आधार पर एक या दूसरा ऑपरेशन करता है।

जब ब्रेक लाइन में दबाव कम हो जाता है तो ब्रेक लगाना शुरू हो जाता है। लेकिन दबाव में किसी कमी के साथ नहीं - दबाव में कमी एक निश्चित दर पर होनी चाहिए, जिसे कहा जाता है सर्विस ब्रेकिंग दर. यह गति सुनिश्चित की गई है चालक की क्रेन लोकोमोटिव केबिन में और 0,01 से 0,04 एमपीए प्रति सेकंड तक होता है। जब दबाव धीमी गति से घटता है, तो ब्रेक लगाना नहीं होता है। ऐसा इसलिए किया जाता है ताकि ब्रेक लाइन से मानक लीक की स्थिति में ब्रेक काम न करें, और ओवरचार्जिंग दबाव समाप्त होने पर भी काम न करें, जिसके बारे में हम बाद में बात करेंगे।

जब एयर डिस्ट्रीब्यूटर को ब्रेक लगाने के लिए सक्रिय किया जाता है, तो यह 0,05 एमपीए की सर्विस दर पर ब्रेक लाइन का अतिरिक्त डिस्चार्ज करता है। ऐसा ट्रेन की पूरी लंबाई में दबाव में लगातार कमी सुनिश्चित करने के लिए किया जाता है। यदि अतिरिक्त डिटेन्टे नहीं किया जाता है, तो लंबी ट्रेन की आखिरी डिब्बों की गति बिल्कुल भी धीमी नहीं की जा सकती है। ब्रेक लाइन का अतिरिक्त निर्वहन किया जाता है सब आधुनिक हवाई वितरक, जिनमें यात्री भी शामिल हैं।

जब ब्रेकिंग सक्रिय होती है, तो वायु वितरक ब्रेक लाइन से रिजर्व जलाशय को डिस्कनेक्ट कर देता है और इसे ब्रेक सिलेंडर से जोड़ देता है। ब्रेक सिलेंडर भर रहा है. यह ठीक तब तक होता है जब तक ब्रेक लाइन में दबाव गिरना जारी रहता है। जब ब्रेक द्रव में दबाव में कमी बंद हो जाती है, तो ब्रेक सिलेंडर भरना बंद हो जाता है। शासन आ रहा है दोबारा छत बनाना. ब्रेक सिलेंडर में निर्मित दबाव दो कारकों पर निर्भर करता है:

1. ब्रेक लाइन के डिस्चार्ज की गहराई, यानी चार्जिंग के सापेक्ष उसमें दबाव में गिरावट का परिमाण
2. वायु वितरक ऑपरेटिंग मोड

कार्गो एयर डिस्ट्रीब्यूटर के तीन ऑपरेटिंग मोड हैं: लोडेड (एल), मीडियम (सी) और खाली (ई)। ये मोड ब्रेक सिलेंडर में प्राप्त अधिकतम दबाव में भिन्न होते हैं। मोड के बीच स्विचिंग एक विशेष मोड हैंडल को घुमाकर मैन्युअल रूप से किया जाता है।

संक्षेप में कहें तो, विभिन्न मोड में 483-एयर डिस्ट्रीब्यूटर के साथ ब्रेक लाइन के डिस्चार्ज की गहराई पर ब्रेक सिलेंडर में दबाव की निर्भरता इस तरह दिखती है

मोड स्विच का उपयोग करने का नुकसान यह है कि कार ऑपरेटर को पूरी ट्रेन के साथ चलना होगा, प्रत्येक कार के नीचे चढ़ना होगा और मोड स्विच को वांछित स्थिति में स्विच करना होगा। ऑपरेशन से आ रही अफवाहों के मुताबिक ऐसा हमेशा नहीं किया जाता. खाली कार में ब्रेक सिलिंडर के अत्यधिक भरने से कार के फिसलने, ब्रेक लगाने की क्षमता कम होने और व्हील सेट को नुकसान होने का खतरा होता है। मालवाहक कारों पर इस स्थिति को दूर करने के लिए, एक तथाकथित स्वचालित स्थिति (एआर), जो यांत्रिक रूप से कार के द्रव्यमान का निर्धारण करता है, ब्रेक सिलेंडर में अधिकतम दबाव को सुचारू रूप से नियंत्रित करता है। यदि कार ऑटो मोड से सुसज्जित है, तो वीआर पर मोड स्विच "लोडेड" स्थिति पर सेट है।

ब्रेक लगाना आमतौर पर चरणों में किया जाता है। BP483 के लिए ब्रेक लाइन डिस्चार्ज का न्यूनतम स्तर 0,06 - 0,08 MPa होगा। इस स्थिति में, ब्रेक सिलेंडर में 0,1 एमपीए का दबाव स्थापित होता है। इस स्थिति में, ड्राइवर वाल्व को ओवरलैप स्थिति में रखता है, जिसमें ब्रेक लगाने के बाद ब्रेक लाइन में दबाव बना रहता है। यदि एक चरण से ब्रेकिंग दक्षता अपर्याप्त है, तो अगला चरण किया जाता है। इस मामले में, वायु वितरक को इस बात की परवाह नहीं है कि डिस्चार्ज किस दर पर होता है - जब दबाव किसी भी दर से कम हो जाता है, तो ब्रेक सिलेंडर दबाव में कमी की मात्रा के अनुपात में भर जाते हैं।

चार्जिंग दबाव के ऊपर ब्रेक लाइन में दबाव बढ़ाकर पूर्ण ब्रेक रिलीज (पूरी ट्रेन पर ब्रेक सिलेंडरों को पूरी तरह से खाली करना) किया जाता है। इसके अलावा, मालगाड़ियों पर, टीएम में चार्जिंग वाले के ऊपर दबाव काफी बढ़ जाता है, ताकि बढ़े हुए दबाव की लहर आखिरी कारों तक पहुंच जाए। मालगाड़ी के ब्रेक को पूरी तरह से मुक्त करना एक लंबी प्रक्रिया है और इसमें एक मिनट तक का समय लग सकता है।

BP483 में दो हॉलिडे मोड हैं: फ़्लैट और माउंटेन। फ्लैट मोड में, जब ब्रेक लाइन में दबाव बढ़ता है, तो एक पूर्ण, चरणहीन रिलीज होती है। माउंटेन मोड में, ब्रेक को चरणों में जारी करना संभव है, जिसका अर्थ है कि ब्रेक सिलेंडर पूरी तरह से खाली नहीं हैं। इस मोड का उपयोग बड़े ढलानों वाले जटिल प्रोफ़ाइल पर गाड़ी चलाते समय किया जाता है।

एयर डिस्ट्रीब्यूटर 483 आम तौर पर एक बहुत ही दिलचस्प उपकरण है। इसकी संरचना और संचालन का विस्तृत विश्लेषण एक अलग बड़े लेख का विषय है। यहां हमने कार्गो ब्रेक के संचालन के सामान्य सिद्धांतों को देखा।

3. यात्री प्रकार के एयर ब्रेक

यात्री कार के ब्रेकिंग उपकरण: 1 - कनेक्टिंग नली; 2 - अंत वाल्व; 3, 5 - इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक लाइन के लिए कनेक्टिंग बॉक्स; 4 - स्टॉप वाल्व; 6 - इलेक्ट्रो-वायवीय ब्रेक वायरिंग के साथ ट्यूब; 7 - कनेक्टिंग स्लीव का इंसुलेटेड सस्पेंशन; 8 - धूल कलेक्टर; 9 - वायु वितरक के लिए आउटलेट; 10 - वाल्व डिस्कनेक्ट करें; 11 - विद्युत वायु वितरक का कार्य कक्ष; टीएम - ब्रेक लाइन; वीआर - वायु वितरक; ईवीआर - विद्युत वायु वितरक; टीसी - ब्रेक सिलेंडर; ZR - अतिरिक्त टैंक

बड़ी मात्रा में उपकरण तुरंत आपकी नज़र में आ जाते हैं, इस तथ्य से शुरू होकर कि पहले से ही तीन स्टॉप वाल्व हैं (प्रत्येक वेस्टिबुल में एक और कंडक्टर के डिब्बे में एक), इस तथ्य के साथ समाप्त होता है कि घरेलू यात्री कारें वायवीय और दोनों से सुसज्जित हैं। इलेक्ट्रो-वायवीय ब्रेक (ईपीटी)।

एक चौकस पाठक तुरंत वायवीय ब्रेक नियंत्रण के मुख्य दोष पर ध्यान देगा - ब्रेकिंग तरंग के प्रसार की अंतिम गति, जो ध्वनि की गति से ऊपर सीमित है। व्यवहार में, यह गति कम है और सर्विस ब्रेकिंग के दौरान 280 मीटर/सेकेंड और आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान 300 मीटर/सेकेंड होती है। इसके अलावा, यह गति काफी हद तक हवा के तापमान पर निर्भर करती है और सर्दियों में, उदाहरण के लिए, यह कम होती है। इसलिए, वायवीय ब्रेक का शाश्वत साथी संरचना में उनके संचालन की असमानता है।

असमान संचालन से दो चीजें होती हैं - ट्रेन में महत्वपूर्ण अनुदैर्ध्य प्रतिक्रियाओं की घटना, साथ ही ब्रेकिंग दूरी में वृद्धि। पहला यात्री ट्रेनों के लिए इतना विशिष्ट नहीं है, हालांकि डिब्बे में मेज पर उछलते चाय और अन्य पेय के कंटेनर किसी को भी खुश नहीं करेंगे। ब्रेकिंग दूरी बढ़ाना एक गंभीर समस्या है, विशेषकर यात्री यातायात में।

इसके अलावा, घरेलू यात्री हवाई वितरक पुराने मानक की तरह है। क्रमांक 292, और नई शर्त। नंबर 242 (वैसे, यात्री कारों के बेड़े में इनकी संख्या अधिक से अधिक होती जा रही है), ये दोनों उपकरण उसी वेस्टिंगहाउस ट्रिपल वाल्व के प्रत्यक्ष वंशज हैं, और वे दो दबावों के बीच के अंतर पर काम करते हैं - ब्रेक लाइन और रिजर्व रिजर्वायर में। वे ओवरलैप मोड की उपस्थिति से ट्रिपल वाल्व से भिन्न होते हैं, यानी, चरणबद्ध ब्रेकिंग की संभावना; ब्रेक लगाने के दौरान ब्रेक लाइन के अतिरिक्त निर्वहन की उपस्थिति; डिज़ाइन में आपातकालीन ब्रेकिंग त्वरक की उपस्थिति। ये वायु वितरक चरणबद्ध रिलीज प्रदान नहीं करते हैं - जैसे ही ब्रेक लाइन में दबाव ब्रेक लगाने के बाद वहां स्थापित रिजर्व जलाशय में दबाव से अधिक हो जाता है, वे तुरंत पूर्ण रिलीज प्रदान करते हैं। और लैंडिंग प्लेटफ़ॉर्म पर सटीक स्टॉप के लिए ब्रेकिंग को समायोजित करते समय चरणबद्ध रिलीज़ बहुत उपयोगी होती है।

1520 मिमी ट्रैक पर दोनों समस्याएं - ब्रेक का असमान संचालन और स्टेप रिलीज की कमी, कारों पर विद्युत नियंत्रित वायु वितरक स्थापित करके हल की जाती हैं - विद्युत वायु वितरक (ईवीआर), arb. क्रमांक 305.

घरेलू ईपीटी - इलेक्ट्रो-वायवीय ब्रेक - प्रत्यक्ष-अभिनय, गैर-स्वचालित। लोकोमोटिव ट्रैक्शन वाली यात्री ट्रेनों में, ईपीटी दो-तार सर्किट पर काम करता है।

दो-तार ईपीटी का ब्लॉक आरेख: 1 - चालक की क्रेन पर नियंत्रण नियंत्रक; 2 - बैटरी; 3 - स्थैतिक शक्ति कनवर्टर; 4 - नियंत्रण लैंप का पैनल; 5 - नियंत्रण इकाई; 6 - टर्मिनल ब्लॉक; 7 - आस्तीन पर सिरों को जोड़ना; 8 - पृथक निलंबन; 9 - अर्धचालक वाल्व; 10 - विद्युत चुम्बकीय वाल्व जारी करें; 11 - ब्रेक सोलनॉइड वाल्व।

पूरी ट्रेन में दो तार फैले हुए हैं: चित्र में नंबर 1 और नंबर 2। टेल कार पर, ये तार विद्युत रूप से एक-दूसरे से जुड़े होते हैं और परिणामी लूप के माध्यम से 625 हर्ट्ज की आवृत्ति के साथ एक प्रत्यावर्ती धारा प्रवाहित की जाती है। यह ईपीटी नियंत्रण रेखा की अखंडता की निगरानी के लिए किया जाता है। यदि तार टूट जाता है, प्रत्यावर्ती धारा सर्किट टूट जाता है, तो चालक को कैब में बुझने वाले "ओ" (अवकाश) चेतावनी लैंप के रूप में एक संकेत प्राप्त होता है।

नियंत्रण विभिन्न ध्रुवता की प्रत्यक्ष धारा द्वारा किया जाता है। इस मामले में, शून्य क्षमता वाला तार रेल है। जब ईपीटी तार पर एक सकारात्मक (रेल के सापेक्ष) वोल्टेज लागू किया जाता है, तो विद्युत वायु वितरक में स्थापित दोनों विद्युत चुम्बकीय वाल्व सक्रिय हो जाते हैं: रिलीज वाल्व (ओवी) और ब्रेक वाल्व (टीवी)। उनमें से पहला विद्युत वायु वितरक के कार्य कक्ष (डब्ल्यूसी) को वायुमंडल से अलग करता है, दूसरा इसे आरक्षित टैंक से भरता है। इसके बाद, ईवीआर में स्थापित दबाव स्विच काम में आता है, जो कार्य कक्ष और ब्रेक सिलेंडर में दबाव के अंतर पर काम करता है। जब आरसी में दबाव टीसी में दबाव से अधिक हो जाता है, तो बाद वाले को रिजर्व टैंक से हवा से भर दिया जाता है, जो कि कार्य कक्ष में जमा हुए दबाव तक होता है।

जब तार पर एक नकारात्मक क्षमता लागू होती है, तो ब्रेक वाल्व बंद हो जाता है, क्योंकि डायोड द्वारा इसका करंट काट दिया जाता है। केवल रिलीज़ वाल्व, जो कार्यशील कक्ष में दबाव बनाए रखता है, सक्रिय रहता है। इस प्रकार छत की स्थिति का पता चलता है।

जब वोल्टेज हटा दिया जाता है, तो रिलीज वाल्व शक्ति खो देता है और कार्य कक्ष को वायुमंडल में खोल देता है। जब कार्य कक्ष में दबाव कम हो जाता है, तो दबाव स्विच ब्रेक सिलेंडर से हवा छोड़ता है। यदि, थोड़ी छुट्टी के बाद, ड्राइवर के वाल्व को शट-ऑफ स्थिति में वापस रखा जाता है, तो कार्य कक्ष में दबाव गिरना बंद हो जाएगा, और ब्रेक सिलेंडर से हवा का निकलना भी बंद हो जाएगा। इस प्रकार, चरणबद्ध ब्रेक रिलीज की संभावना प्राप्त की जाती है।

यदि तार टूट जाए तो क्या होगा? यह सही है - ईपीटी जारी होगा। इसलिए, यह ब्रेक (घरेलू रोलिंग स्टॉक पर) स्वचालित नहीं है। यदि ईपीटी विफल हो जाता है, तो ड्राइवर के पास वायवीय ब्रेक नियंत्रण पर स्विच करने का अवसर होता है।

ईपीटी की विशेषता पूरी ट्रेन में ब्रेक सिलेंडरों को एक साथ भरना और उन्हें खाली करना है। भरने और खाली करने की दर काफी अधिक है - 0,1 एमपीए प्रति सेकंड। ईपीटी एक अटूट ब्रेक है, क्योंकि इसके संचालन के दौरान पारंपरिक वायु वितरक रिलीज मोड में होता है और ब्रेक लाइन से अतिरिक्त जलाशयों को फ़ीड करता है, जो बदले में मुख्य जलाशयों से लोकोमोटिव पर ड्राइवर के नल द्वारा खिलाया जाता है। इसलिए, ब्रेक के परिचालन नियंत्रण के लिए आवश्यक किसी भी आवृत्ति पर ईपीटी को ब्रेक लगाया जा सकता है। स्टेप रिलीज़ की संभावना आपको ट्रेन की गति को बहुत सटीक और सुचारू रूप से नियंत्रित करने की अनुमति देती है।

यात्री ट्रेन के ब्रेक का वायवीय नियंत्रण माल ढुलाई ब्रेक से बहुत अलग नहीं है। नियंत्रण विधियों में अंतर है, उदाहरण के लिए, एयर ब्रेक को चार्जिंग दबाव पर बिना बढ़ाए छोड़ दिया जाता है। सामान्य तौर पर, किसी यात्री ट्रेन की ब्रेक लाइन में दबाव का अत्यधिक आकलन परेशानियों से भरा होता है, इसलिए, जब ईपीटी पूरी तरह से जारी हो जाता है, तो ब्रेक लाइन में दबाव सेट चार्जिंग के मूल्य से अधिकतम 0,02 एमपीए तक बढ़ जाता है। दबाव।

यात्री ब्रेक पर ब्रेक लगाने के दौरान भारी धातु के निर्वहन की न्यूनतम गहराई 0,04 - 0,05 एमपीए है, जबकि ब्रेक सिलेंडर में 0,1 - 0,15 एमपीए का दबाव बनता है। एक यात्री कार के ब्रेक सिलेंडर में अधिकतम दबाव रिजर्व टैंक की मात्रा तक सीमित होता है और आमतौर पर 0,4 एमपीए से अधिक नहीं होता है।

निष्कर्ष

अब मैं कुछ टिप्पणीकारों की ओर रुख करूंगा जो ट्रेन ब्रेक की जटिलता से आश्चर्यचकित हैं (और मेरी राय में नाराज भी हैं, लेकिन मैं कह नहीं सकता)। टिप्पणियाँ ऊर्जा भंडारण बैटरियों के साथ कार सर्किट का उपयोग करने का सुझाव देती हैं। बेशक, कार्यालय में सोफे या कंप्यूटर कुर्सी से, ब्राउज़र विंडो के माध्यम से, कई समस्याएं अधिक दिखाई देती हैं और उनके समाधान अधिक स्पष्ट होते हैं, लेकिन मुझे ध्यान दें कि वास्तविक दुनिया में किए गए अधिकांश तकनीकी निर्णयों का स्पष्ट औचित्य होता है।

जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, ट्रेन में वायवीय ब्रेक की मुख्य समस्या एक लंबी (1,5 कारों की ट्रेन में 100 किमी तक) ब्रेक लाइन पाइप - ब्रेक तरंग के साथ दबाव ड्रॉप की गति की अंतिम गति है। इस ब्रेकिंग तरंग को तेज करने के लिए वायु वितरक द्वारा अतिरिक्त डिस्चार्ज की आवश्यकता होती है। कोई वायु वितरक नहीं होगा, और कोई अतिरिक्त निर्वहन नहीं होगा। यानी, ऊर्जा संचायकों पर ब्रेक स्पष्ट रूप से संचालन की एकरूपता के मामले में काफी खराब होगा, जो हमें वेस्टिंगहाउस के समय में वापस ले जाएगा। मालगाड़ी कोई ट्रक नहीं है; ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए अलग-अलग पैमाने होते हैं और इसलिए अलग-अलग सिद्धांत होते हैं। मुझे यकीन है कि यह ऐसा ही नहीं है, और यह कोई संयोग नहीं है कि विश्व ब्रेकिंग विज्ञान की दिशा ने उस मार्ग का अनुसरण किया है जो हमें इस तरह के निर्माण की ओर ले गया है। बिंदु.

यह लेख आधुनिक रोलिंग स्टॉक पर मौजूद ब्रेकिंग सिस्टम की एक तरह की समीक्षा है। इसके अलावा, इस श्रृंखला के अन्य लेखों में, मैं उनमें से प्रत्येक पर अधिक विस्तार से ध्यान केन्द्रित करूँगा। हम सीखेंगे कि ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए किन उपकरणों का उपयोग किया जाता है और वायु वितरकों को कैसे डिज़ाइन किया जाता है। आइए पुनर्योजी और रिओस्टैटिक ब्रेकिंग के मुद्दों पर करीब से नज़र डालें। और हां, आइए उच्च गति वाले वाहनों के ब्रेक पर विचार करें। फिर मिलेंगे और आपके ध्यान के लिए धन्यवाद!

पी.एस.: मित्रो! मैं लेख में त्रुटियों और टाइपो त्रुटियों को इंगित करने वाले बड़ी संख्या में व्यक्तिगत संदेशों के लिए विशेष धन्यवाद कहना चाहता हूं। हाँ, मैं एक पापी हूँ जो रूसी भाषा से मित्रता नहीं रखता और कुंजियों पर भ्रमित हो जाता हूँ। मैंने आपकी टिप्पणियों को सही करने का प्रयास किया.

स्रोत: www.habr.com