Een paar jaar geleden kreeg ik de opdracht om een buitenboordladder voor een schip te ontwerpen. Op elk groot schip zijn er twee: rechts en links.
De treden van de ladder hebben een slimme halfronde vorm, zodat je er onder verschillende hellingshoeken op kunt staan. Het net wordt opgehangen om te voorkomen dat gevallen mensen en voorwerpen op de pier of in het water vallen.
Het werkingsprincipe van de ladder kan eenvoudig als volgt worden beschreven. Wanneer het touw op de liertrommel 5 wordt gewikkeld, wordt de trap 1 naar het vrijdragende deel van de ladderbalk 4 getrokken. Zodra de trap tegen de console rust, begint deze te draaien ten opzichte van zijn scharnierende bevestigingspunt, waardoor de schacht 6 en het uitklapplatform 3. Hierdoor valt de laddervlucht op zijn rand, d.w.z. naar de “opgeborgen” positie. Wanneer de uiteindelijke verticale positie is bereikt, wordt de eindschakelaar geactiveerd, waardoor de lier stopt.
Elk dergelijk project begint met een studie van de technische specificaties, wettelijke documentatie en bestaande analogen. We slaan de eerste fase over, omdat de technische specificaties alleen vereisten bevatten voor de lengte van de ladder, het temperatuurbereik van de werking, de volledigheid en de naleving van een aantal industrienormen.
Wat de normen betreft, deze zijn vastgelegd in één enkel document met meerdere delen “Regels voor de classificatie en constructie van zeeschepen”. De naleving van deze regels wordt gecontroleerd door het Russian Maritime Register of Shipping, of . Nadat ik dit uit meerdere delen bestaande werk had bestudeerd, schreef ik op een stuk papier de punten op die betrekking hadden op de buitenboordladder en de lier. Hier zijn er een aantal:
Regels voor hijswerktuigen van zeeschepen
1.5.5.1 De liertrommels moeten een zodanige lengte hebben dat, waar mogelijk, een enkellaagse wikkeling van de kabel gewaarborgd is.
1.5.5.7 Het wordt aanbevolen dat alle trommels die tijdens bedrijf buiten het zicht van de operator zijn, worden uitgerust met voorzieningen die ervoor zorgen dat de kabel correct op de trommel wordt gewikkeld en gelegd.
1.5.6.6 De locatie van touwkatrollen, blokken en uiteinden van kabels die aan metalen constructies zijn bevestigd, moet voorkomen dat de touwen van de trommels en katrollen van de blokken vallen, en voorkomen dat ze tegen elkaar of tegen de metalen constructie wrijven.
9.3.4 Voor glijlagers moeten de katrollen van de blokken zijn voorzien van bussen gemaakt van antifrictiematerialen (bijvoorbeeld brons).
In de derde fase van voorbereiding op het ontwerpproces heb ik via het almachtige internet een map verzameld met afbeeldingen van gangboorden. Door het bestuderen van deze beelden begon het haar op mijn hoofd te bewegen. Op sites als Alibaba zijn veel aanbiedingen voor de aankoop van afvoeren gevonden. Bijvoorbeeld:
- In de scharnieren schuurt de stalen as tegen het stalen oog
- Er is geen bescherming tegen het uit de katrol vallen van het touw als er geen spanning is
- Het platform is gemaakt van massief plaatstaal. Wanneer zich ijs vormt, is de werking ervan niet veilig. Het is beter om een geraspte vloer te gebruiken (hoewel dit niet erg comfortabel is als je hakken draagt)
Laten we eens naar een andere foto kijken:
De aluminium ronde paal wordt met een gegalvaniseerde bout aan de aluminium vlucht bevestigd. Er zijn hier twee problemen:
- Een stalen bout zal het gat in het aluminium snel in een ellips ‘breken’ en de constructie zal bungelen
- Contact tussen zink en aluminium veroorzaakt galvanische corrosie, vooral als er zeewater op het contactpunt aanwezig is
Hoe zit het met onze lieren?
- Omdat de lier zich op het open dek naast het gangboord bevindt, is het om ruimte te besparen beter om de motor verticaal naar boven te plaatsen in plaats van horizontaal.
- De verf van de stalen trommel zal snel loslaten en het corrosieproces begint. De verantwoordelijken zullen gedwongen worden deze schande regelmatig met een penseel bij te werken.
Toen werd het nog interessanter. Via persoonlijke contacten bij sommige scheepswerven kon ik zien wat zij op hun huidige projecten inzetten. Hier in een fabriek fotografeerde ik de bevestiging van de hekpaal aan de mars:
De gaten zijn enorm. Het hek zal bungelen als een varkensstaart. Scherpe traumatische hoeken. En hier is het plastic bedieningspaneel voor de lier:
Eén druppel op het stalen dek op een koude, winderige dag en het zal in stukken uiteenvallen.
Op het andere schip zat de lier verborgen in een geïsoleerde, verwarmde behuizing:
De oplossing zelf met verwarming van de reductiemotor is normaal. Dit komt doordat er geen schijf kan worden gevonden met een toegestane bedrijfstemperatuur onder de min 40 graden. En voor ijsbrekers wordt in de technische specificaties in de regel min 50 aangegeven. Het is economisch haalbaarder om een seriemodel van een motorreductor te kopen en voor te verwarmen dan om een speciale versie bij de fabrikant te bestellen. Maar zoals in elk bedrijf zijn er nuances:
- Wanneer de behuizing gesloten is, wordt het leggen van het touw niet gecontroleerd, wat in strijd is met de RMRS-regels. Er zou hier een touwgeleider moeten zijn.
- De hendel voor het handmatig ontgrendelen van de remmen is zichtbaar, maar de hendel voor het handmatig draaien van de motoras is niet zichtbaar. GOST R ISO 7364-2009 “Dekmechanismen. Ladderlieren" vereist dat alle lieren die met lichte lasten werken, zijn uitgerust met een handmatige aandrijving. Maar het concept van ‘lichte belasting’ wordt niet in de norm vermeld
Laten we eens kijken naar de loopplankbalk:
- Er is geen bescherming tegen het uitvallen van het touw uit het blok. Zodra hij doorzakt, bijvoorbeeld als de ladder de pier raakt, springt hij direct uit de beek. Bij daaropvolgende spanning zal er een vouw in verschijnen en zal het hele touw moeten worden vervangen
- Het lijkt erop dat er iets mis is met de kabelgeleiding. Op de horizontale afzetrol buigt het touw naar beneden
Nu zien we op een ander schip hoe de katrollen van de blokken op door bouten geslepen assen staan. De kans dat er een bronzen of polymeer antiwrijvingsbus in zit, zoals vereist door de RMRS-regels, is minimaal:
Ik slaagde erin de volgende gangboorden te fotograferen nabij de Blagovesjtsjenski-brug en aan de luitenant Schmidt-dijk (St. Petersburg).
Op veel plaatsen schuurt het touw tegen de metalen structuur:
En hier is de bevestiging van de verwijderbare hekpaal aan de site:
Over de vlaggenklemmen waarmee de ronde palen zijn vastgezet, zal ik u een prachtig verhaal vertellen, dat mij werd verteld door iemand die er mee te maken had. De vergrendelingsvlag heeft altijd de neiging om onder zijn eigen gewicht verticaal naar beneden te draaien. Bij het installeren of verwijderen van de grendel bestaat er dus een kans dat de vlag naar beneden gaat terwijl deze zich in het rek bevindt. Het gevolg is dat de grendel vast komt te zitten en niet naar binnen of naar buiten gaat. Het rek kan niet worden verwijderd, de loopplank kan niet worden verwijderd, het schip kan niet van de pier weg bewegen, de reder verliest geld.
Met de volgende foto zal ik niemand verrassen:
Bij het scharnier schuurt staal tegen staal. De verf is al afgebladderd, ondanks dat deze plek na installatie al geschilderd was. Dit is te zien aan de geverfde bouten.
Laten we naar de lier kijken:
- De verf laat al van de trommel los
- Aardingsdraden gaan niet lang mee
Ik heb niet op een ijsbreker gevaren, maar hier is een foto van internet over het schoonmaken van het dek:
De indeling van de lier is absoluut niet bevorderlijk voor het sneeuwruimen; met een schop beschadigen de draden zeer snel. Chinees naamplaatje van de lier:
Afgaande op de markeringen is de ondergrens van het bedrijfstemperatuurbereik minus 25 graden. En het schip heeft het voorvoegsel "ijsbreker".
Ik heb op geen enkele lier een systeem gezien dat verhindert dat het touw volledig van de lier afwikkelt (“foolproof”). Dat wil zeggen, als u de knop op de afstandsbediening ingedrukt houdt, zal de ladder steeds lager zakken totdat het touw ophoudt. Hierna komt de touwafdichting los en vliegt de ladder naar beneden (de touwafdichting zelf kan de last niet dragen; de kracht wordt overgebracht door de wrijvingskracht die ontstaat tussen de trommelmantel en de eerste paar windingen van het touw).
Ik wil u eraan herinneren dat al deze foto's afkomstig zijn van nieuwe of in aanbouw zijnde schepen. Dit is nieuwe apparatuur die moet worden gemaakt, rekening houdend met wereldervaring en alle moderne trends in de machinebouw en scheepsbouw. En het ziet er allemaal uit als een zelfgemaakt product dat in garages is gemonteerd. RMRS-regels en gezond verstand worden door de meeste leveranciers van scheepsuitrusting niet gevolgd.
Ik stelde een vraag over dit onderwerp aan een specialist van de inkoopafdeling van een van de fabrieken. Waarop ik het antwoord kreeg dat alle gekochte ladders een RMRS-certificaat hebben dat aan alle noodzakelijke eisen voldoet. Uiteraard worden deze via aanbestedingsprocedures tegen de laagste kosten aangekocht.
Vervolgens werd een soortgelijke vraag gesteld aan een specialist van RMRS en deze zei dat hij persoonlijk de certificaten voor deze ladders niet had ondertekend en dat hij dit nooit zou hebben gemist.
De ladder die ik heb ontworpen, is uiteraard ontworpen en vervaardigd met inachtneming van alle aspecten waar ik het over had:
- Roestvrijstalen trommel met enkellaagse wikkeling en touwlaag;
- RVS katrollen met bescherming tegen touwverlies;
- Glijlagers met antifrictie-polymeerbussen die geen smering vereisen;
- Draden in siliconenisolatie en stalen vlechtwerk;
- Anti-vandalisme metalen bedieningspaneel;
- Afneembare handmatige aandrijfhendel op de lier met een beveiligingssysteem tegen het inschakelen van de stroomvoorziening wanneer de hendel niet is verwijderd;
- Bescherming tegen het volledig afwikkelen van het touw van de trommel;
In dit verhaal kan ik dat niet, omdat... Ik zal de exclusieve rechten van de klant op de door mij ontwikkelde ontwerpdocumentatie schenden. De loopplank heeft het RMRS-certificaat ontvangen, is naar de werf verscheept en samen met het schip al overgedragen aan de eindklant. Maar zijn prijs bleek niet concurrerend en het is onwaarschijnlijk dat hij deze aan iemand anders zal kunnen verkopen.
Ik zal het verhaal hier beëindigen om klanten, scheepsbouwers, concurrenten en vertegenwoordigers van RMRS niet te beledigen. U kunt uw eigen conclusies trekken over de stand van zaken in de scheepsbouw.
Bron: www.habr.com